• 5

Катастрофа «Конкорда» под Парижем

25 июля 2000 года сверхзвуковой лайнер «Конкорд» компании «Эр Франс» через 3

минуты после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль рухнул на землю.

Погибли 113 человек.

Начатые в 1955 году в Великобритании и в 1956 году во Франции исследовательские

работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета завершились в 1959—1961

годах разработкой проектов BAC-223 (фирма «Бристоль» в 1960 году вошла в состав

корпорации BAC) и «Супер-Каравелла» (фирма «Сюд авиасьон» в 1970 году вошла в

состав государственного объединения «Аэроспасьяль»). Исходя из

финансово-экономических соображений, 26 октября 1962 года было подписано

соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместном

строительстве самолета «Конкорд» (по французскому проекту, с использованием

английских двигателей). На день ранее подписанное соглашение между BAC и «Сюд

авиасьон» предусматривало, что обе фирмы будут координировать проектные,

исследовательские и конструкторские работы нескольких десятков фирм обеих стран.

Согласованный график работ предусматривал выпуск первых самолетов на линию в

1970 году. Однако со временем стали возникать технические проблемы, которые

затягивали время реализации отдельных этапов программы. Строительство двух опытных

образцов (001 строился во Франции, а 002 — в Великобритании) началось лишь в феврале

1965 года, а облет первого состоялся 2 марта 1969 года. Самолет был оборудован

четырьмя двигателями «Олимпус-593» и развивал скорость 1300 км/час; количество

пассажирских мест — от 100 до 144 (первый класс).

В 1972 году имелись предварительные заказы на строительство 74 самолетов, однако

запрещение полетов сверхзвуковых пассажирских самолетов над территорией США

(позднее такой запрет ввели многие страны, в том числе Япония) привело к

аннулированию большинства заказов. В результате построено лишь 5 самолетов для

авиакомпании «Бритиш эйрвэйз» и 4 для «Эр Франс».

В 1969 году во время сорок пятого испытательного полета «Конкордом» преодолен

звуковой барьер, а в августе 1995 года установлен рекорд скорости облета Земли — 31 час

29 минут 49 секунд. «Всякий, кто когда-либо был связан с „Конкордом“, влюблялся в

него, — утверждает первый пилот испытателя „сверхзвуковика“ 71-летний Брайан

Трабшоу. — Прекрасный самолет, у него отличные летные качества, и его пилотирование

мало чем отличается от управления обычным лайнером».

21 января 1976 года два самолета «Конкорд» одновременно начали выполнять

регулярные пассажирские рейсы на трассах Париж — Рио-де-Жанейро и Лондон —

Бахрейн. В общей сложности в 1969—1978 годах построено 18 самолетов (2 опытных, 2

предсерийных и 14 серийных). В эксплуатации находились 13 «Конкордов»: 7 в

Великобритании и 6 во Франции.

К 2000 году услугами «сверхзвуковиков» воспользовались более трех миллионов

человек. Однако с коммерческой точки зрения «Конкорд» себя не оправдал. В начале

энергетического кризиса его обвиняли в чрезмерном потреблении горючего, а также в

высоком уровне шума. Полет на «Конкорде» оказался дорогим удовольствием, что

вынудило компанию «Эр Франс» отменить рейсы в Рио-де-Жанейро, оставив за

«сверхзвуковиками» лишь линию Париж — Нью-Йорк и чартерные рейсы.

Но для тех, кто ценит время и не любит длительные перелеты — «Конкорд»

незаменим. Полет через океан на «Конкорде» длится чуть более трех часов, в то время как

на «Боинге-747» — свыше семи! Большинство пассажиров сверхзвуковых лайнеров (82

процента) — мужчины, средний возраст 48 лет. Чаще других на борту «Конкорда» летают

высокопоставленные политические деятели (44 процента всех пассажиров); после них

идут промышленники и бизнесмены; затем спортсмены, деятели искусства и другие

состоятельные люди.

Кроме того, «Конкорд» отличается пунктуальностью: в 80, 4 процента случаев из

всех полетов, совершенных им за 25 лет, задержка рейса не превысила трех минут!

До 2000 года с «Конкордом» не произошло ни одной катастрофы; правда, летные

происшествия случались довольно часто. В апреле 1989 года у авиалайнера,

принадлежавшего «Бритиш эйруэйз», во время полета над Тасмановым морем на высоте

более 14000 м отвалилась часть хвостового оперения; пилоту удалось совершить посадку

в аэропорту Сиднея. В мае 1998 года британский «Конкорд» летел по маршруту Лондон

— Вашингтон. Во время преодоления звукового барьера над Атлантикой от сильного

динамического удара лопнула тяга правого элерона, что привело к ухудшению

управляемости самолетом. Командир экипажа принял решение вернуться в аэропорт

Хитроу, где благополучно приземлился с 62 пассажирами на борту.

С августа 1998-го по июль 1999 года с «Конкордами» произошло 130 инцидентов —

от проблем в гидравлических системах до задымления в салоне. Буквально за день до

катастрофы под Парижем британские специалисты обнаружили на крыльях «Конкордов»

микротрещины. А уже спустя шесть дней после трагедии один из «сверхзвуковиков»

совершил вынужденную посадку в Канаде.

25 июля 2000 года «Конкорду» компании «Эр Франс» предстояло совершить

чартерный рейс AF-4590 из Парижа в Нью-Йорк. Фирма «Петер Дайлман» из Германии

зафрахтовала его для перевозки в Нью-Йорк туристов, купивших билеты в двухнедельный

круиз. Так что большинство пассажиров, 96 из 109, — немцы.

«Конкорд» с бортовым номером F-BTSC в «Эр Франс» называли «Танго Сьерра

Чарли» (по латинским буквам). Впервые он поднялся в небо 31 января 1975 года, то есть

он самый старый из всех «Конкордов», находившихся в эксплуатации до последнего

времени. Но при этом налетал не так много, как другие, — менее 12 тысяч часов.

С мая по август 1975 года «Танго Сьерра Чарли» в рамках подготовки к

сертификации совершил несколько демонстрационных полетов, среди прочих — в

Венесуэлу, Бразилию и Канаду. В январе 1976 года, после переоборудования салона,

«Конкорд» передан компании «Эр Франс» и до декабря обслуживал рейсы между

Парижем и Рио. Затем его возвратили производителю — фирме «Аэроспасьяль», она

намеревалась использовать самолет для коммерческих турне, которые, впрочем, так и не

состоялись.

В 1980 году французское государство, основной акционер и в «Аэроспасьяль», и в

«Эр Франс», распорядилось, чтобы одна компания продала другой за символическую

сумму «Танго Сьерра Чарли» и два других «Конкорда». В октябре того же года F-BTSC

начал обслуживать регулярные рейсы на маршруте Париж — Нью-Йорк, а также

использоваться в чартерах. Именно на этом самолете папа римский Иоанн Павел II в мае

1989 года совершил перелет с французского острова Реюньон, в Индийском океане, в

Лусаку (Замбия).

Чартерный рейс AF-4590 обслуживался опытным экипажем, — каждый из пилотов

налетал не менее 10 тысяч часов. На «Конкорде» они провели от одного до трех лет, а

второй пилот был к тому же инструктором на самолетах данного типа.

Лайнер заправили 119 т авиатоплива, однако отправку рейса задержали. Это

произошло по двум причинам: во-первых, багаж многих пассажиров доставили с

опозданием, во-вторых, пришлось менять одну из деталей на двигателе. Система реверса

двигателя № 2 вышла из строя еще 24 июля, когда «Конкорд» возвращался из Нью-Йорка.

По словам специалистов, можно было обойтись и без ремонта: правила технической

эксплуатации позволяют совершать полет при неисправном реверсе на одном из

двигателей. Однако командир настоял на проведении ремонта.

На складе нужной детали не оказалось. В запасе у компании имелось два

нелетающих «Конкорда». С одного из них механики «Эр Франс» и сняли агрегат, который

управляет системой реверса. Вся операция замены продолжалась около получаса.

Наконец «Конкорд» занял место на исполнительном старте; экипаж получил

разрешение на взлет. Диспетчер отдал команду после набора высоты занимать эшелон 10,

5.

В 16.42 по местному времени «Конкорд» начал разбег по ВПП аэропорта

Шарль-де-Голль. На скорости 360 км/час второй пилот потянул штурвал на себя — нос

самолета медленно пошел вверх. Носовая стойка шасси уже оторвалась от «бетонки», но

две главные продолжали подпрыгивать. Один из ударов, особенно сильный,

сопровождался резким звуком. Спустя несколько мгновений самолет оторвался от земли.

Диспетчеры, наблюдавшие за взлетом, тут же сообщили на борт о воспламенении в

хвосте самолета. Двигатели издавали странный шум — в несколько раз громче обычного.

Второй пилот потянулся к крану выпуска-уборки шасси, когда раздался сигнал

пожарной тревоги и на приборной панели замигало табло: «Пожар левого двигателя № 3».

Командир быстро перекрыл подачу топлива в двигатель и включил противопожарную

систему, в то время как второй пилот попытался убрать шасси аварийным способом —

вручную.

«Конкорд» с трудом держался на высоте около 500 м. На приборной панели

загорелось табло: «Пожар в левом двигателе № 4». Двигатель тут же отключили, но

противопожарная система исчерпала свои возможности. «Конкорд» способен держаться в

воздухе и при двух отказавших двигателях, но для взлета требуется максимальная

мощность.

Командир решил поднять машину в воздух и дотянуть до аэродрома в Ле-Бурже —

всего десяток километров. Пытаясь набрать хоть немного высоты, он изо всех сил тянул

штурвал на себя, но тщетно. Лайнер быстро терял скорость, а тяги двух двигателей явно

не хватало, чтобы удерживать 180-тонную машину в воздухе. Последние 20 м «Конкорд»

падал хвостом вниз.

Самолет, задев сначала высоковольтную линию, затем двухэтажную гостиницу

«Отелиссимо», рухнул на окраине Гонеса, примерно в 3 км к юго-западу от аэропорта.

Взрыв многих тонн горючего — и место катастрофы накрыли всполохи пламени, густой

едкий дым. От ударной волны во многих домах вылетели стекла, а сотрясение почвы

зафиксировано даже сейсмологическими станциями Германии. Силой взрыва

многотонные двигатели отбросило на 500 м, а хвостовую часть — на 200 м. Более мелкие

фрагменты конструкции находили на расстоянии 1200 м от места падения «Конкорда».

Все пассажиры и экипаж сразу погибли.

Жандармы оперативно оцепили территорию. Более 400 пожарных, оснащенных

самой современной техникой, несколько часов боролись с огнем. Спасатели, разбившись

на группы, начали по секторам обследовать район катастрофы. Обнаружить удалось лишь

82 тела из 113-ти; остальные бесследно сгорели.

Когда происходят большие катастрофы, многие невольно думают о Боге и о судьбе.

Хайнриху Верхану из Ганновера шел 91-й год, но, несмотря на преклонный возраст,

он часто и много путешествовал. Состоятельный бюргер решил отправиться в поездку по

Карибскому морю, заплатив 8 тысяч марок. Пришлось потратиться и на авиабилет. На тот

самый рейс AF-4590…

65-летний мультимиллионер Андреас Шраннер два года назад продал фирму и

решил пожить в свое удовольствие. Хотел отпраздновать день рождения на борту

роскошного лайнера, пригласил всю семью: жену Марию, дочь Андреу, зятя Кристиана

Айха и двух внуков — десятилетнего Максимилиана и восьмилетнюю Катарину. Дети

особенно радовались путешествию. Кристиан Айх, кстати, тоже довольно известный в

Германии человек — менеджер БМВ и директор музея истории этого концерна. Погибли

все три поколения семьи.

Удивительна судьба 66-летнего Вольфганга Шниттера из Потсдама. Во времена ГДР

просто каменщик, после объединения Германии быстро разбогател: купил дом, дорогое

авто, хотел посмотреть мир…

На фоне состоятельных пассажиров особенно трогательна история семейной пары

скромных молодых учителей из городка Менхенгладбах-Рейдта. Маргарет и Клаус

Френцен, у них трое детей, копили деньги на поездку буквально с первого дня семейной

жизни. Клаус к тому же был страстным поклонником «Конкордов», собирал всю

информацию об этом самолете и хотел лететь именно на нем…

Но нашлись и счастливчики, кого пощадила судьба. Берлинский киноактер Гюнтер

Пфитцман, 76 лет, получил приглашение принять участие в круизе в качестве шоумена.

Незадолго до этого он перенес инфаркт и поэтому решил отказаться от заманчивого

предложения.

Тридцать три участника круиза, среднего достатка, решили сэкономить именно на

полете на «Конкорде». Они отправились в Нью-Йорк другим, более дешевым, рейсом и

узнали о трагедии уже на борту теплохода.

Два венгерских туриста умудрились сфотографировать горящий «Конкорд».

Снимок, проданный агентству Рейтер, вероятно, за пару тысяч долларов, в тот же день

был показан по телевидению, а на следующий — обошел первые полосы газет во всем

мире. Между прочим, за продажу эксклюзивных прав какому-нибудь журналу наподобие

«Пари-матч» венгры могли бы получить раз в пятьдесят больше.

На миллион франков вправе был рассчитывать японец, вылетавший 25 июля из

Парижа в Токио и сфотографировавший горящий «Конкорд» через иллюминатор своего

самолета. Его снимки, отличного качества, запоздали. Однако японский турист не остался

внакладе, продав фотографии двум британским газетам. «На одном из снимков видно, что

огонь струится не из двигателей. Такое впечатление, что пламя вызвано утечкой керосина,

который вытекает где-то выше турбин», — сделали вывод эксперты.

Двое водителей-испанцев успели запечатлеть полет горящего «Конкорда» на

видеопленку и выгодно продали ее телевидению.

Сообщения о катастрофе моментально появились в эфире и привели в состояние

шока не только Францию, но и всю Европу. На Парижской, Нью-Йоркской и Токийской

биржах упал курс акций авиакомпаний «Эр Франс» и «Бритиш эйрвэйз».

Первая реакция в Англии на катастрофу «Конкорда» — потрясение, неверие в

случившееся и даже некое уязвленное чувство национального достоинства. «Самый

надежный в мире», «идеал технического совершенства», «символ победы европейской

конструкторской мысли над гегемонией американских „Боингов“, — гласили в свое время

комментарии. Кстати, в день трагедии под Парижем из-за технических неполадок был

отменен полет „Конкорда“ из Лондона в Нью-Йорк. Пассажиров пересадили на „Боинг“.

Англичане в большинстве своем считают, что свою роль в катастрофе сыграл целый

ряд факторов — от технических до человеческих. Эксперты напоминали, что за секунды

до падения лайнер будто застыл в воздухе. Такое может случиться, если контроль над

машиной полностью потерян, а экипаж бездействует.

«Черные ящики» уцелели в пожаре; расшифровка записей добавила пищи для

размышлений.

Рассматривая возможные причины катастрофы, специалисты сразу отвергли версию

о теракте как «не имеющую ни малейших оснований» и выдвинули на первый план

«технические проблемы», точнее говоря, неполадки в одном из двигателей.

Серьезные подозрения вызывало качество срочного ремонта системы реверсной

тяги. Сразу после катастрофы жандармы изъяли все журналы ремонтных работ. Обломки

самолета доставили на военно-воздушную базу Дюни.

В печати появились сообщения, что виной всему — небрежность техников,

заменявших деталь на втором двигателе «Конкорда». Эти предположения отчасти

подтверждались заключением экспертов о наличии в двигателе «инородного тела» (им

вполне могла стать забытая отвертка). В ответ Национальный профсоюз техников

гражданской авиации выступил с заявлением, в котором осудил «кампанию,

направленную на то, чтобы поставить под сомнение работу механиков, осуществлявших

ремонт авиалайнера».

Тем временем все полеты «Конкордов» запрещены. Двенадцать самолетов стояли в

Париже и Лондоне, а еще один оказался в Нью-Йорке. Началось тщательное обследование

их технического состояния. Но кроме микротрещин, обязательных для любой

металлоконструкции, ничего подозрительного обнаружить не удалось. Четыре

турбореактивных двигателя «Олимпус-593» оказались исправными, с запасом ресурса. В

расследовании принимали участие специалисты Международной организации воздушных

перевозчиков и американское федеральное управление авиации (FAA), но и они не

обнаружили технических дефектов, и запрет на полеты «Конкордов» сняли. Первую после

почти двухмесячного перерыва посадку «сверхзвуковика» приветствовали около сотни

представителей кампании.

Что послужило причиной гибели «сверхзвуковика»? По главной версии, при взлете

лопнули шины и было повреждено шасси. Обломками металла пробило топливные баки, и

пламя охватило двигатели. Устройство шасси у «Конкорда» имеет свои особенности.

Во-первых, ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно больших углов атаки во

время взлета и посадки (около 18 градусов) лайнер снабжен высоким шасси, — в

результате ось самолета находится на высоте 5, 4 м над поверхностью земли. Шасси

трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на

главных стойках. Давление в пневматиках колес передней стойки составляет 1, 23 МПа, а

главных — 1, 26 МПа. «Конкорд» снабжен тремя независимыми гидравлическими

системами — двумя основными и одной аварийной.

Правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы назвала

виновником гибели «Конкорда» покрышку основного шасси самолета, развалившуюся во

время разбега перед самым отрывом от земли. Именно этот хлопок и был услышан

экипажем; его зарегистрировали и самописцы самолета. Кусок резины, армированный

стальным кордом, пробил обшивку самолета и балансировочный топливный бак —

горючее хлынуло на раскаленный, работающий на взлетном режиме двигатель. Какое-то

время автоматическая противопожарная система справлялась с огнем, но пробоина была

так велика, а поток горючего так силен, что вспыхнул и второй двигатель.

Представители «Бритиш эйрвэйз» сделали замечание, что резину надо менять через

каждые 35 полетов; французы же умудрялись не менять ее 300 полетов подряд.

Действия экипажа признаны правильными, даже героическими. По мнению

экспертов, взрыв самолета был неизбежен, а пассажиры обречены.

Но точку в этой истории ставить рано. «Эр Франс», которой принадлежал

«Конкорд», подала в суд на американскую авиакомпанию «Континентал эйрлайнз».

Комиссия пришла к выводу, что возможная причина трагедии — отвалившаяся деталь

американского аэробуса «Дуглас DC-10», который взлетел с той же полосы перед

«Конкордом». Специалисты установили: острый кусок металла, обнаруженный при

тщательном осмотре ВПП, пробил шину французского самолета, что привело к ее взрыву

и пожару двигателей. Согласно международному своду законов, авиаперевозчик несет

ответственность за ущерб, причиненный предметами, упавшими с его воздушного судна.

Этот закон позволил «Эр Франс» предъявить иск американской авиакомпании на

возмещение ущерба от падения «Конкорда». С аналогичными исками в суд обратились

адвокаты, представляющие интересы родственников погибших при катастрофе.

Американцы признали, что на их самолете отсутствовала деталь, найденная на

взлетной полосе французского аэродрома Шарль-де-Голль.

Катастрофа имела бы более серьезные последствия, рухни многотонная махина на

центр Гонеса. Так что жители маленького городка, сравнившие падение «Конкорда» со

взрывом атомной бомбы, еще долго будут благодарить Бога… и командира экипажа,

который, по их убеждению, в последние секунды все же сумел изменить курс фактически

уже неуправляемого самолета.

Самолет Ту-154 упал под Иркутском

3 июля 2001 года самолет Ту-154 компании «ВладивостокАвиа» потерпел

катастрофу под Иркутском. Погибли 145 человек, в том числе 9 членов экипажа.

3 июля 2001 года, в 19.40 по московскому времени, самолет Ту-154 авиакомпании

«ВладивостокАвиа» (бортовой номер 85845), выполнявший рейс ДД-352 Екатеринбург —

Владивосток, вылетел из аэропорта Кольцово. В 21.20 лайнер должен был совершить

промежуточную посадку в Иркутске.

21.07. Состоялся плановый сеанс связи, и на высоте около 900 м самолет начал

выполнять маневр захода на посадку.

21.10 (2.10 ночи по местному времени). Ту-154 внезапно пропал с радаров

авиадиспетчеров. Сначала никто не понял, что случилось. Решили, что самолет снизился,

и локаторы просто не могут его поймать. По рации несколько раз пытались вызвать

экипаж — в ответ тишина.

Позже выяснилось, что на высоте 850 м машину резко развернуло на 180 градусов, в

противоположную сторону от направления взлетно-посадочной полосы. Экипажу удалось

направить самолет так, чтобы не пострадала деревня Бурдаковка, что в 34 км от Иркутска;

он рухнул на поле опытно-производственного хозяйства «Иркутское» — хвостовой

частью по направлению к аэропорту. Тут же вспыхнул пожар.

2.17 по местному времени. О бедствии сообщила жительница деревни Бурдаковка. В

ту ночь ей не спалось, вышла во двор; увидела в темном небе мигающие огоньки. Потом

раздался взрыв, вверх взметнулся столб пламени.

3.30. На место катастрофы прибыли пожарные, спасатели, врачи, представители

«силовых» ведомств. Пожар удалось потушить очень быстро — баки с горючим были

неполными: в Иркутске предстояла дозаправка.

Что удивило экспертов — самолет упал плашмя. Корпус Ту-134, за исключением

хвостовой части, полностью развалился. Спасатели нашли три «черных ящика».

«Когда мы в составе бригады подошли к месту аварии, по характеру повреждения

сразу поняли, что остаться в живых шансов не оставалось ни у кого, — делился

впечатлениями врач — анестезиолог и реаниматолог областного центра экстренной

медицинской помощи и медицины катастроф Михаил Иванов. — Многие трупы обгорели

до такой степени, что не подлежат идентификации».

Уже ночью МЧС России подтвердило гибель всех пассажиров и членов экипажа.

Относительно сохранились тела лишь 25 пассажиров; остальные собирали по частям.

В 8 часов утра по местному времени в Иркутске приземлился вертолет министра

МЧС Сергея Шойгу, прибывшего из Ленска; он сразу отправился в Бурдаковку.

Шойгу предположил, что основная причина катастрофы — отказ всех трех

двигателей самолета. Правда, потом он добавил: «Мы должны дождаться окончательной

расшифровки „черных ящиков“, и только тогда комиссия по расследованию причин

аварии сделает свои выводы».

Многие специалисты сразу отбросили версию «отказа трех двигателей» как

маловероятную. «Говорить о том, что на Ту-154 одновременно отключились все

двигатели, несерьезно — я не могу себе представить, чтобы такое произошло, — заявил

начальник управления летной службы Федеральной службы воздушного транспорта РФ

Юрий Таршин. — Если допустить одновременный отказ двигателей, то даже в этом

случае экипаж успел бы сообщить на землю о нештатной ситуации, что и должен был

сделать в обязательном порядке. Ту-154 — надежная модель, это очень хороший самолет,

который замечательно себя зарекомендовал. Не зря именно эти авиалайнеры стали

основным и самым массовым типом пассажирских самолетов в России. Именно поэтому,

несмотря на то, что в процентном соотношении они бьются не чаще других моделей, в

количественном выражении получается больше. При разбирательстве обстоятельств

катастрофы нельзя делать акцент на один лишь технический фактор, есть ведь еще и

человеческий».

ОАО «ВладивостокАвиа» — крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке —

образовано в 1994 году в результате акционирования на базе Владивостокского

объединенного авиаотряда. Владавиа (так называют компанию для краткости) перевозит

пассажиров, почты и грузы на внутренних и международных авиалиниях.

В дирекции компании исключали версию теракта, называя основной причиной

трагедии взрыв на самом лайнере.

Разбившийся под Иркутском самолет Ту-154 был произведен в 1986 году; затем его

закупил Китай. Компания «ВладивостокАвиа» приобрела этот лайнер в октябре 2000 года

у «Северо-западных авиалиний Китая». После этого Ту-154 прошел капитальный ремонт.

До рокового дня самолет в составе Владавиа налетал 390 часов.

Командир разбившегося лайнера — 51-летний Валентин Гончарук — был опытным

пилотом. На самолетах Туполева он работал с 1979 года, хотя больше полетных часов

набрал на Як-40. Экипаж считался одним из самых надежных. Кроме Гончарука в него

входили: второй пилот 41-летний Сергей Диденко, штурман Николай Сакрытин,

бортинженер Юрий Степанов, бортпроводники Ольга Белозерова, Анна Бирюкова,

Евгения Исаева, Елена Куликова и Виктор Морозов.

Заместитель генерального директора по безопасности аэропорта Кольцово в

Екатеринбурге Сергей Титов отметил, что никаких неполадок во время техосмотра на

Ту-154 не обнаружено. «С авиакомпанией „ВладивостокАвиа“ у нас никогда проблем не

возникало. Их самолеты всегда исправны — иначе их просто не выпустили бы на полосу.

И в этот раз самолет оторвался от земли ровно по расписанию — в 19.45 по московскому

времени».

Среди причин гибели пассажирского авиалайнера называли и ошибку диспетчеров.

Сразу после катастрофы в Иркутском аэропорту были арестованы все задействованные в

момент падения самолета средства контроля и отстранена от работы бригада диспетчеров,

которая вела рейс на посадку.

Уточненную информацию о погибших начали выдавать лишь к девяти утра. Всю

ночь из Владивостока и Екатеринбурга приходили новые данные. В Иркутск летели 48

человек, остальные — во Владивосток; среди пассажиров — 12 граждан Китая.

В среду днем сотрудник пресс-службы МЧС России сообщил, что на месте

катастрофы найдены фрагменты тел 145 погибших. Поисково-спасательные группы

завершили свою работу на месте трагедии. Останки жертв катастрофы отвезли в морги

Иркутска для проведения необходимых судебно-медицинских исследований.

На место катастрофы прибыл глава правительственной комиссии по расследованию

причин катастрофы Илья Клебанов. Вице-премьер российского правительства краток:

«Трагедия на первый взгляд кажется совершенно невообразимой. Ничто ее не

предвещало. Самолет вылетел в нормальной технической готовности, долетел

практически до места посадки и уже выходил на взлетную полосу. Метеорологическая

обстановка в районе аэропорта идеальная. Пока что данные речевого и параметрического

самописцев не позволяют сделать вывод о причине гибели самолета. Очень сложный

случай, но я думаю, что правительственная комиссия точно скажет, почему это

случилось…»

Тут же появилась информация, что страховка будет выплачена родственникам

погибших до конца недели. Ее размер невелик — всего 12 тысяч рублей (около 400

долларов). Родственники членов экипажа должны получить побольше — 127 тысяч

рублей (но после того как в прессе появились публикации о виновности экипажа в

катастрофе, сумма уменьшилась на 27 тысяч).

Президент России Владимир Путин объявил 5 июля днем траура. «Это большая

беда», — сказал он во время встречи в Кремле с премьер-министром РФ Михаилом

Касьяновым. — Нужно сделать все, чтобы в самое короткое время решить социальные

допросы, оказать помощь семьям пострадавших в катастрофе», — подчеркнул президент.

Путин отметил также необходимость внимательно рассмотреть техническое состояние

самолетного парка, разобраться в причинах катастрофы, а федеральной авиационной

службе — доложить в ближайшее время «что и как делается для предотвращения

подобных трагических инцидентов».

Приморские родственники погибших пассажиров, узнав о трагедии, приехали в

аэропорт Владивостока, надеясь получить информацию из первых рук. Работникам

аэропорта тоже приходилось нелегко: «Истерик нет, но люди плачут. Представьте, как

себя чувствует человек, потерявший жену и троих детей».

В Иркутском аэропорту работала комплексная бригада врачей — кардиологи,

психологи и специалисты Центра медицины катастроф. Они оказывали необходимую

медицинскую и психологическую помощь родственникам погибших.

Мария Ефимовна потеряла дочь — Татьяна работала учительницей и прилетала на

годовщину смерти отца. Мать упрашивала ее остаться еще дня на два, но та торопилась.

Мария Ефимовна не могла заснуть и в тревоге просидела всю ночь на стуле. Утром, когда

услышала по радио о катастрофе, поняла — дурные предчувствия ее не обманули.

Среди 136 пассажиров — шесть детей. Восьмилетняя Полина Курячая летела в

Иркутск вместе с папой. В Улан-Удэ их дожидались мама и сестренка. Мама узнала о

трагедии из выпуска новостей.

Во Владивосток многие летели за автомобилями. Жена Сергея занималась бизнесом

и хотела купить две иномарки. В день отлета сняла в банке 10 тысяч долларов. Сергею

сказали — получит на похороны 12 тысяч рублей. Дома осталось двое детей.

Вообще билеты на этот рейс в летнее время достать очень трудно. Так, чтобы

отправить в командировку во Владивосток молодого офицера Уральского округа

внутренних войск МВД РФ, его начальству пришлось обращаться лично к командующему

округом. Ехать поездом офицер не захотел — дела службы требовали поторопиться.

Но были и те, кому повезло. Двух жителей Нижнего Тагила, Свердловской области,

от рокового полета уберегла счастливая случайность. Как сообщили в нижнетагильских

авиакассах, 3 июля двое тагильчан умоляли кассиршу продать им билеты на этот рейс.

Однако самолет полностью загружен, к тому же у тагильцев нет технической

возможности продавать билеты на рейс в день вылета.

«Черные ящики» отвезли для расшифровки в Москву. Что происходило в кабине

пилотов в последние минуты, эксперты восстановили с помощью бортового магнитофона.

В приведенном ниже фрагменте записи переговоров время указано международное,

принятое у авиаторов всего мира.

17.07.03. Командир: Руль хорошо, шасси выпустить.

17.07.06. Второй пилот: Выпускаю.

17.07.08. Бортинженер: Шасси выпускаются.

17.07.10. Второй пилот: Шасси (неразборчиво). РВ (радиовысотомер)

(неразборчиво).

17.07.12. Диспетчер: Восемьсот сорок пять, выполняйте третий, снижайтесь

восемьсот пятьдесят метров к четвертому.

17.07.17. Командир: Восемьсот сорок пять, снижаюсь к четвертому, восемьсот

пятьдесят.

17.07.21. Бортинженер: Шасси выпущены.

17.07.23. Командир: Так, скорость падает…

17.07.25. Командир: Снижаемся.

17.07.27. Командир: Восемьсот пятьдесят, режим семьдесят.

17.07.29. Бортинженер: Семьдесят.

17.07.30. Командир: Триста пятьдесят, триста шестьдесят, скорость выдерживаем.

17.07.32. Командир: Семь пять, режим.

17.07.33. Бортинженер: Семь пять.

17.07.37. Штурман: К восемьсот пятьдесят подходим.

17.07.39. Командир: Восемьдесят режим.

17.07.40. Бортинженер: Восемьдесят.

17.07.42. Командир: Восемь два.

17.07.43. Неопознанный: Восемь два.

17.07.44. Штурман: Восемьсот пятьдесят.

17.07.45. Командир: Восемьсот пятьдесят.

17.07.45, 5. Звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных

перегрузок). Длительность 1, 3 сек.

17.07.47, 2. Звуковая сигнализация отключения АБСУ (автопилота). Длительность —

2, 3 сек.

17.07.49. Командир: Вы что?!

17.07.51. Командир: Скорость!

17.07.52. Неопознанный: (неразборчиво).

17.07.53. Командир: (неразборчиво) …добавь.

17.07.53, 5. Второй пилот: Стоп! Стоп! Куда?! Куда?!

17.07.55. Командир: Стоп! Стоп! Стоп!

17.07.55, 5. Штурман: Так, так, так.

17.07.57. Командир: Выводим!

17.07.58. Штурман: Тише, тише, тише.

17.07.59. Второй пилот: Давайте вправо!

17.08.01. Звуковая сигнализация задатчика РВ. Длительность 4 сек. Начало звуковой

сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи).

17.08.02. Неопознанный: Режим! Добавь!

17.08.05. Неопознанный: Режим!

17.08.06. Бортинженер: (неразборчиво) …есть!

17.08.08. Неопознанный: Режим добавь!

17.08.09, 5. Второй пилот: Взлетный режим! Господи!

17.08.10, 5. Бортинженер: Взлетный!

17.08.11, 5. Неопознанный: Эх, все!

17.08.16. Звуковая сигнализация задатчика РВ. Длительность 6 секунд.

По мнению летного директора авиакомпании «Внуковские авиалинии» (22 года

летного стажа, в том числе командиром экипажа на самолетах типа Ту-154) Юрия

Сытника, до времени 17.07.45, 5 ситуация, погода и обстановка были нормальными.

Диспетчером с земли была поставлена задача экипажу выйти на последний разворот перед

посадкой на высоте 850 м, с атмосферным давлением 710 мм ртутного столба. Командир

экипажа определил следующие параметры: скорость 350—360 км/ч, режим работы

двигателя от 70 до 82 процентов. Шасси выпущены.

Экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты — 850 м. Чтобы вернуться на

исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате

увеличился угол атаки (угол, под которым задран нос самолета по отношению к

встречному потоку воздуха). Но при таком большом угле атаки необходима гораздо

большая скорость, чем та, с которой шел самолет, иначе судно начинает терять

устойчивость в воздухе. Когда в 17.07.45, 5 звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов

атаки и самолетных перегрузок) предупредила об этом, самолет оказался именно в таком

неустойчивом положении.

Затем отключился автопилот. Поняв это, в 17.07.49 командир в 17.07.51 приказал

добавить скорость. Второй пилот, чтобы исправить сваливание самолета на левую

сторону, начал работать штурвалом. Но делал это слишком резко, и в 17.07.58 штурман

предупредил его словами: «Тише, тише, тише!» В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно

давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону.

После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера,

предупреждающего, что высота ниже 700 м, экипаж понял, что манипуляции со

штурвалом ошибочны, а чтобы самолет вернулся в устойчивое положение в воздухе,

нужно добавить оборотов двигателя. В 17.08.09 второй пилот уже не сомневался, что

именно эта ошибка приведет к катастрофе. При столь низкой скорости нельзя выходить на

такой сильный угол атаки, о чем свидетельствует его крик в 17.08.09, 5: «Взлетный

режим!» Скорее всего, он понял, что следовало включать этот режим. Но в следующую

секунду осознал, что не успевает.

И главное, считает Юрий Сытник, экипаж так и не выпустил закрылки и

предкрылки, которые позволяют летать на меньших скоростях и уберечься от сваливания

даже при столь малой скорости.

Комиссия по расследованию причин катастрофы авторитетно заявила: виной

трагедии стала ошибка пилота.

Катастрофы двух «Боингов-767» и двух «Боингов-757» в США

11 сентября 2001 года террористы-смертники захватили четыре пассажирских

самолета, выполнявших внутренние рейсы в США. «Боинг-767-223ER» авиакомпании

«Америкэн эйрлайнз» врезался в Северную башню Всемирного торгового центра в

Нью-Йорке. «Боинг-767-222» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» врезался в Южную

башню ВТЦ. «Боинг-757-223» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» рухнул на здание

Пентагона в Вашингтоне. Наконец, «Боинг-757-222» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз»

упал в штате Пенсильвания. Всего на этих четырех лайнерах летели 266 человек. В

результате терактов погибли более 3100 человек.

Во вторник 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке проходили выборы в городской

муниципалитет. Среди важных международных событий — открытие очередной сессии

Генеральной Ассамблеи ООН. А для 50 тысяч ньюйоркцев, работавших в семи зданиях

Всемирного торгового центра (ВТЦ), где разместилось более тысячи коммерческих

учреждений, это был обычный трудовой день. В этом самом большом офисном комплексе

в мире выделялись две 110-этажные башни-близнецы. На крышу этих небоскребов

поднимались туристы, чтобы полюбоваться панорамой Нью-Йорка. С утра и до вечера в

здания направлялся поток посетителей. В холлах, скоростных лифтах, коридорах сновали

тысячи сотрудников адвокатских, страховых и прочих фирм — и столько же, наверное,

посетителей.

Учреждения, арендовавшие в двух башнях ВТЦ служебные площади, олицетворяли

частный капитал, мировую торговлю. Невообразимо высокие башни — красноречивый

символ могущества и богатства Америки, ее мирового господства. Неподалеку

Уолл-стрит, биржа — часть Нью-Йорка, где произошла невиданная в истории

концентрация мировых денег. Когда говорят, что Нью-Йорк — «финансовая столица

мира», речь идет как раз об этой части города. Для тех, кто задался целью унизить

Америку, растоптать ее престиж и идеалы, Всемирный торговый центр — идеальная цель.

…Утром 11 сентября практически одновременно четыре группы террористов

готовились к посадке в самолеты в трех крупных аэропортах Восточного побережья

США. Первая группа стояла в очереди на посадку на борт самолета «Боинг-767»

авиакомпании «Америкэн эйрлайнз»: в 7.45 утра он вылетит из бостонского аэропорта

имени Логана в Лос-Анджелес.

У соседней стойки авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» вторая группа террористов

ожидала посадки на борт точно такого же «Боинга»: этот вылетает в Лос-Анджелес в 7.58.

А в это же время в аэропорту Ньюарка, штат Нью-Джерси, регистрацию перед

посадкой в самолет «Боинг-757» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» — рейс на

Сан-Франциско, вылет в 8.01 — проходили члены третьей группы террористов.

Наконец, четвертая группа завершала предпосадочные формальности в столичном

аэропорту имени Даллеса. Их цель — самолет «Боинг-757» авиакомпании «Америкэн

эйрлайнз», который в 8.10 вылетит в Лос-Анджелес.

Все террористы спокойно прошли контроль. Единственное их оружие — спрятанные

в сумках пластмассовые ножи для резки картона, не вызвавшие тревоги у сотрудников

авиакомпаний. Все самолеты поднялись в воздух строго по расписанию. Все они

захвачены террористами примерно в одно и то же время — через несколько минут после

того, как последний самолет оказался в воздухе.

«Не знаю как теперь, но до сих пор на внутренние рейсы довольно просто пронести

холодное оружие, — признался американский пилот, регулярно летающий на внутренних

линиях одной из американских авиакомпаний. — И если вы когда-либо бывали у кабины

пилотов 767-х или 757-х „Боингов“, вам известно, что дверь кабины легко выбивается

ногой».

Именно так и поступили террористы. Во всех случаях угонщики действовали

примерно одинаково. В каждом самолете оказались 4—5 террористов, вооруженных

резаками. Это острое лезвие в пластмассовом корпусе, в домашнем хозяйстве такими

режут картон. На спецконтроле в аэропорту резак сойдет за бытовой инструмент. Но в

умелых руках он вмиг перерезает горло.

Судя по некоторым звонкам пассажиров с борта, террористы грозили взорвать

самолет, но настоящих бомб у них не было. После взлета они нападали на стюардов или

затевали драку с пассажирами, подкарауливая, когда озадаченные происходящим пилоты

откроют изнутри ведущую в кабину дверь. После этого врывались внутрь и полностью

брали контроль над лайнером. Летчиков убивали сразу или после того, как они

подчинялись приказам.

«Боинг-767-223ER» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз», выпущенный в 1987 году,

бортовой номер N334AA, выполнял рейс № 11 по маршруту Бостон — Массачусетс —

Лос-Анджелес. На борту самолета, оснащенного двигателями «Дженерал электрик»

модели CF6-80A2, находились 11 членов экипажа и 81 пассажир (всего 92 человека).

Ворвавшись в кабину пилотов, террористы первым делом потребовали прекратить

связь с землей. Одновременно их сообщники собрали пассажиров и остальных членов

экипажа в хвостовой части лайнера.

Связь с «Боингом-767» потеряна в 8.20 утра. На земле к этому отнеслись спокойно.

«Мы иногда теряем связь с самолетами, — пожимал плечами авиадиспетчер Центра УВД

в нью-хемпширском городе Нашуа, он должен был вести „борт“ в течение первого часа

полета. — О том, что это действия террористов, никто не помышлял».

Определенное беспокойство у диспетчеров вызвал тот факт, что самолет начал

неожиданно менять курс. Как только «Боинг-767» пересек границу штата Нью-Йорк, он

резко повернул влево и, следуя над долиной Гудзона, направился прямо на Нью-Йорк.

Впрочем, поразмыслив, диспетчеры решили, что самолет, потеряв связь с землей, просто

намерен совершить экстренную посадку в одном из нью-йоркских аэропортов.

О том, что «борт» N334AA захвачен террористами, на земле узнали лишь в 8.34, то

есть через 14 минут после захвата. У одного из диспетчеров в Нашуа, пытавшихся

установить связь с самолетом, вдруг раздались голоса в наушниках. «Судя по всему,

пилоту просто удалось незаметно включить микрофон, и мы могли слышать все, что

происходит в кабине пилота», — вспоминает диспетчер. В Нашуа слышали, как кто-то на

плохом английском дает команду пилоту самолета изменить курс: «Не делай глупости!

Тебе ничего не грозит!» Затем этот же голос: «Мы захватили и другие самолеты!»

Одной из стюардесс удалось связаться по мобильному телефону со своим

начальством в Бостоне. Она сообщила, что самолет захвачен террористами, одна из ее

коллег погибла, однако, что происходит в кабине пилотов, — ей неизвестно.

Но и после этих звонков паники на земле не возникало. Все продолжали считать, что

самолет в какой-то момент запросит экстренную посадку в Нью-Йорке, откуда

террористы и обратятся к властям со своими требованиями. «Разумеется, ситуация была

нештатная, но, честно говоря, мы больше думали о том, в какой аэропорт направить

самолет и какие требования выдвинут угонщики», — говорил диспетчер. На всякий

случай необходимую подготовку начали вести во всех аэропортах, обслуживающих

Нью-Йорк.

А в это время на борту самолета развертывалась настоящая драма. Террористы

начали убивать летчиков. «Другого не могло быть, — утверждает один из пилотов

авиакомпании „Юнайтед эйрлайнз“. — Для того чтобы превратить самолет в летающее

оружие, необходимо избавиться от экипажа. Никто и никогда не направит самолет в

здание. Пилот понимает, что он в любом случае покойник — врежется он в ВТЦ или нет, а

потому скорее всего направит самолет в океан, чтобы сократить число жертв». Уничтожив

экипаж, за штурвалы сели террористы.

В 8.45 «Боинг-767» с бортовым номером N334AA достиг своей цели — протаранил

верхнюю часть Северной башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Раздался

страшной силы взрыв. В первых информационных сообщениях говорилось об ошибке

пилота. В здании начинается пожар, к нему стягиваются почти все пожарные

подразделения города.

Второй захваченный террористами самолет «Боинг-767-222» авиакомпании

«Юнайтед эйрлайнз», выпущенный в 1983 году, бортовой номер N612UA, выполнял рейс

175 по маршруту Бостон — Лос-Анджелес. Самолет оснащен двигателями «Пратт энд

Уиттни» модели JT9D-7R4D. На борту находились 9 членов экипажа и 56 пассажиров

(всего 65 человек).

Захват самолета террористами прошел по отработанной схеме. Связь с бортом

прервалась где-то между Ньюарком и Филадельфией. Тогда же на радарах было отмечено,

что самолет поворачивает и тоже берет курс на Нью-Йорк. О том, что происходило на

борту лайнера, известно только со слов пассажира, который заперся в туалете и начал

набирать телефон 911.

К тому времени, когда самолет появился в небе над Нью-Йорком, наземные службы

уже знали, что он захвачен. Более того, уже горела Северная башня ВТЦ. Тем не менее на

земле еще явно не представляли себе истинного масштаба трагедии: гибель первого

самолета была воспринята как трагическая случайность, жуткая, но тем не менее вполне

возможная в случае захвата воздушного судна. Те немногие, кто к тому времени знал о

захвате самолетов, посчитали, что в кабине пилотов началась борьба, из-за которой

самолет потерял управление, а жители Нью-Йорка, видевшие, как огромный самолет

врезается в башню, были уверены, что произошла фатальная ошибка. «Мне сразу

вспомнилось, что я уже читал о таких случаях, — вспоминает очевидец катастрофы. — О

том, что это запланированная акция, я и не думал».

В 09.03 огромный «Боинг-767» — за штурвалами террористы-смертники — на

большой скорости врезался в Южную башню Всемирного торгового центра. Раздался

взрыв, вспыхнул пожар; все находящиеся на борту лайнера мгновенно погибли, как и

люди в здании, оказавшиеся в эпицентре взрыва. Трудно поставить себя на место

пассажиров авиалайнеров, которые в этот день, 11 сентября, были похищены

террористами. Что чувствовали пассажиры в последние секунды жизни в момент

приближения самолетов к башням нью-йоркских небоскребов?

Дэвид Люсерн находился в офисе «Номура секьюритиз», расположенном напротив

здания ВТЦ: «Я услышал страшный гром, а потом увидел настоящий огненный дождь —

знаете, как если бы кто-то выстрелил горящими конфетти. Мы стояли с коллегами у окна,

когда кто-то заметил самолет, который несся прямо на нас. Кто-то побежал, а я не мог

сдвинуться с места. Да и куда убежишь от самолета? Стоял — кажется, молился. В

последний момент он отвернул от нас, прошел между нами и соседним зданием. Все

произошло в секунду. Единственное, что я успел заметить, — огромная эмблема

„Юнайтед эйрлайнз“. Потом выбежал на улицу и увидел, как люди начали прыгать из

окон ВТЦ. Некоторые прыгали, держась за руки. За какие-то пять минут я насчитал

человек двадцать пять. И вот этого я никогда не забуду — этих людей, которые прыгали,

держась за руки. Я почувствовал даже не ужас, а какую-то жуткую боль за них».

Второй таран не оставил никаких сомнений. Именно тогда впервые заговорили о

том, что террористы, захватившие самолет, имеют хорошую летную подготовку.

Шведский эксперт по безопасности полетов Бу Селльберг: «Пилоты-камикадзе

обладали высочайшим уровнем подготовки. Первоначальные объяснения и заявления

типа — смертникам достаточно было месяц поучиться и получить обычный сертификат

летчика-любителя, чтобы направить „Боинги“ в цели, — не выдерживают критики. Чтобы

„нырнуть“ с обычной полетной высоты, 9000 м, пройти сквозь облака и точно ударить по

зданиям, требуется высочайшая подготовка…»

А в это время в Нью-Йорке только приступили к оценке ситуации. Сотрудники

службы безопасности центра передали всем находившимся в башнях предписание ни при

каких обстоятельствах не пытаться покинуть здания самостоятельно. Башни построены

таким образом, говорили они, чтобы выдержать подобную катастрофу. Находящиеся на

этажах ниже места взрыва, говорили охранники, в полной безопасности. Тем, кто

находился выше взрыва, должны помочь пожарные и спасатели, имеющие

соответствующее оборудование.

Федеральные власти также пытались определить степень угрозы. По распоряжению

ФБР Федеральное управление авиации распорядилось закрыть все аэропорты вокруг

Нью-Йорка и начало проверку всех самолетов, находившихся в воздухе. Особое

беспокойство у сотрудников ФБР вызывал рейс № 77.

В 09.20 из международного аэропорта имени Даллеса (Вашингтон) поднялся в

воздух самолет «Боинг-757-223» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз», выпущенный в

1991 году, бортовой номер N644AA, выполнявший рейс № 77 по маршруту

Вашингтон-Даллес — Лос-Анджелес. Самолет оснащен двигателями «Роллс-Ройс»

модели RB211-535E4-B. На борту 58 пассажиров и 6 членов экипажа (всего 64 человека).

Первые два самолета с самого начала операции предназначались для уничтожения

ВТЦ, двух башен-близнецов в Нью-Йорке. Третий, возможно, был нацелен на Белый дом,

но в последнюю минуту перенацелен на Пентагон, поскольку пилот-террорист мог не

найти спрятанный в зелени листвы невысокий Белый дом. Что касается Пентагона, то это

огромный, легко различимый с воздуха пятиугольный комплекс — самое большое из

зданий аппарата управления страны.

Связь с самолетом была потеряна одновременно с другими, однако и после этого

«борт» N644AA продолжал держаться правильного курса, поэтому подозрений поначалу

не возникало. О том, что самолет захвачен, стало известно вскоре после первого удара по

ВТЦ. В штаб-квартиру ФБР позвонил заместитель министра юстиции США Тед Олсон и

сообщил, что рейс № 77, которым его жена отправилась из Вашингтона в Лос-Анджелес,

захвачен террористами. О том, что произошло в Нью-Йорке, Олсон еще не знал.

Сотрудник ФБР пообещал разобраться в происшедшем, однако не сказал Олсону ни о

захвате других самолетов, ни о катастрофе в Нью-Йорке.

Судя по всему, террористы ждали сообщений об успешном завершении налета на

Нью-Йорк, так как только после первого удара по центру самолет резко развернулся и

взял курс на Вашингтон. Стюардесса успела сообщить на землю: экипаж нейтрализовали

из баллончиков каким-то газом. Ее последние слова: «Они режут пассажиров ножами…»

О «борте» N644AA, который вполне мог оказаться еще одной «летающей ракетой»,

немедленно сообщили всем находившимся в Вашингтоне высшим чиновникам страны.

Министр обороны Доналд Рамсфелд выехал в Пентагон, чтобы принять участие в

заседании экспертов, которые должны были решить, что делать с самолетами,

захваченными террористами и еще находящимися в воздухе? По дороге в здание

министерства обороны Рамсфельд распорядился закрыть для полетов все воздушное

пространство страны и приступить к эвакуации из всех правительственных и важных

общественных зданий американской столицы.

В 9.40 этот приказ, отданный впервые за все время существования американской

гражданской авиации, доведен руководством Федерального управления авиации до

сведения авиакомпаний. Всем самолетам, находившимся в воздухе, отдан приказ

немедленно совершить посадку в ближайшем от них аэропорту. Одновременно отдан

приказ о приведении в боевую готовность ВВС и системы ПВО.

Министр обороны Рамсфелд уже отдал приказ поднять в воздух истребители для

защиты Вашингтона, когда третий из захваченных «Боингов» обрушился на так

называемое армейское крыло Пентагона, где располагается отдел военного планирования.

В здании также заполыхал сильный пожар. Взрыв раздался в 9.45, и уже через пять минут

начался великий исход — эвакуация здания. Рамсфелд лично руководил спасательными

работами.

Майор Джим Кьюсак находился в министерстве обороны США: «Я не отрываясь

следил за трансляцией того, что происходит в Нью-Йорке. Можете верить мне или нет, но,

когда самолет врезался в Пентагон, ни я, ни мои коллеги этого не заметили: мы

находились в противоположном крыле здания. О том, что на Пентагон упал самолет, мы

узнали из новостей. Это чистая правда».

Тед Олсон, министр юстиции США, находился в своем кабинете в Вашингтоне;

«Боинг», на котором летела его жена, упал в нескольких кварталах от министерства: «Она

не должна была быть в этом самолете. Сначала мы думали, что она полетит позже. Но ей

так хотелось сделать приятное людям, к которым летела в Калифорнию, что она поменяла

билет. Когда она мне позвонила из самолета, я подумал, что меня разыгрывают. „Ты

можешь себе такое представить? — сказала она мне, перед тем как оборвалась связь. —

Наш самолет угнали“. Через минуту снова до меня дозвонилась и начала рассказывать о

том, что происходит вокруг. Минуты через две связь снова прервалась, и потом я уже

услышал только взрыв».

…Самолет «Боинг-757-222» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз», выпущенный в

1996 году, бортовой номер N591UA, выполнял рейс № 93 по маршруту Ньюарк

(Нью-Джерси) — Сан-Франциско. Лайнер был оснащен двигателями «Пратт энд Уиттни»

модели PW2037. На борту находились 7 членов экипажа и 38 пассажиров (всего 45

человек).

Последний угон этого дня начинается со странного шума и заканчивается резким

криком в кабине «Боинга» — испуганный голос без акцента: «Эй, вон отсюда!»

За секунду до этого в кабине раздался сигнал, означающий, что получено текстовое

сообщение — нечто вроде электронной почты: оно высвечивается у пилотов на дисплее

зелеными буквами на черном фоне.

Диспетчер в Чикаго уже сообщил о похищении «Боинга-757-223» («борт» N644AA)

и разослал всем сообщение: «Внимание, опасность вторжения в кабину!» Экипаж

«Юнайтед» еще успевает отправить только одно слово: «Подтверждаем». Секунду спустя

самолет был похищен.

Такого дня авиадиспетчеры не помнят. Красная тревога во всех 22 Центрах УВД от

побережья до побережья. Ни единого случая угона в США за последние десять лет — и

вдруг за один час четыре!

В 9.35 «Боинг-757-222» («борт» 59ША), отправившийся из Ньюарка в 8.42,

пролетает неподалеку от Кливленда, Огайо. Микрофон включен главарем террористов

ливанцем Зиадом Джаррахом — в Германии он стал фанатиком. Магнитофон записывает

30 минут, начиная с 9.30. Джаррах разговаривает с сообщником по-арабски. Они

угрожают, что разобьют самолет, если пассажиры возьмут на себя управление. Слышно,

как Джаррах и остальные возносят молитву Аллаху.

За день до этого Джаррах послал прощальное письмо своей девушке Айсель,

оставшейся в Германии. В день трагедии, уже в самолете, около 9 часов, звонит Айсель.

Над Кливлендом, Огайо, Зиад набирает высоту, затем снижается, отклоняясь вправо,

в южном направлении, и делает разворот на восток, на Вашингтон. Курс на Белый дом, на

Капитолий? Направляются ли террористы к Кэмп-Дэвиду?

Эвакуация работников Белого дома и прочих государственных учреждений в

Вашингтоне шла полным ходом, продолжались спасательные работы у Пентагона и в

Нью-Йорке, когда у военных и ФБР окончательно отпали сомнения по поводу рейса № 93.

Шедший до сих пор обычным маршрутом, «Боинг» резко повернул в сторону и начал

движение в опасном направлении: на его пути располагались атомная электростанция и

Кэмп-Дэвид, загородная резиденция президента. В небо поднялись истребители ВВС,

которым было поручено любой ценой не допустить нового теракта.

9.45. В салоне «Боинга», сменяя друг друга, трое террористов держат в заложниках

37 пассажиров и 5 бортпроводников, разделив их на две группы. Впереди, в первом

классе, задернута занавеска — там сидят двенадцать человек; позади, почти в самой

хвостовой части, — все остальные.

Террористы позволяют жертвам вести оживленные телефонные разговоры, даже

требуют, чтобы те ввели близких в курс дела. Стюардесса Сэнди Брэдшо по телефону

рассказывает мужу, что тайком кипятит воду в бортовой кухне, чтобы использовать ее

против террористов.

Четыре звонка сделал 38-летний Томас (Том) Бернетт, менеджер фирмы,

производящей медицинское оборудование. Он направляется домой — в Сан-Рамон,

Калифорния. Позвонив в первый раз, он говорит своей жене Дине, которая стоит на кухне

перед телевизором и смотрит на горящие небоскребы ВТЦ: «Нет, у меня не все

нормально. Сижу в угнанном самолете. Одного человека зарезали, у них есть бомба.

Сообщи властям».

Во время второго звонка Том Бернетт передает: «Они в кабине». Он спрашивает у

жены: «Там, во Всемирном торговом центре, был пассажирский самолет?» Когда она

отвечает, что не знает, Том говорит: «Ладно».

В третий раз Бернетт снова хочет знать только новости, выуживает информацию у

жены. Она рассказывает про Пентагон.

Наконец последний звонок. «Значит, так: у нас здесь собралась группа, мы

что-нибудь предпримем». Его жена кричит: «Нет!» Она призывает его сидеть на месте,

ничего не предпринимать. Но Том отвечает: «Раз они собираются разбить самолет, мы

должны что-нибудь сделать». Затем он выключает телефон — навсегда.

9.59. В самолете в это время как минимум трое обращаются к Всевышнему. Молится

Тодд Бимер, 32-летний бизнесмен из Нью-Джерси. С 9.41 он не может связаться с семьей

и разговаривает с Лизой Джефферсон, одной из руководителей телефонной компании. Он

рассказал ей о своих детях: трехлетнем Дэвиде и годовалом Майке. Бизнесмен умолял

Лизу Джефферсон позвонить его жене и передать, что он любит ее.

Бимер также рассказал о плане пассажиров восстать против террористов. И о том,

что в проходе на полу лежат капитан и второй пилот, раненные или, возможно, убитые. И

сейчас, время почти 9.58, он вызывает свой домашний номер и начинает читать молитву.

Лиза Джефферсон повторяет за ним слова. Когда молитва окончена, Бимер отходит

от телефона, но тот еще работает. Она слышит, как кто-то говорит: «Ну что, ребята,

готовы?» — а потом: «Вперед!»

С 10.01 звукозаписывающим аппаратом в кабине зафиксированы крики и

ругательства на английском и арабском, звуки борьбы, свалки. Пилот Зиад Джаррах

хорошо подготовился к борьбе. Но свой последний бой он проигрывает.

Четвертый «Боинг» терпит крушение в начале одиннадцатого. Самолет

стремительно снижается; очевидцы замечают, как он раскачивается вправо и влево, резко

ныряет вниз, трясется и, наконец, пропахивает длинную борозду 10-метровой глубины в

поле в окрестностях Шенксвилла на западе Пенсильвании. Самолет и людей разрывает на

мелкие части.

Вначале появилась информация, что пассажирский самолет сбит военными

истребителями. Попала ли в «Боинг» управляемая ракета? Части самолета найдены на

расстоянии 8 км от места крушения. Один из пассажиров этого рейса (Нью-Йорк —

Сан-Франциско) позвонил по сотовому из туалета диспетчеру службы 911 и предупредил,

что лайнер захвачен. Он прокричал, что «на борту произошел взрыв, в салоне белый

дым», — тут связь оборвалась. Одновременно высокопоставленный представитель

спецслужб сообщил: чуть раньше другой пассажир этого рейса, Марк Бингхэм, позвонил

по «мобильнику» своей матери. Он передал, что террористов трое и у них есть бомба. Это

единственное свидетельство подобного рода. Американские власти сразу заявили, что

«Боинг» не был атакован истребителями ВВС США.

Тем временем в Нью-Йорке происходит, казалось, невероятное. В 10.04 охваченная

огнем Южная башня ВТЦ рушится до основания. При этом отчетливо слышны несколько

взрывов. В 10.30 падает Северная башня.

Небоскребы на глазах всего мира рухнули, погребая под собой, в числе многих

жертв, спасателей, полицейских, пожарных. Пожарных 11 сентября здесь погибло больше,

чем за полтора с лишним века существования противопожарной службы города —

гордости нью-йоркцев.

В 1945 году в перекрытие между 78-м и 79-м этажами знаменитого «Эмпайр стейт

билдинг» на 34-й улице врезался бомбардировщик B-25. Погибли 14 человек. Пожар был

потушен за 35 минут, здание выстояло: оно сделано «с запасом», превышавшим

тогдашние требуемые стандарты.

На этот раз башни сложились с удивительной легкостью. Многие спрашивали —

почему?

По мнению специалистов, участвовавших в возведении Всемирного торгового

центра, стальной каркас здания хоть и имел очень большой запас прочности, но не был

рассчитан на пожар такой силы. Ведь на конструкцию обрушилось 24 тысячи галлонов

(более 90 тысяч литров) горящего авиационного топлива. В целом такие строения

сравнимы с трубой со стержнем внутри: сначала монтируется стальной несущий каркас,

на который потом навешиваются стены. Сталь попросту начала плавиться. Межэтажные

перекрытия делались облегченными, это дешевле, они крепились к наружным стенам и

внутренней колонне стропами на болтах, а не приваривались, что крепче. Здесь строители

или заказчик решили сэкономить эти облегченные стропы и дали слабину — не

выдержали температуры горящего авиационного топлива, а пожарные жиклеры,

разумеется, были разрушены взорвавшимися самолетами. Кроме того, из-за открытых

пространств и отсутствия солидных перегородок, ветер разгулялся и раздул пламя.

Межэтажные перегородки стали складываться одна на другую, удваивая, утраивая,

учетверяя нагрузку… Хватило 15 секунд.

Инженеры-строители рассчитали устойчивость зданий при ураганном ветре (они

обладали гибкостью и раскачивались, но для обитателей это было почти незаметно) и при

столкновении с самолетом, исходя из изученного вдоль и поперек случая с упомянутым

инцидентом с «Эмпайр стейт». И хотя направленные на башни ВТЦ самолеты были

значительно тяжелее того бомбардировщика, они устояли, не опрокинулись, что дало

возможность эвакуировать служащих, которые оказались ниже очага возгорания. Те, кто

оставались выше, были обречены. Развались здания сразу, жертв оказалось бы много

больше. А так спасли 25 тысяч человек. Погибли, помимо более 2, 5 тысячи служащих,

оказавшихся в ловушке на верхних этажах, 23 полицейских, 37 представителей властей

города Нью-Йорка и 343 пожарных.

Кадры, запечатлевшие, как на Манхэттен обрушивается чудовищный серый вал от

двух небоскребов ВТЦ, обошли весь мир. Однако далеко не все видели самую жуткую

сцену: как еще до этого люди, которые оставались в здании, выходили на подоконники и

поодиночке, а чаще вдвоем — взявшись за руки — бросались вниз с высоких этажей. Они

предпочли встретить смерть на земле: оставаться внутри горящего здания еще страшнее.

Майк Уилсон находился на 51-м этаже здания ВТЦ: «Везде говорили о том, что не

надо выходить из помещений. Однако я увидел тех, кто, несмотря на предупреждения,

стал спускаться по пожарным лестницам, и решил, что лучше к ним присоединиться, чем

просто сидеть и ждать. Это меня спасло. Очень многие ребята в моем офисе полагали, что

вот, самолет уже врезался, ничего больше не случится. Не верили, что здание разрушится,

и остались. Все они погибли».

Габриэль Розенфельд находился у здания ВТЦ: «Я стоял и смотрел, как разрушается

здание, в котором я работал. Стоял и не знал, что делать — благодарить небо за то, что я

не успел войти в здание, или проклинать его за то, что оно показало мне столько

страданий. Но, может быть, самое страшное из того, что я видел, — это толпа людей,

которая выдернула из телефонной будки человека, пытавшегося дозвониться домой, а

потом начала драться за право сделать первый звонок. Вот этого я никогда не забуду».

Рухнули и близлежащие «высотки». Еще несколько осевших многоэтажных зданий

уберут потом. Груды руин и строительного мусора, обгоревшие, покореженные стальные

балки и опоры, остовы автомобилей и автобусов, цемент, бетон, пыль, разлетевшиеся

листки бумаги — документы из теперь уже не существующих контор… Страшная

картина.

В больницы Нью-Йорка за первые четыре часа поступило около двух тысяч

раненых, свыше семисот из них — в тяжелом состоянии.

В 10.40 рушится часть горящей западной стены Пентагона. Пожар здесь

продолжается многие часы.

В середине дня прекратили работу почти все правительственные учреждения и

торговые центры.

Военные тем временем продолжали усиленные поиски подозрительных самолетов.

Объявлено, что все самолеты, направляющиеся в США, будут садиться в канадских

аэропортах. В Вашингтоне и Нью-Йорке введено чрезвычайное положение.

Командующий Атлантическим флотом США получил приказ обеспечить прикрытие

Восточного побережья США. Побережье начали патрулировать авианосцы. Аналогичные

меры безопасности были приняты и на Западном побережье Штатов. После полудня

Федеральное управление авиации официально объявило, что в воздушном пространстве

страны остаются лишь 50 самолетов, — ни один из них не передает ничего о нештатных

ситуациях.

А где все это время находился президент США Джордж Буш? Когда первый самолет

врезался в Северную башню ВТЦ в Нью-Йорке, кортеж Джорджа Буша подъезжал к

зданию средней школы имени Эммы Брукнер в городе Сарасота, штат Флорида. По плану

президент должен был выступить перед учениками школы с лекцией о пользе чтения. В

9.05 в класс вошел глава президентской администрации Эндрю Кард и на ухо сообщил

президенту о случившемся. Лекция была прервана; Буш вышел из класса, а всех

присутствовавших в школе — учеников, родителей, учителей, журналистов — попросили

перейти в школьную библиотеку.

В 9.30 к собравшимся вышел президент. К этому времени все уже знали о трагедии в

Нью-Йорке, однако, по свидетельству одного из журналистов, слова президента:

«Америка подверглась нападению террористов» — шокировали собравшихся. Заявление

Буша было кратко: «Терроризм против нашей страны не пройдет!» Через две минуты его

кортеж на полной скорости мчался к аэропорту Сарасоты, где уже готовился к вылету

президентский «Боинг-747».

В 9.57 он взлетел. Во время полета стало известно, что еще один самолет упал на

здание Пентагона в Вашингтоне. Затем пришли сообщения об эвакуации

правительственных зданий в Вашингтоне, закрытии всех аэропортов страны и падении

самолета под Питтсбургом. Начиная с этого момента сотрудники пресс-службы

президента перестали давать информацию о местонахождении Джорджа Буша, до тех пор

пока самолет не приземлился на охраняемом военном объекте.

Президент на своем самолете в тот день совершил несколько взлетов и посадок в

разных концах страны, причем средства массовой информации сообщали лишь о том, где

он побывал. Прошло несколько часов после взрывов, когда наконец передали обращение

президента Буша — на пленке, не в прямом эфире. Оно записано на военно-воздушной

базе, которую президент уже успел к тому времени покинуть. В 13.04 президент выступил

с развернутым обращением к нации: сообщил о принятии ряда важных решений, в том

числе о приведении американских вооруженных сил как на территории США, так и за ее

пределами в полную боевую готовность: «Не сомневайтесь, Соединенные Штаты найдут

и накажут всех причастных к этим трусливым терактам».

Мэр Нью-Йорка Рудольф Джулиани целый день провел в руинах, в посеревшем от

пыли костюме. По телевизору его не раз показывали: он разговаривал с пожарными, не

покидал спасательные работы.

Министр обороны США Доналд Рамсфелд заявил, что в среду эвакуированные

сотрудники Пентагона вернутся на свои места в уцелевшей части здания и продолжат

работу. После теракта из здания оборонного ведомства США были эвакуированы около 20

тысяч человек, сообщает Си-Эн-Эн.

На базе ВВС Оффутт, штат Небраска, в штаб-квартире стратегического

командования вооруженных сил США под председательством президента прошло

заседание Совета национальной безопасности. На прямой связи с базой были

находившиеся в Вашингтоне вице-президент Дик Чейни, министр обороны Доналд

Рамсфелд, государственный секретарь Колин Пауэлл и советник президента Кондолиза

Райс. Совещание продолжалось около часа. Его итог — принятие решения о

предоставлении «всех ресурсов государства, разведывательного сообщества и

правоохранительных структур» в распоряжение следствия по делу о терактах.

После окончания совещания и обеда президентский самолет вылетел на базу ВВС

Эндрюс под Вашингтоном. В Белый дом Джордж Буш прибыл в 18.45. В Овальном

кабинете президент США выступил с очередным обращением к нации: цитировал

Священное писание и вновь обещал найти и сурово покарать виновников катастрофы.

К вечеру мэр Вашингтона Энтони Уильямс объявил в столице чрезвычайное

положение, но комендантский час так и не был введен. Белый дом, Капитолий и главные

памятники столицы окружены полицейскими нарядами и «опечатаны» желтой лентой.

Новый директор ФБР Роберт Мюллер сообщил прессе, что на расследование

терактов брошена четвертая часть всех сотрудников бюро. После изучения списков

пассажиров захваченных самолетов были установлены фамилии многих террористов;

большинство из них — граждане Египта, Саудовской Аравии или Объединенных

Арабских Эмиратов. По всей Америке и за ее пределами были начаты поиски их

сообщников. Организатором произошедшего назвали известного международного

террориста Усаму бен Ладена, хотя тот категорически отрицал свою причастность к этим

событиям; при этом, правда, призывал к священной войне против США.

ФБР буквально через день назвало главных подозреваемых в угоне самолетов:

выходцев из Саудовской Аравии Мохаммеда Атта Мервана аль-Шейхи и братьев Аднана

и Амира Бухари.

Главным доказательством «арабского следа» стали находки в автомобиле,

припаркованном неподалеку от аэропорта в Бостоне, откуда был угнан один из самолетов.

В машине были обнаружены инструкция по пилотированию самолета на арабском языке и

Коран. Именно эту машину арендовали братья Бухари, которые не только числились в

списке пассажиров, но и, как вскоре выяснили следователи, окончили курсы пилотов.

Не имея возможности изобличить террориста номер один Усаму бен Ладена, миру

показали по телевизору снимки некого усредненного, составленного как фоторобот

«бенладеновидного» зла. Того факта, что подозреваемые и бен Ладен имеют саудовские

корни, оказалось достаточно, чтобы еще до проведения следствия представители

американской администрации заявили, что за терактами «на 95 процентов стоит бен

Ладен».

Через день стройная версия рухнула. В ФБР позвонил живой и невредимый

«террорист-камикадзе» Аднан Бухари, который сообщил, что его документы были

украдены некоторое время назад. Он также сообщил, что второй «террорист», его брат

Амир, погиб еще год назад.

В конце концов выяснилось, что на самом деле террористов было девятнадцать. По

четыре-пять на каждый угнанный самолет. Были обнародованы их имена. В каждой

группе было кому завладеть управлением и довести машину до места запланированного

взрыва. Установлено даже, кто из угонщиков, где и когда получал в США (в штате

Флорида, в частной школе) соответствующую подготовку, научился летать на

американских самолетах. Смертники за много месяцев до 11 сентября знали, какое

задание им предстоит выполнить. Хозяин одной из летных школ, житель Флориды Руди

Деккерс, за полгода обучивший двух арабов, был взят под стражу. Одним из его учеников

оказался Мохаммед Атта — он сидел за штурвалом самолета, врезавшегося в здание ВТЦ.

Власти, ведущие расследование, установили, каким образом и через какой

контрольно-пропускной пункт (в штате Мэн) они пробрались из Канады в США, как,

когда и где делались пересадки с одного вида транспорта на другой (в Портленде), где

покупались авиабилеты, какие брались напрокат автомашины, какими банковскими

счетами пользовались. Без суда и следствия арестованы более двух тысяч лиц в порядке

превентивной меры, в основном иммигрантов из Саудовской Аравии, Египта и Пакистана.

Через год, впрочем, остался один обвиняемый — гражданин Франции Закария Муссауи.

В 429 коммерческих аэропортах страны вводились все новые меры по

предотвращению возможных терактов. Для часто путешествующих предлагали пояса и

бюстгальтеры без металлической фурнитуры, чтобы не звенели при прохождении через

металлоискатель. Пассажиров теперь обыскивали, заставляли разуваться и т.п. Им

приходилось переминаться с ноги на ногу в непривычных для американцев длинных

очередях.

Тяжесть последствий «черного вторника» 11 сентября ощутили многие

авиакомпании. Самые слабые прекратили существование практически сразу. Другие

сократили количество рейсов — люди просто боялись летать. Те, что посильнее, поначалу

вроде бы выстояли. Но через год очередь дошла и до них.

Новый удар грома грянул в самом конце июля 2002 года, когда о банкротстве

объявила средняя по масштабам США авиакомпания «Вангуард эйрлайнз». Ее лайнеры,

выполнявшие внутренние рейсы по семнадцати направлениям, замерли на стоянках.

Почти все сотрудники — примерно 1200 — были уволены. Исключение составили лишь

60 пилотов и других членов экипажей, которых руководство оставило в надежде найти

новые источники финансирования.

Впрочем, это был лишь первый звонок, за которым последовали другие. Спустя

неделю разорилась «Ю-Эс эйруэйз», седьмая по объему перевозок авиакомпания страны.

Почти сразу «Америкэн эйрлайнз» — крупнейший в мире авиаперевозчик — объявил, что

до марта 2003 года сократит 7 тысяч своих служащих. Кроме того, на 9 процентов будет

урезан объем операций, проводимых компанией. Таким образом она надеется сократить

свои убытки на 1, 1 миллиарда долларов в год.

За первым номером последовал и второй. Буквально через два дня авиакомпания

«Юнайтед эйрлайнз», уступавшая только «Америкэн», объявила о том, что вскоре может

начать процедуру банкротства и подать в суд иск о защите от кредиторов. За полтора года

фирма потеряла почти 3 миллиарда долларов и каждый день продолжала терять еще по

миллиону.

На этом фоне судьба «Дельты», «Норсуэст» и «Континентал» — третьего,

четвертого и пятого авиаперевозчиков страны — выглядит почти фантастической: они

заключили долгосрочное партнерское соглашение, чтобы преодолевать трудности сообща.

Счет погибшим во время «черного вторника» продолжался год. 19 августа

опубликован список из 2819 фамилий. После перепроверки цифра, опубликованная 1

сентября, — 2807. Идентифицировано 1379. Неизвестна судьба еще 78 лиц. Среди

погибших — 500 иностранцев. К общему числу жертв следует добавить 233 в Арлингтоне

(Пентагон) и Пенсильвании. Террористов не считали. 11 сентября 2001 года — самый

кровавый день в американской истории после битвы при Антьетаме в годы Гражданской

войны в США.

Самолет Ту-154 сбит над Черным морем

4 октября 2001 года взорвался на высоте 11000 м и рухнул в Черное море самолет

Ту-154 российской авиакомпании «Сибирь». На борту машины, совершавшей рейс по

маршруту Тель-Авив — Новосибирск, находились 66 пассажиров и 11 членов экипажа.

Самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь» (бортовой номер 85639) совершал

регулярный рейс № 1812 по маршруту Тель-Авив — Новосибирск. Последний раз лайнер

вышел на связь в 13.44, после чего пропал с экранов радаров. Примерно через три минуты

Гарик Оганесян, командир самолета Ан-24, летевшего с Ту-154 параллельным курсом,

передал диспетчерам, что слева от него «произошел мощный взрыв, после чего

неизвестный самолет потерял управление и упал в море». Правда, в его показаниях много

странного. «Антонов» летел ниже «Туполева» минимум на 5—6 км. Следовательно,

Оганесян не мог наблюдать поведение соседа сверху и тем более взрыв на его борту.

Скорее всего, армянский пилот боковым зрением заметил уже падающие фрагменты

Ту-154 и взрыв при ударе о воду.

После этого на пульт диспетчера поступило сообщение от пилота другого Ту-154

(тоже летел из Тель-Авива). По словам командира экипажа, в 180 км юго-западнее Сочи

он видел плавающие в море обломки самолета. Точные координаты места падения

лайнера — 42 градуса 11 минут северной широты и 37 градусов 37 минут восточной

долготы.

После недолгих сборов туда отправились несколько вертолетов и четыре

спасательных судна. Когда они прибыли на место трагедии, на поверхности моря плавали

обломки самолета, личные вещи пассажиров и тела погибших. В этой катастрофе не

выжил никто.

Представители авиакомпании «Сибирь» сообщили, что среди 66 пассажиров только

15 человек — граждане России, остальные — израильтяне. Этим рейсом летел и

заместитель генерального директора компании «Сибирь» Виктор Алексеев.

Причина трагедии еще не стала известна, но президент России Владимир Путин уже

предположил, что совершен теракт. По его словам, «с учетом последних событий в мире

версия теракта отрабатывается в первоочередном порядке». Он назначил председателем

комиссии по расследованию причин катастрофы секретаря Совета безопасности России

Владимира Рушайло. Основная версия, как говорилось выше, — теракт на борту самолета.

Эту версию категорически отвергли представители таможенной службы аэропорта

Бен-Гурион в Израиле, утверждавшие, что все пассажиры, которые поднялись на борт

самолета Ту-154, прошли жесточайший таможенный контроль и ни один человек просто

не смог бы пронести в самолет взрывчатку. Наученные горьким опытом, здесь очень

жестко относятся к мерам безопасности (в год правительство Израиля тратит на эти меры

около 100 миллионов долларов). Каждый улетающий из страны обязан пройти

индивидуальное собеседование с представителями Службы безопасности Израиля.

Разговор ведется на русском или английском языке прямо в аэропорту, в секции

регистрации авиабилетов. Пассажиру, вылетающему из страны, необходимо предъявить

представителям Службы безопасности доказательства того, где он жил и чем занимался на

территории Израиля. Багаж пассажиров тоже досматривается особым образом. Все сумки

проходят через декомпрессионные камеры. Если в них есть взрывчатка, она взрывается

прямо в них.

И без того строгий контроль был усилен после трагических событий в Нью-Йорке в

сентябре 2001 года. «Мы уверены, что на борту самолета не было никакой взрывчатки;

скорее всего, причиной трагедии стали технические неполадки на борту самолета», —

заявили таможенники.

В то же время представители компании «Сибирь» отмечали, что погибший Ту-154

находился в хорошем техническом состоянии: в эксплуатации с 1991 года, общий налет

16703 часа, дата последнего капитального ремонта — декабрь 1999 года, налет после

капитального ремонта — 3518 часов. Версию технических неполадок на борту самолета в

компании называли маловероятной.

Высказывались предположения, что трагедия произошла вследствие взрыва одного

из трех двигателей лайнера. К такому развитию событий обычно приводит механическое

разрушение элементов двигателя: диски газовой турбины или их валы трескаются, а

потом лопаются по швам. В этом случае фюзеляж самолета редко разрушается за одну-две

секунды. Опытные летчики сразу вспомнили несколько подобных трагедий на

бомбардировщиках Ту-22 в 60—70-е годы. Правда, после тех случаев «двигательные» КБ

довели свои детища до ума, и в будущем аналогичных несчастий не наблюдалось.

Определенную опасность для любого самолета представляют топливные баки и

трубопроводы. Баки расположены и в фюзеляже, в нижней части, и в «корневых» частях

крыльев. Воспламенение паров топлива от малейшей искры вполне может разрушить

лайнер. На некоторых машинах, чтобы избежать этого, в баки по мере их опустошения

специально подают нейтральный газ — если экипаж подозревает неполадки с

электроприводом. Однако, если бы на борту сибирского лайнера вспыхнуло топливо,

летчики узнали бы об этом (благодаря срабатыванию сигнализатора) и успели бы

сообщить о ЧП диспетчеру. Но бывают и исключения, например, взрыв американского

«Боинга-747» в августе 1996 года, вылетевшего из Нью-Йорка в Париж. Самолет погиб на

15-й минуте полета над Атлантикой, разрушившись моментально. Пилоты не успели

подать сигнал бедствия, и американские следователи установили истину только через год,

подняв из океана, со 100-метровой глубины, 90 процентов остатков лайнера.

В числе «подозреваемых» оказалось шасси. В последнее время именно на этом типе

самолетов случались «колесные» инциденты, когда шасси убиралось или вываливалось в

самый неподходящий момент. Эксперты единодушны: несанкционированный выпуск

даже одной из двух стоек шасси на высоте 10—11 км неминуемо приводит к разрушению

сначала крыла, а затем и всего самолета всего за 5—10 секунд.

Агентство Ассошиэйтед Пресс предположило, что Ту-154 сбили террористы. Однако

эту версию посчитали маловероятной. Самолет летел на высоте 11000 м. Ни один из тогда

существовавших переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК) не мог поразить цели

на таких высотах. Так, дальность полета ракеты американского ПЗРК «Стингер»

составляет 5500 м, а максимальная высота — 4800 м. Максимальная дальность

отечественных ПЗРК «Стрела» и «Игла» 6000 м при высоте 5500 м. Чтобы сбить самолет,

летящий на высоте 11 км, террористам понадобилась бы система для работы на средних

или больших высотах, имеющая самоходное шасси и довольно большие размеры.

Не менее экзотической казалась и другая версия. Трагедия совпала по времени с

крупномасштабными учениями вооруженных сил Украины, проходившими на военном

полигоне Чауда, в районе Феодосии. На них отрабатывались учебно-боевые задачи по

обнаружению и уничтожению воздушных целей условного противника зенитными

комплексами, выполнялись полеты самолетов ПВО. В частности, осуществлялись боевые

пуски ракет зенитно-ракетных комплексов С-200.

О начале этих учений украинские военные сообщили заранее. По принятой во всем

мире практике как минимум за две недели до боевой работы все заинтересованные

ведомства оповещаются о закрытии района стрельб для пролета гражданских и военных

самолетов. Сам район учений относят по меньшей мере на 30 км от международных и

внутренних авиалиний. Но стопроцентной гарантии безопасности в таких случаях обычно

никто не дает.

Запуски ракет в Украине проводились не слишком часто из-за нехватки горючего и

боеприпасов. Давно выслужившие срок ракеты сами по себе таили немалую опасность.

Эксперты не исключали возможности сбоев в их управлении, в том числе и проблем с

самоликвидаторами, которые должны срабатывать в случае отклонения ракет от учебной

цели.

Предположение, что пассажирский самолет сбит по ошибке одной из этих ракет,

украинская сторона с возмущением отвергла. Да и президент России Владимир Путин

говорил, что исключает возможность того, что самолет Ту-154 сбит украинскими силами

ПВО. Такого же мнения придерживался и министр обороны России. Версию о

невозможности подобного исправно повторяли даже несмотря на то, что сам украинский

премьер признал, что такая вероятность, возможно, и существует.

Однако через два дня Пентагон подтвердил, что его средствами спутникового

слежения зафиксированы пуски ракет именно в районе гибели самолета. Затем министр

обороны России объявил, что президент Путин не удовлетворен данными украинской

стороны и затребовал более детальную информацию. Здесь не может не возникнуть

вопрос: на основе какой информации и, главное, кем предоставленной делал свое

заявление, что самолет не мог быть сбит «шальной» украинской ракетой, президент

Путин.

Самолет упал далеко в море. И хотя его обломки из тех, что остались на

поверхности, были подняты, основная их часть, включая и «черные ящики», лежала на

глубине около 2000 м. А дно покрывал 6-метровый слой ила. На месте катастрофы

работал российский глубоководный аппарат «Тритон». Анализ обломков проводился в

подмосковных лабораториях.

Постепенно основной становится «ракетная версия» гибели Ту-154. В обломках

самолета, поднятых со дна, обнаружены небольшие круглые отверстия. Ракета комплекса

С-200 как раз снаряжена тысячами стальных шариков, которые выбрасываются при

приближении к цели. Характерные следы имелись и на извлеченных из Черного моря

телах погибших пассажиров авиалайнера.

Украина продолжала настаивать на своей непричастности к гибели российского

авиалайнера — об этом говорил главком ПВО Украины Владимир Ткачев. По его

утверждению, данные объективного контроля свидетельствуют о непричастности войск

ПВО вооруженных сил Украины к трагическому инциденту. Известно, что из 23-х

запущенных ракет 21 попала в цель, одна самоликвидировалась, а еще одна приземлилась

на парашюте. Ткачев продемонстрировал журналистам карты учений украинских ПВО с

изображением траектории полета ракет.

Здесь следует напомнить, что во время учебных стрельб украинских вооруженных

сил в Крыму были задействованы противоракетные комплексы С-200, включая

модернизированные ракеты СА-5. Их дальность составляет 300 км.

Самолет Ту-154 взорвался в 13.45.17. Зафиксированный американцами пуск с

комплекса С-200 был отмечен в 13.41. Разница как раз и составляет подлетное время

ракеты. Более того, как сообщила американская исследовательская организация «Глобал

секьюрити», американцы получили запись радиоперехвата переговоров в районе

украинских учений в Крыму. Так вот, один из военных на ней якобы воскликнул: «Откуда

взялась эта цель?!»

Западные газеты уже прямо писали, что при том состоянии, в котором находится

украинская армия, недостатке финансирования, отсутствии квалифицированных

офицерских кадров возможно все.

Математическое моделирование на основании предоставленных Украиной данных

также показало, что самолет Ту-154 мог быть сбит комплексом ПВО С-200 во время

учений в Крыму. Исходя из расчетов, проведенных на основе телеметрических

параметров запуска ракет комплексов С-200, трагедия могла произойти в результате того,

что радиолокационный след от находившегося на расстоянии 245 км Ту-154 заглушил

радиоэхо от беспилотной мишени «Рейс-Д», по которой производились стрельбы. В

результате произошло автоматическое перенацеливание ракеты.

После долгих колебаний украинские власти все-таки признали, что летевший 4

октября по маршруту Тель-Авив — Новосибирск самолет был сбит в результате

ошибочного попадания ракеты. Вот как проходила эволюция взглядов официального

Киева.

4 октября 2001 года. Украинские власти опровергают сам факт учений, а потом

утверждают, что стрельбы осуществлялись ракетами без боеголовок. Ближе к вечеру

украинские военные уже углубились в детали: по их словам, максимальная дальность

полета ракет всего 5000 м и попасть ими в самолет невозможно. Однако, по данным

американских СМИ, Пентагон зафиксировал запуск двух ракет класса «земля — воздух»

во время учений, которыми самолет мог быть сбит.

6 октября. Президент Украины Леонид Кучма: «Ни Украину, ни украинцев, ни меня

лично не радует то, что происходит вокруг этой трагедии. Азимут стрельбы совсем не

совпадал с местонахождением Ту-154».

6 октября. Леонид Кучма: «Технически это невозможно, хотя теоретически

возможно все… Конструкция и производство ракеты — российские».

10 октября. Леонид Кучма: «Не надо делать из этого трагедии. Такое случается не

только в Украине. Посмотрите вокруг: в мире, в Европе — не мы первые и не мы

последние, ошибки встречаются везде».

13 октября. Леонид Кучма: «С самого начала мы пытались действовать максимально

прозрачно».

1 ноября. Секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины

Евгений Марчук: «В любом случае это только предварительные результаты, которые

подлежат изучению и моделированию».

4 ноября 2001 года. Украинские власти наконец признали, что российский Ту-154

мог быть сбит украинской ракетой во время учений. Этот шаг серьезно ударил по

престижу Украины и ее армии, хотя и не вызвал внутриполитической бури. Леонид Кучма

не стал отправлять в отставку министра обороны, призвав не делать из происшедшего

трагедии. Споры о размере компенсации семьям погибших продолжались еще долгое

время.

Итак, цепь роковых случайностей (отклонение авиалайнера от основного маршрута в

сторону Крымского полуострова и вероятность «охоты» ракеты зенитно-ракетного

комплекса С-200 за незапланированной целью) привела к авиакатастрофе.

Столкновение MD-87 и «Сессна» под Миланом

8 октября 2001 года в миланском аэропорту Линате столкнулись лайнер MD-87

авиакомпании SAS и легкомоторный самолет «Сессна». Погибли 118 человек, в том числе

четверо на земле.

После терактов 11 сентября 2001 года, когда погибли четыре самолета, в аэропортах

мира и штаб-квартирах авиакомпаний воцарилась обстановка, близкая к панике: массовый

отказ от билетов; число пассажиров, опасающихся вверять жизни авиаперевозчикам в

Европе и Америке, многократно возросло. На грани полного банкротства оказались

швейцарская «Суисс эйр» и бельгийская «Сабена». Вводились драконовские меры

безопасности; запрещалось проносить в самолеты даже перочинные ножи и булавки…

Тем драматичнее стала катастрофа, происшедшая в Милане.

В понедельник утром 8 октября 2001 года аэропорт Линате был окутан густым

туманом. По этой причине лайнер «Макдоннел-Дуглас MD-87» скандинавской

авиакомпании SAS, совершавший рейс SK686 в Копенгаген, отправился на

исполнительный старт с получасовым опозданием. На его борту находились 110 человек,

в том числе 6 членов экипажа. Среди пассажиров — 48 итальянцев и 56 иностранных

подданных, в основном жителей Скандинавии.

В воздушном флоте SAS насчитывалось 18 самолетов MD-87. Максимальный вес

при взлете 61, 2 т. Максимальная грузоподъемность 14, 8 т. Длина 39, 8 м. Размах крыльев

32, 9 м. Крейсерская скорость 815 км/ч (505 миль в час). Максимальная дальность полета

3500 км. Самолет отличается надежностью.

Восьмиместная легкомоторная «Сессна», которой управлял немецкий

пилот-профессионал, направлялась в Париж. В ней находилось всего четыре человека, в

том числе президент крупной продовольственной фирмы «Стар» Лука Фоссати.

В 8.15 по местному времени взревели турбины двигателей «Пратт энд Уиттни» и

заправленный до предела «Макдоннел-Дуглас» начал разбег по взлетной полосе. Когда

скорость лайнера достигла 320 км/ч, на его пути неожиданно возникла та самая «Сессна»,

совершавшая взлет. Пытаясь уклониться от столкновения, пилот «Дугласа» направил

машину в сторону аэропорта.

Но столкновения избежать не удалось. От мощнейшего удара небольшой самолет

разнесло на куски. После этого практически неуправляемый MD-87 по инерции съехал со

взлетной полосы, врезался в ангар, где находилось багажное отделение аэропорта, и

взорвался. В это время в ангаре находилось от 20 до 25 человек, в основном работники

аэропорта. После столкновения со зданием в самолете вспыхнул пожар.

Пожарная команда, сразу прибывшая на место трагедии, констатировала, что в этом

адском огне не выжил никто. Обломки от взрыва были разбросаны в диаметре 200 м.

«Спасатели немедленно прибыли на место трагедии, но к тому времени все уже

были мертвы», — сказал министр транспорта Италии Пьетро Лунарди. Взрыв и огонь

никому не оставили шансов. Один из спасателей рассказал агентству Рейтер: большинство

пассажиров погибли от удушья — салон лайнера после аварии заволокло едким дымом.

В результате погибли все 110 человек, которые находились на борту самолета, еще

четверо, находившиеся на борту «Сессны», а также четверо служащих аэропорта. Всего

жертвами трагедии стали 118 человек.

Сразу после катастрофы спасателям удалось обнаружить тела только 75 человек.

Многие сильно обезображены, и опознание заняло довольно длительное время.

Миланский аэропорт сразу закрыли для всех рейсов.

Родственников погибших привезли на расположенную неподалеку от Линате

военную базу, где медики и психологи оказали им первую помощь.

Авиакомпания SAS организовала горячую линию: по номерам телефонов в Швеции,

Дании, Норвегии и Финляндии можно было узнать подробную информацию о

происшедшем и имена погибших.

Мысль о теракте — первая пришедшая в голову очевидцам. Однако спецслужбы

Италии, приступившие к расследованию, очень быстро отвергли это предположение. «В

аэропорту Линате в последнее время приняты усиленные меры безопасности и ужесточен

контроль пассажиров и багажа», — подчеркнул глава МВД Италии Клаудио Скайола. По

его мнению, причина трагедии — сочетание ошибок пилотов и наземных служб, а также

плохой видимости, из-за чего частный самолет съехал со своей взлетной полосы. Так, в

больших современных аэропортах на случай плохой видимости существуют наземные

радары. Однако радар в Линате вышел из строя два года назад и был демонтирован, а со

строительством нового не спешили, так как после начала эксплуатации нового миланского

аэропорта Мальпенса Линате отошел на второй план.

Кстати, в Линате подобные ЧП уже происходили: за последние несколько лет здесь

было зарегистрировано шесть столкновений самолетов. Однако до сих пор в результате

таких инцидентов было только несколько человек раненых.

Комиссия по расследованию причин катастрофы назвала виновной в

авиакатастрофе, произошедшей в миланском аэропорту Линате и повлекшей гибель 118

человек, организацию авиадиспетчеров ENAV.

Установлено, что пилот германского частного самолета «Сессна», который 8 октября

в сильном тумане ошибочно выехал на взлетную полосу и столкнулся с лайнером

скандинавских авиалиний SAS, был введен в заблуждение по причине несовершенства

наземного оборудования аэропорта. Кроме того, из-за густого тумана «Сессна» не была

видна с наблюдательной вышки, говорится в заключении комиссии министерства

транспорта Италии.

Представитель ENAV между тем заявила, что не отвечает за вопросы, безопасности,

которые, по ее словам, находятся в компетенции аэропорта.

Представитель Линате в свою очередь указал, что аэропорт отвечает только за

техническое обслуживание приборов. Сразу после трагедии стало известно, что система

наземных радаров, предназначенная для слежения за передвижением самолетов по ВПП,

находилась в нерабочем состоянии в течение двух лет, хотя для данной местности

характерны туманы. В день, когда произошло крушение самолета, Линате вновь лежал в

сильном тумане.

«Худшим днем в истории авиакомпании» назвал «черный понедельник»

представитель SAS Тролс Расмуссен. Миланская трагедия стала первым столь серьезным

происшествием в аэропорту Линате. Последние жертвы катастрофы на борту самолетов,

принадлежащих SAS, были в 1969 году. Тогда в результате падения самолета этой

компании недалеко от Лос-Анджелеса погибли 15 человек.

Катастрофа сказалась на курсе акций авиакомпании SAS. На утренних торгах

стокгольмской биржи котировки ценных бумаг компании упали сразу на 7, 5 процента.

Самолет A-300-600 упал на пригород Нью-Йорка

12 ноября 2001 года около аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке разбился

аэробус A-300-600 авиакомпании «Америкэн эйрлайнз». Погибли 265 человек.

В понедельник 12 ноября 2001 года из нью-йоркского аэропорта имени Джона

Кеннеди поднялся в небо огромный аэробус A.300B4-605R авиакомпании «Америкэн

эйрлайнз», выполнявший рейс № 587 в Санто-Доминго (Доминиканская Республика).

Через три минуты после взлета A-300 загорелся в воздухе. Объятый пламенем левый

двигатель оторвался от левого крыла. Лишившийся мощной турбины лайнер резко

развернулся, его крыло переломилось, и аэробус рухнул на квартал Рокауэйз

нью-йоркского района Куинз. Здесь проживали в основном семьи служащих и пожарных;

многие из них отличились 11 сентября, спасая людей во Всемирном торговом центре.

Тогда погибли 97 жителей этого района.

Двигатель A-300 упал в нескольких метрах от бензозаправочной станции; основная

часть фюзеляжа накрыла район, застроенный двухэтажными коттеджами, а хвостовая

часть рухнула в воды залива. В результате взорвалась бензоколонка, а четыре здания были

до основания разрушены. Вместе с горящим бензином по улицам Нью-Йорка растеклись

56 т авиационного керосина. Двенадцать домов охватил огонь.

Несколько десятков полицейских и пожарных автомобилей помчались к месту

катастрофы. Спасательные работы затруднял сильный ветер, раздувавший пламя.

Предполагалось, что под обломками упавшего авиалайнера и развалившимися домами

погибли больше сотни горожан. Но благодаря самоотверженной работе пожарных

больших неприятностей удалось избежать. Только шестеро жителей (по предварительным

данным) объявлены пропавшими без вести; еще 16 человек, находившихся в эпицентре в

момент катастрофы, оказались в больнице.

Позднее на брифинге в Нью-Йорке заместитель комиссара полиции Джозеф Дьюнн

заявил, что спасатели извлекли из-под обломков разбившегося в Куинзе самолета

«Америкэн эйрлайнз» 265 тел погибших. Рейс № 587, выполнявшийся лайнером A-300,

был загружен почти полностью — на его борту находились 246 пассажиров с билетами, 9

членов экипажа и 5 детей без билетов, сообщила CNN. Перед журналистами выступил

посол Доминиканской Республики Роберто Валентин, констатировавший, что 90

процентов пассажиров — доминиканцы.

Среди погибших оказались и те, кто чудом спасся во время теракта 11 сентября. Так,

например, 29-летний Феликс Санчес, брокер фирмы «Мерилл Линч», покинул офис во

Всемирном торговом центре всего за несколько минут до того, как рухнул небоскреб.

Двадцатишестилетняя Хильда Иоланда Мейр 11 сентября работала в магазине, который

находился на первом этаже Северной башни, и выбежала из здания после того, как в него

врезался самолет. 12 ноября она летела в Доминиканскую Республику, чтобы забрать

своих детей, отдыхавших там с родственниками.

Совет Безопасности и Генеральный секретарь ООН выразили соболезнования

народу и правительству США в связи с катастрофой аэробуса A-300.

В таких случаях важные международные встречи лидеров стран обычно отменяются.

Политикам, которые нарушают это правило, приходится платить очень серьезную цену.

Но в случае, когда страна сталкивается с масштабными проявлениями террора, действует

и другая логика.

Катастрофа аэробуса произошла перед запланированной встречей лидеров России и

США. Очередная трагедия в Нью-Йорке поставила Буша и Путина перед тяжелым

моральным выбором. С одной стороны, вопросы, которые планировалось обсудить на

встрече в верхах, временно отошли на второй план. С другой, отменить визит — значит

капитулировать перед террористами (даже в случае, если крушение самолета вызвано

техническими неполадками). Выход из этой дилеммы был только один — визит не

отменять.

Владимир Путин узнал о новой катастрофе в США, когда находился еще в Москве.

Не прошло и получаса, как его пресс-секретарь заявил: планы шефа относительно визита в

США не изменились.

И все-таки график Джорджа Буша начал сбиваться — из-за авиакатастрофы он

отложил интервью группе российских и американских журналистов и созвал на

экстренное собрание своих советников.

Сразу после катастрофы губернатор штата Джордж Патаки объявил тревогу номер

один. Временно приостановлены полеты из всех трех аэропортов Нью-Йорка. В небе над

мегаполисом дежурили полицейские вертолеты. Через полчаса к ним присоединились

истребители ВВС США, поднятые по тревоге. Нарушителей воздушного пространства

они не обнаружили и вскоре вернулись на базы. Такие меры предосторожности были

вполне объяснимы.

Катастрофа американского самолета произошла через несколько дней после новых

угроз лидеров организации «Аль-Каеда» в адрес США. Администрация президента Буша

получила предупреждение (вероятно, отправленное из Северной Африки): готовится

теракт в День ветеранов, 11 ноября; время — 11.00.

Спецслужбы США предупреждены об этом, однако никакого теракта в воскресенье

не произошло. Но успокаиваться никто не собирался. «Проблема в том, что в одной части

света 11 ноября в одно время, а в другой — в другое», — заметил представитель

спецслужб США.

Тем не менее уже через два часа после трагедии пресс-служба ФБР заявила, что о

теракте речь не идет. Конечно, вряд ли кому-то удалось пронести на борт бомбу, так как

контроль за пассажирами и экипажами в аэропортах был многократно усилен. Но

террористы могли закрепить адскую машину магнитом на пилоне или на плоскости в

районе двигателя при его обслуживании на летном поле. Свидетели говорили о том, что

двигатель не отделился, а именно взорвался. Это как раз подтверждает, что возможен

подрыв мотора.

Высказывалась и почти невероятная гипотеза — о поражении аэробуса с земли (из

остановившейся автомашины или из кустов): террорист-одиночка выстрелил из ПЗРК —

переносного зенитно-ракетного комплекса «Стрела» или «Стингер».

Руководство «Америкэн эйрлайнз» призвало правительство США провести полное и

беспристрастное расследование катастрофы, ибо опасалось, что неверные или слишком

поспешные выводы относительно причин крушения лайнера негативно повлияют на

работу компании, которая, как и остальные американские авиаперевозчики, после

терактов 11 сентября находилась на грани краха.

Между тем аэробус A-300-600 считается одним из самых безопасных самолетов в

мировой авиации. Компания-производитель поставила 242 самолета в 27 авиакомпаний

мира. С марта 1984 года эти лайнеры выполнили 22886 миллионов рейсов. Нью-йоркская

катастрофа оказалась шестой в истории эксплуатации данного типа самолета.

Погибший A-300, европейского производства, начал свой коммерческие полеты в

1974 году. Дата последнего технического осмотра — 11 ноября 2001 года; никаких

отклонений от норм не обнаружено.

В головном офисе компании «Аэробус» в Тулузе Андре Мартен заявил, что делать

выводы о причинах катастрофы — теракт, техническая неполадка, производственный

дефект или недостаточный предполетный контроль — уполномочена только американская

сторона.

Во вторник 13 ноября члены комиссии, расследующие причины крушения самолета

A-300, сообщили: расшифровка записанных «черным ящиком» голосов пилотов показала,

что на самолете до самого взрыва не происходило «ничего необычного».

Продолжительность записи с момента взлета до момента крушения лайнера составила 2

минуты 24 секунды. Первые 107 секунд полета проходили нормально, однако потом

послышался дребезжащий звук, который повторился через 14 секунд. За это время экипаж

потерял контроль над управлением. Спустя 23 секунды запись обрывается.

По заявлению председателя комиссии Марион Блэки, все указывает, что падение

самолета вызвано не терактом, а технической неисправностью. Одна из наиболее

вероятных причин катастрофы, по мнению ряда экспертов, поломка двигателя. В

частности, так считает консультант Эй-Би-Си по проблемам авиации Джон Нэнс: «Если из

двигателя, как заявляют очевидцы, шел дым, то это говорит о том, что неполадка в нем,

возможно, была слишком серьезна».

Потерпевший катастрофу самолет был оснащен турбовентиляторными двигателями

компании «Дженерал электрик» CF6-80C2A5. Он был поставлен в июле 1988 года и ни

разу не вызывал нареканий со стороны техников. В то же время на других самолетах

только в 2000 году зарегистрировано два случая отказа двигателя этой фирмы.

По словам очевидцев, двигатель загорелся в воздухе и отвалился от крыла. Многие

слышали взрыв. В связи с этим вспомнились события шестилетней давности. В августе

1996 года через 15 минут после взлета из аэропорта имени Джона Кеннеди взорвался над

Атлантикой «Боинг-747», следовавший во Францию. Спустя год американцы пришли к

выводу, что причина катастрофы — воспламенение паров топлива в центральном

топливном баке лайнера из-за неисправности проводки насосов и топливомеров. Потом

такие же дефекты обнаружили еще у полутора десятков «Боингов». Нельзя исключать, что

подобное могло произойти и с A-300.

Возможно, в двигатель попал какой-то посторонний предмет. На эту тему

высказался независимый эксперт по расследованиям авиапроисшествий Валентин

Николаев: «Если предположить, что на второй-третьей минуте полета произошло

попадание птицы в один из двух (предположительно в левый) двигателей, это вряд ли

помешало бы лайнеру уйти вверх на другом двигателе, работающем на максимальном

режиме. Практика показывает, что в двухдвигательном самолете встреча с пернатыми

чаще всего не приводит к катастрофе. Более опасный вариант — обрыв одной или

нескольких лопаток турбины двигателя, что провоцирует изначальная неисправность

агрегата или попадание в турбину фрагмента бетонного покрытия взлетно-посадочной

полосы. Двигатель может „пережевать“ инородное тело, а может сразу выйти из строя».

Эксперты не исключали и варианта полного отделения двигателя от узла подвески.

Нарушение элементов подвески может вызвать отделение двигателя от пилона. Такой

случай произошел при крушении «Боинга-747» израильской авиакомпании в 1980 году в

Антверпене, когда лайнер также упал на жилые дома.

С неожиданной точки зрения рассматривала авиакатастрофу немецкая газета

«Берлинер цайтунг». После 11 сентября 2001 года в мире больше не происходит

«нормальных», неподозрительных аварий, писала она. То, что самолет с пассажирами

рухнул на жилые кварталы, всего в нескольких километрах от места, где проходила

Генеральная Ассамблея ООН, может, и «чудовищное, абсурдное совпадение», однако

отныне не существует катастроф подобного масштаба, которые не вызывали бы в памяти

картины горящего, а затем обрушившегося Всемирного торгового центра. То оцепенение,

которое вызвали кадры с места трагедии в Куинзе, отчетливо дает понять, насколько

серьезно ужас перед террором ворвался в мысли современного человека и его

повседневную жизнь. Происшедшее в Нью-Йорке показало, как воинственная эйфория

мгновенно улетучивается ввиду возможности новых ужасов, отмечает издание. Все это

еще раз, вновь таким жестоким образом, указывает, насколько жизненно важна борьба

цивилизованного мира против терроризма. И пока ужас парализует мышление, каждая

подобная трагедия приобретает апокалипсический характер.

Столкновение Ту-154М и «Боинга-757» над Германией

2 июля 2002 года в небе над Германией столкнулись Ту-154М компании «Башкирские

авиалинии» и транспортный самолет «Боинг-757» американской почтовой авиакомпании

DHL. Погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка.

Эта авиакатастрофа потрясла Европу. В ночь с понедельника на вторник 2 июля

2002 года в небе над Южной Германией на высоте 12000 м столкнулись Ту-154 компании

«Башкирские авиалинии», летевший из Москвы в Барселону, и грузовой «Боинг-757»

американской почтовой компании DHL, следовавший из Бахрейна в Брюссель. На борту

российского лайнера находились 69 человек, включая 12 членов экипажа и 57 пассажиров,

большинство их — дети, летевшие в Испанию на отдых. Катастрофа, произошла ровно

через год после гибели Ту-154 под Иркутском.

Горящие обломки самолетов разлетелись в радиусе 30 км. Местные жители с ужасом

рассматривали разбросанные в округе искалеченные, обезображенные тела.

«Услышав грохот, я сначала подумал, что это гроза, — рассказывал корреспондент

телеканала ARD немецкому журналу „Шпигель“. — Вышел на балкон и увидел на небе

огромный огненный шар. Когда он рухнул на землю, стало ясно, что произошла какая-то

страшная катастрофа».

Фотограф местной газеты пеленал ребенка, когда в небе вспыхнуло пламя. Он сразу

выехал на место происшествия. Вокруг лежали горящие обломки самолета. На одном из

балконов стояли два бледных, как мел, человека — они только что чудом избежали

смерти: часть самолета упала в саду — в 10 метрах от их дома.

Согласно спискам, на борту находились восемь детей в возрасте до 12 лет и 37 в

возрасте до 16 лет — жители Уфы. Многие подростки — из семей высокопоставленных

сотрудников администрации президента, правительства Башкирии и глав районных

администраций. Группа направлена на отдых в Испанию — поощрение за хорошую учебу.

Экипаж «Боинга», принадлежавшего компании DHL, занимающейся курьерской

доставкой корреспонденции и грузов, также никогда не вернется домой. Погибли

британский пилот Пол Филлипс (у него остались, сиротами трое детей) и его помощник

канадец Брант Кампиони.

Президент Башкирии М. Рахимов объявил в республике трехдневный траур по

жертвам катастрофы. Президент России В. Путин выразил соболезнование родным и

близким погибших.

В овальном зале кабинета министров Башкортостана перед журналистами выступил

отец погибшего мальчика Зульфат Хамматов, занимающий должность заместителя

заведующего отделом организационной и кадровой работы в правительстве республики.

Хамматов плакал и просил не винить никого, особенно летчиков. «Виноват руководитель,

который не доставил детей вовремя к самолету. Тогда бы дети не разбились. Я хочу

посмотреть в глаза этому человеку», — сказал несчастный отец. Он попросил дать

возможность похоронить детей вместе, раз они вместе приняли смерть.

Дети из Башкирии должны были вылететь на отдых в Испанию еще в субботу 29

июня — в Шереметьеве-1 их ждал самолет авиакомпании «Россия». Однако по ошибке

менеджера группу привезли в аэропорт Домодедово. Впрочем, была еще одна

возможность избежать трагической гибели — если бы руководитель группы позвонил в

Шереметьево и попросил задержать рейс. Но этого не произошло. И чуть позже на

помощь пришла компания «Башкирские авиалинии».

«Фирма „Согласие“, которая выступала московским организатором и выкупала у нас

путевки в Испании, прислала нам факс с просьбой предоставить другой рейс, — говорит

генеральный директор турфирмы „Сольмар“ Татьяна Чувилкина. — Мы предложили

детям вылететь в Испанию в следующую субботу, 6 июля, самолетом той же

авиакомпании „Россия“, а всю эту неделю пожить в одном из московских пансионатов.

Опять же, не было бы проблем продлить пребывание детей в Испании. Но „Согласие“ и

фирма-организатор из Уфы „Крекс“ не захотели ждать — в группу входили дети

высокопоставленных чиновников из Башкирии. Дети должны были жить в

четырехзвездочном отеле „Фестиваль парк“ в Салоу (в полутора часах езды от

Барселоны). Сразу после приезда группу ждал ужин. Мы подавали в посольство

групповую заявку на 55 человек; пятерым отказали в выдаче виз. Первого июля они

ходили на собеседование в посольство, но так и не улетели. В результате выжила целая

семья — родители и двое детей, — а также двадцатилетняя девушка. Все пятеро узнали о

трагедии уже дома, в Уфе».

Кто же эти счастливые избранники судьбы?

Дин Хужин, главный специалист башкирского комитета по делам ЮНЕСКО, вместе

с женой и двумя маленькими детьми собирался лететь этим рейсом. Без объяснения

причины испанское посольство в визе ему отказало, и семья Хужиных осталась в Москве.

Почти у трапа самолета судьба уберегла еще одну девушку из группы — из-за не до конца

оформленных документов. Оказывается, были и другие, кто отсеялся из группы, даже не

доехав до Москвы.

А вот другая история, увы, печальная. Путешествовать дружная семья Шисловских

из Белоруссии начала после того, как устойчиво заработало их частное предприятие по

производству женских швейных изделий «Дисма». Старшеклассницы лучшего лицея

Бреста пятнадцатилетняя Оля и семнадцатилетняя Юля Шисловские учились на

«отлично» и собирались поступать в университет в Англии. В Испании они уже отдыхали.

Но эта поездка не задалась с самого начала — им упорно не хотели открывать визу. Поезд,

на котором ехали Шисловские в Москву, попал в катастрофу меньше чем через час после

отправления из Бреста. На железнодорожном переезде под Кобрином «УАЗ» местного

лесхоза пытался проскочить на красный свет семафора. Прежде чем остановиться, состав

целых полкилометра тащил автомобиль по путям. В нем ехали лесники — шесть человек,

все они погибли.

Олег Шисловский с женой Людмилой и дочками Олей и Юлей пересели из поезда в

автомобиль и помчались в Москву. И все же семья на самолет опоздала. На ближайший

рейс имелись свободные места; в принципе можно было лететь. Но Шисловский

пропустил вперед другую семью, а сам переоформил билеты на следующий рейс. По

роковому стечению обстоятельств им оказался Ту-154 «Башкирских авиалиний»…

По горячим следам власти Германии возложили вину за столкновение на пилота

российского авиалайнера. Уже утром, в 10.09, министр транспорта земли

Баден-Вюртемберг Ульрих Мюллер сделал заявление: «Катастрофа произошла в

результате недопонимания пилотов. Русский летчик допустил грубейшую ошибку».

Представитель швейцарской авиадиспетчерской службы «Скайгайд» Т. Мааг

сообщил, что машины находились на встречных курсах и летчик Ту-154 лишь на третий

раз отреагировал на указание диспетчеров начать экстренное снижение. Затем диспетчер

предупредил пилота летящего встречным курсом «Боинга-757» об опасном сближении с

российским самолетом. Но пилот грузовика не успел среагировать. В общем, русские

плохо владели английским языком, да и техника на Ту-154, сообщающая об опасном

сближении, наверняка устаревшая.

По другой версии, экипаж Ту-154 не успел переключиться на нужную частоту и

просто не услышал команд с земли.

Однако экипаж российского самолета был очень опытным (все — пилоты 1-го

класса) и такой грубой ошибки не допустил бы. Командир экипажа Александр Гросс (1950

г.р.) — один из лучших в компании «Башкирские авиалинии» (работал здесь с 1971 года)

— первым получил допуск к выполнению полетов на международных трассах; имел 12

тысяч часов налета, в том числе 5 тысяч по международным линиям; прекрасно знал

английский язык.

По словам начальника инспекции по безопасности полетов «Башкирских

авиалиний» Флариса Зинатуллина, самолет в эксплуатации находился всего 7 лет. Это

было одно из четырех воздушных судов «БАЛа», оборудованных в соответствии с

требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по шумам и

приборам определения опасного сближения. Лайнер был полностью исправен.

Российская сторона заняла взвешенную позицию. «В момент столкновения Ту-154 и

„Боинга-757“ их вели авиадиспетчеры. Для определения причин трагедии необходимо

расшифровать все записывающие системы как наземных служб, так и данные бортовых

самописцев столкнувшихся лайнеров», — сказал первый заместитель министра

транспорта РФ, руководитель Государственной службы гражданской авиации Александр

Нерадько.

На состоявшейся вечером 2 июля второй по счету пресс-конференции в цюрихском

аэропорту Клотен Тони Мааг уже вынужден признать, что «русскому пилоту не хватило

пространства для маневра», но объяснил это «ограниченностью воздушных коридоров над

Швейцарией и грубой манерой пилотирования машин типа „Туполева“«.

Уже утром стало ясно, что без ошибок диспетчеров катастрофа не обошлась. Но

руководство «Скайгайд» не признало их сразу по ряду причин. Во-первых, как раз в это

время их партнеры из Федерального офиса гражданской авиации Швейцарии зашли в

тупик в переговорах с представителями ФРГ, требующими ограничить по соображениям

безопасности транзитные пролеты над приграничными районами Германии самолетов,

следующих в Цюрих и из Цюриха, с нынешних 154 тысяч до 100 тысяч рейсов в год.

Швейцарская сторона, лишившаяся в прошлом году обанкротившейся национальной

авиакомпании «Суисс эйр», до последней возможности протестовала против таких

предложений, грозящих ей убытками.

Буквально за сутки до гибели Ту-154 над южной Германией глава службы

авиадиспетчеров Швейцарии «Скайгайд» признался в неизбежности катастрофы во

вверенном ему воздушном пространстве, так как авиадиспетчерская компания находится

на грани банкротства.

«Я остаюсь оптимистом. Но у меня сегодня нет ни малейшего повода утверждать,

что мы выйдем из этой ситуации! Нельзя исключать худшего!..» Это цитата из интервью

швейцарской газете «24 часа» главы службы авиадиспетчеров Швейцарии Алена Россье,

напечатанного 1 июля — за сутки до катастрофы.

Глава компании «Скайгайд», которая контролирует воздушное пространство не

только большей части конфедерации, но и приграничных регионов соседних стран, донес

до читателей простую мысль: компания на грани банкротства, встает проблема

«демотивации персонала». Проще говоря, диспетчерам нечем платить, средства

технического контроля безнадежно устарели. Все это «может отразиться на безопасности

полетов, это наша главная цель».

Согласно докладу, подготовленному швейцарским бюро расследований

авиационных катастроф, радарная система «Скайгайд» не отвечает принятым в Европе

стандартам. Говоря языком авиаторов, «почти столкновений» — катастроф, которых

удалось избежать чудом, в последнюю минуту, — в Швейцарии было чрезвычайно много

за последнее время. В 2000 году их зафиксировано 47, в 2001 году — 51. Этим «бортам»

просто повезло!

Пресс-атташе службы «Скайгайд» Патрик Шерр вынужден был подтвердить

подлинность информации, озвученной одним из немецких телеканалов: «Я вынужден

признать, что за несколько часов до столкновения в диспетчерском центре цюрихского

аэродрома Клотен была отключена для профилактических работ система автоматического

предупреждения диспетчеров об опасном сближении самолетов. Будучи извещены об

этом, в данных обстоятельствах они должны были проявлять особое внимание к работе по

контролю воздушной обстановки в ручном режиме».

В работе швейцарской службы было выявлено грубое нарушение должностных

инструкций. Во время подобных отключений за пультом должны находиться как

минимум два диспетчера. Дежурил один, разрешивший напарнику поспать, — благо в

момент катастрофы в зоне их ответственности было лишь пять самолетов.

И даже с телефоном возникли проблемы — швейцарский диспетчер не мог связаться

со своими немецкими коллегами.

Благодаря сохранившимся «черным ящикам», специалистам удалось восстановить

записи переговоров двух экипажей и диспетчера швейцарской фирмы «Скайгайд».

Летчики «Башкирских авиалиний» до последнего момента сомневались в

правильности команд диспетчера, но, строго следуя инструкции, продолжали выполнять

их.

А за 1, 8 секунды до столкновения пилот Ту-154 увидел стремительно

приближающийся «Боинг» — сделать что-либо было уже невозможно.

23.35.05 (время местное). Кабина пилота Ту-154. Срабатывает автоматическая

система предупреждения столкновения в воздухе (ТКАС): Traffic, Traffic! («Встречный

борт, встречный борт!»)

23.35.10. Диспетчер (Цюрих — Юг) — пилоту Ту-154: BTC2937… снижайтесь,

эшелон полета… триста пятьдесят, ускорьте, у меня пересекающийся борт.

Экипажу Ту-154 (позывной — BTC2937) рекомендовано снижаться до эшелона 350

(35000 футов — 10668 м). Диспетчер предупреждает: у него на радаре пересекающийся с

курсом Ту-154 самолет. (Многоточием обозначены неустановленные слова или части

фраз.)

23.35.15. Экипаж Ту-154: Снижаемся.

Пока что российский экипаж спокоен — автоматика предупредила о встречном

«борте», диспетчер дал команду на снижение — вроде бы ничего страшного не

происходит. Однако через три секунды ситуация коренным образом меняется.

23.35.17. Срабатывает ТКАС «Боинга»: Descend, descend! (Система рекомендует

экипажу: «Снижение, снижение!») «Боинг» начинает снижение.

Спустя 10 секунд после команды швейцарского диспетчера срабатывает ТКАС на

Ту-154.

23.35.20. Climb, climb!

Система командует: «Набрать высоту, набрать высоту». То есть российский самолет

должен подниматься, а не снижаться, как приказал диспетчер. Тут-то и началось

трагическое нагромождение обстоятельств. Пилоты ничего не понимают.

23.35.21. Кто-то из членов экипажа Ту-154 в недоумении произносит: Climb говорит!

(имея в виду команду ТКАС). Действительно, что делать, когда автоматика «кричит»:

«Уходите вверх!», а диспетчер настаивает на снижении?

23.35.23. Снижайся!

КВС или находившийся на борту проверяющий уверены: надо действовать в строгом

соответствии с инструкцией и выполнять команду диспетчера.

23.35.25. Диспетчер: BTC2937, снижайтесь, эшелон полета триста пятьдесят,

ускорьте снижение!

Не получив ответа на первую команду (в 23.35.10), диспетчер спустя 15 секунд дает

повторную. Именно из-за этого швейцарская и немецкая стороны первоначально

настаивали, что российский экипаж не понимал диспетчера.

23.35.30. Ускоряю снижение, эшелон триста пятьдесят.

Экипаж Ту-154 выполняет команду. Пилот докладывает на землю. Следующая фраза

швейцарского диспетчера стала роковой, после нее уже ничего нельзя было изменить.

23.35.35. Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на триста шестьдесят.

Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной

ориентации в воздушном пространстве — указывает курсовой угол между носом самолета

и направлением на появившийся объект. На Западе принято выдавать курсовое

положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к

положению чисел циферблата. «Под 2 часа» значит: встречный борт находится под 60

градусов справа от вас, на высоте 36000 футов.

На самом деле «Боинг» находился не справа от Ту-154, а слева — под углом 300

градусов, то есть «под 10 часов». Команду на снижение диспетчер должен был давать

«Боингу» или говорить экипажу Ту-154, что встречный борт находится слева. Видимо, он

и собирался это сделать, но спутал. Естественно, российские пилоты ничего не увидели

справа по борту.

23.35.36. «Боинг» подает сигнал. При повороте тумблеров срабатывает специальный

сигнал. Очевидно, экипаж «Боинга» выключил автопилот или еще что-либо. В эфир

пошел сигнал о срабатывании механизма. И этот сигнал, поданный спустя секунду после

команды диспетчера, мог, по мнению специалистов, «забить» часть его фразы.

23.35.41, 7. Экипаж «Боинга» выдает в эфир: 611, TCAS descent. («Я шестьсот

одиннадцатый, мой ТКАС дает команду на снижение»).

Пилот назвал свой позывной без букв, тремя цифрами. Значит, обстановка была

спокойная.

23.35.44. Член экипажа Ту-154 (по внутренней связи): Где он?!

Очевидно, пилоты Ту-154 уже поняли, что встречный самолет где-то рядом. Экипаж

Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но

ничего не видел. Старший по борту был раздражен.

23.35.45, 5. ТКАС Ту-154 выдает: Increase climb, increase climb! («Немедленный

набор высоты, немедленный набор высоты!»)

23.35.49, 7. Climb он говорит!

Тот же пилот, что в 23.35.21 говорил о команде ТКАС, отличающейся от команды

диспетчера, опять обращает на это внимание.

23.35.51, 2. За 3, 8 секунды до столкновения пилоты «Боинга», по всей вероятности,

увидели Ту-154, поскольку на пленке в этот момент в распечатке переговоров значится

одно слово: «Ругань». Экипаж дергает штурвал.

23.35.53, 2. За 1, 8 секунды до столкновения экипаж Ту-154 тоже увидел несущийся

на них «Боинг». В этом месте в распечатке переговоров повторяется то же самое слово:

«Ругань». Экипаж дергает штурвал.

23.35.55 (1.35.55 по московскому времени). Impact. («Столкновение»).

Из распечатки переговоров экипажей с диспетчером ясно, что вина последнего

несомненна. В точку столкновения «Боинг» и Ту-154 летели около 12 минут на одной и

той же высоте — 36000 футов.

Но даже в последние 50 секунд катастрофу можно бы предотвратить — если бы не

путаница в командах диспетчера.

Переговоры экипажей и диспетчера журналисты «Комсомольской правды»

попросили прокомментировать Валерия Тимошкина, эксперта по авиационной

безопасности: «Диспетчер не менее чем за 10 минут до столкновения должен был дать

Ту-154 положение пересекающего курс „Боинга“. Но он сделал это за 20 секунд. И спутал,

где право, где лево, чем лишил наш экипаж последнего шанса. Радиообмен

ненапряженный. Ситуация для диспетчера — элементарная. Швейцарцу могли помочь и

немецкие коллеги. Неправда, что они „не дозвонились“. У них прямая радиосвязь…

Немец мог знать обстановку в чужом секторе, близко к своей границе. Увы, председатель

комиссии по расследованию тоже немец, ему неинтересно акцентировать это. Был ли

шанс у летчиков? Экипажи обучают осмотрительности. Надо головой больше по сторонам

вертеть. Перед входом в зону ответственности нового диспетчера заранее переключиться

на его частоту и слушать, что говорят. И еще периодически бортовым локатором можно

просматривать пространство перед собой…»

Летчик 1-го класса пилот Аэрофлота Алексей Сергеев категоричен: «У нашего

экипажа не было шанса изменить траекторию полета за две секунды до столкновения.

Оставалось пролететь всего 300—500 м. Ту-154 — самолет не прямого управления. Даже

если дернешь штурвал, программа будет отрабатываться, и движение лайнера какое-то

время сохранится. Уверен, что и для „Боинга“ четырех секунд мало. Вина диспетчера —

стопроцентная».

Оба самолета сошли с эшелона 360, снизились примерно на 200 м и столкнулись на

эшелоне 354. Если бы маневр снижения предпринял только один из самолетов, трагедии

удалось бы избежать.

Швейцарцы признали, что система контроля полетов «Скайгайд» работает с сильной

задержкой и диспетчер слишком долго разбирался, куда направить российский самолет.

Швейцарское бюро расследовании выяснило, что в показаниях радаров женевского и

цюрихского центров, которые поступают в наземные службы, существуют «большие

различия, и это ставит под сомнение качество и надежность всей системы». В частности,

информация на дисплеях швейцарской службы появляется только через 12 секунд вместо

положенных 8-ми. В результате положение самолета на экранах радаров в Женеве и

Цюрихе может различаться почти на 1000 м.

26000 пассажирских и грузовых лайнеров летают каждый день над Европой. Из них

1800 — над Женевой и 2200 — Цюрихом. Контролируется эта воздушная толчея 464

европейскими диспетчерскими центрами, среди которых и швейцарские, — как теперь

выясняется, не оснащены ни современной аппаратурой, ни квалифицированным

персоналом. Ближайший к месту трагедии городок Фридрихсхафен, где проживают 15

тысяч человек, был в шоке. Сразу после катастрофы в кирхах прошли церковные службы

в память о жертвах трагедии. Жители предлагали властям помощь — кто деньгами, кто

размещением родственников погибших.

На месте катастрофы немецкой полицией и спасательными службами найдены 69

погибших и 18 фрагментов тел. Лица некоторых пассажиров хорошо сохранились.

Удалось сразу идентифицировать четырех человек: пилота «Боинга», пятнадцатилетнего

мальчика и двух девочек — одной 16 лет, другой, Диане Калоевой, четыре года.

Отец последней, Виталий Калоев, архитектор и строитель из Владикавказа, первым

из родственников погибших в авиакатастрофе над Германией попал к месту трагедии. Он

встречал в аэропорту Барселоны всю свою семью: жену Светлану, десятилетнего сына

Костю и дочурку Диану. Там и узнал о том, что случилось.

«Меня остановили полицейские в десяти километрах от останков Ту-154, —

рассказывал Виталий. — Я долго уговаривал их пустить поближе. Когда они наконец

поняли, что там — моя семья, то пропустили. Мою дочь Диану нашли в трех километрах

от места падения самолета. Я ее сразу опознал. Дочка опустилась на землю как ангел —

тело совсем не пострадало. Потом я нашел ее бусики…»note 8

Note8

Диспетчер компании «Скайгайд» Петер Нильсен был убит 24 февраля 2004 года возле своего дома в

городе Клотен, в одном из отелей которого на следующий день был арестован Калоев. Суд Цюриха

приговорил Калоева к восьми годам тюрьмы. — Прим. читателя.

У обломков самолета родители оставили то, что привезли с собой: башкирскую

землю, охапки уфимских ромашек, любимые безделушки детей и мягкие игрушки — в

основном плюшевые мишки.

Кто-то из отцов привез красивый школьный рюкзак, на который долго заглядывался

сын. «Летом, ближе к 1 сентября», — пообещал отец. Теперь вот выполнил обещание.

Россыпи фотографий хороших, счастливых детей — с дрожащими буквами на

обороте: «Нашему любимому Зайчику…»

«Вы знаете, они, наши дети, себе такое место выбрали — оно и на Германию-то не

похоже, Россия и Россия, — говорила Марина Белова, мама четырнадцатилетней Зои

Федотовой. — Мягкое поле, засеянное пшеницей. Мы сорвали каждый по нескольку

колосков и набрали по горсти той земли с пеплом. Сразу три священника читали там

молитвы, каждый по-своему, и от этого становилось легче даже самым полным атеистам.

Нам сказали, что вся земля на поле просеяна немецкими полицейскими чуть ли не через

сито и найти ничего уже невозможно, но мы все равно почти ползком излазили каждый

сантиметр…

А к месту катастрофы шли простые немцы, оставляли водку и хлеб. Рядом

расположен детский дом для неходячих детей, и немцы благодарили русских, что самолет

не захватил с собой еще десятки детских жизней.

Немецкие и башкирские власти попросили родителей не настаивать на участии в

опознании — лучше запомните своих детей такими, какими они были.

Печальным подарком родственникам погибших в небе над Юберлингеном стала

памятная композиция, созданная немецким архитектором Гербертом Драйзаглем.

Делегация из Уфы приняла участие в открытии памятника, посадив близ него 71 алую

розу. Эта символическая акция до слез растрогала десятки жителей Юберлингена,

пришедших на церемонию открытия. Как выразился один из них, «теперь эти цветы будут

смотреть в небо, куда унеслись души погибших».

В яблочном саду местного пожарного Китга, куда упала носовая часть самолета,

теперь будут расти особые районированные сорта башкирской яблони. Об этом гости

договорились с хозяином — ведь его сад пострадал в то время, как он тушил обломки

российского лайнера.

Незадолго до катастрофы одна из погибших девочек написала строчки, ставшие

пророческими:

Я упала с месяца, с его острого края.

Я летела долго

И долетела до рая…

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я