• 5

Катастрофа самолета Ту-154М на Шпицбергене

29 августа 1996 года при заходе на посадку у города Лонгьир на архипелаге

Шпицберген потерпел катастрофу российский самолет Ту-154М компании «Внуковские

авиалинии». Погиб 141 человек: 130 пассажиров и 11 членов экипажа.

29 августа 1996 года лайнер Ту-154М компании «Внуковские авиалинии» подлетал к

аэродрому города Лонгьир. На борту находился сменный московский экипаж и 130

пассажиров — большинство из них работали в тресте «Арктикуголь». Они летели на

самые северные в мире рудники, которые Россия арендует у Норвегии на архипелаге

Шпицберген.

Самолет из Москвы с нетерпением ждали в российских поселках Баренцбург и

Пирамида, где к отправке на родину готовилась смена горняков. С семи часов утра

вертолеты начали доставлять их на аэродром Лонгьира.

Отправкой вахтовиков руководил специальный уполномоченный треста

«Арктикуголь» Евгений Бузнин. На аэродроме находился и главный инженер рудника

«Баренцбург», встречавший жену и двоих детей, которые возвращались после отдыха на

Черном море.

В 10.00 Ту-154 дал о себе знать в районе острова Медвежий — первого пункта

радиосвязи с Лонгьиром. В 10.15 по местному времени (по московскому — в 12.15)

самолет был должен совершить посадку.

Аэродром Лонгьир — это взлетно-посадочная полоса далеко за Полярным кругом,

которую во время войны немецкие военные строители с ювелирной точностью вписали

между горами. Она начинается от берега залива Ис-Фиорд и упирается в бухту

Адвент-Фиорд. В войну немецкая авиация вылетала с него для бомбардировок северных

районов СССР.

Если садиться на Лонгьир с востока (а самолеты здесь в подавляющем большинстве

случаев приземляются именно так), риск сводится к минимуму. Именно поэтому

российский экипаж запросил разрешение на посадку со стороны широкого и удобного

Ис-Фиорда. Однако ветер (5—7 м/сек) дул со стороны моря. К тому же норвежский

диспетчер в этот момент руководил посадкой небольшого самолета с VIP-персоной на

борту. Поэтому российскому лайнеру предложили приземляться с западной стороны,

обратным курсом. Это в корне меняло ситуацию: курс 283, заданный Ту-154, означал, что

большой и груженый самолет должен пролететь над окутанными туманом горами,

снизиться в узкой лощине, обогнуть очередную возвышенность и перед самой посадкой

взять на 20 градусов левее. Маневр этот хоть и сложен, но для опытных пилотов при

хорошей видимости и четко работающей наземной аппаратуре вполне выполним. Однако

день был облачный, к тому же на аэродроме Лонгьир нет радиолокационных станций. Ни

одной — ни обзорной, ни посадочной, хотя они обязательны для любого аэродрома,

особенно горного. Нет даже радиосистемы ближней навигации, которая позволяет

диспетчеру помочь экипажу посадить самолет.

Позже председатель Норвежской ассоциации летчиков Туве Скугхейм Хайген

заявила: «Еще несколько лет назад мы представили в комитет по воздушному транспорту

список аэропортов, где, по нашему убеждению, обязательно следует установить радары.

Одним из первых в этом списке значился аэропорт на Шпицбергене. Посадка в этом

аэропорту требует от пилота большого напряжения, особенно если производится с

востока…»

Именно поэтому российский «борт» попросил землю подтвердить команду.

Подтверждение тут же дали, и Ту-154 начал лавировать между горами. Связь с самолетом

пропала в 10.07 по местному времени. «Черные ящики» зафиксировали сообщение:

«борт» прошел первый привод, затем второй и лег на курс 155 градусов; это последний

доклад. Затем короткий спор экипажа — где находится самолет. Первый пилот утверждал,

что надо доворачивать левее, и интересовался: «Ты точно знаешь, где мы?» Штурман

утверждал, что надо доворачивать вправо. Наконец решили — штурман прав. А через

несколько секунд последний крик: «Горы!» На этом запись обрывается.

В 10.24 раздался взрыв: самолет задел левым крылом и стойкой шасси за край плато

Операфьеллет, в 10 км от аэродрома. Лайнер разлетелся на части. По мнению

специалистов, чтобы избежать столкновения с горой, самолету не хватило буквально 15 м

высоты. Хвостовая часть (именно в ней размещаются три турбореактивных двигателя)

соскользнула с 900-метровой высоты по склону горы. Скольжение большого куска

фюзеляжа вызвало снежную лавину, которая накрыла его почти целиком. Носовая часть

перевернулась и легла на плато.

Катастрофу Ту-154М зафиксировала система спутникового слежения КОСПАС;

когда стали известны точные координаты падения лайнера уполномоченный треста

«Артикуголь» Бузнин предложил немедленно отправить туда два вертолета Ми-8.

Норвежцы сначала согласились, не затем запретили российским экипажам подниматься в

воздух без специального разрешения, мотивируя это тем, что к месту катастрофы уже

направлены два легких наблюдательных вертолета, а через сорок минут в Лонгьир

прибудут большие спасательные вертолеты.

Норвежская администрация Шпицбергена взяла всю ответственность на себя. В

журнале губернатора архипелага госпожи Анн-Кристин Олсен зафиксирован ход

поисково-спасательной операции.

10.30. Сообщение из башни КДП аэропорта Лонгьир о потере связи с российским

самолетом, который должен совершить посадку в Лонгьире в 10.15.

10.43. Больница Лонгьира и группа медицинских специалистов приведены в

готовность.

10.45. Главная спасательная служба Северной Норвегии, базирующаяся в городе

Боде, осведомлена о случившемся.

10.45. Башня КДП сообщает местонахождение самолета при последнем контакте —

в 10 милях на востоке от радиомаяка.

10.47. Вылет из Лонгьира наблюдательного вертолета типа AS-530 для поиска

самолета.

10.53. Вызвано руководство местной спасательной службы Свальбард

(Шпицбергена).

10.55. Информирована и приведена в готовность региональная больница в городе

Тромсе.

10.58. Спасательный вертолет «AS-332L Super Puma» вызван из Ню-Олесунна в

Лонгьир.

11.02. Вызов штаба советников спасательной службы.

11.05. Дано указание направить еще один вертолет AS-530 на поиск самолета. Оно

тут же выполняется.

11.10. Самолет «Dornier-228», находящийся над островом Амстердам

(северо-западный Шпицберген), получил команду принять участие в поисковых работах и

слушать по рации аварийные частоты.

11.11. Спасательному вертолету «S-61 Sea King», находящемуся на пути к острову

Надежды, приказано возвратиться в Лонгьир, чтобы разгрузиться и вылететь на поиски

Ту-154.

11.15. Вертолеты Аэрофлота все еще находятся в Лонгьире и мог быть

использованы.

11.35. Вертолет «AS-332L Super Puma» вылетает на поиски.

11.46. Получен список пассажиров: 129 плюс экипаж — 12 человек (На самом деле в

тот момент ни у кого на Шпицбергене нет точных данных о числе пассажиров. Один

пассажир, заявленный в списке, на посадку вообще не явился, о чем узнали намного

позже.)

11.56. Команда из десяти добровольцев Красного Креста приведена в состояние

готовности.

12.00. Дана команда, запрещающая всякие передвижения на аэродроме, кроме

связанных с поисково-спасательными работами.

12.06. С вертолета «S-61 Sea King» сообщают, что на горе Операфьеллет

обнаружены обломки разбитого самолета.

12.10. Команде Красного Креста отдан приказ выехать к радиомаяку в долине

Адвент.

12.15. С вертолета «S-61 Sea King» сообщают точные координаты места аварии:

Север 78.12.72, Восток 16.05.53. Обломки самолета найдены на горе Операфьеллет со

стороны долины Хелветиа. Хвостовая часть и двигатели упали вниз, корпус самолета

находится на плато.

12.20. Бригада из четырнадцати пожарных направляется с оборудованием из

Лонгьира к радиомаяку.

12.22. Судно береговой охраны «Нордкап» сообщает, что идет в Лонгьир. Их

вертолет WG-13 «Lynx» может прибыть в Лонгьир около 14.30.

12.27. Добровольцы Красного Креста и пожарные прибыли на радиомаяк.

12.30. Губернатор Анн-Кристин Олсен сообщает, что прибудет в Лонгьир в 21.00.

12.36. Сообщение с места катастрофы: там высадились три врача и полицейские.

Признаков жизни нет. Нужны термопалатки.

12.58. На место катастрофы прилетел большой специальный спасательный вертолет

«АS-332L Super puma» и с помощью специального прибора, регистрирующего

инфракрасное излучение, определил по температуре тел пассажиров, что выживших нет.

Это и неудивительно: на таком холоде и закаленный человек с трудом продержится

более часа. Но даже четкая работа норвежских спасателей позволила им прибыть на место

катастрофы только через 2 часа 6 минут после получения сообщения о падении самолета.

В докладе, сделанном российской комиссией по расследованию причин катастрофы

Ту-154, говорится, что во время сильнейшего удара самолета о скалы пассажиры погибли

практически мгновенно. Так что и через десять минут спасать уже было некого.

Эксперт Финн Хеймдаль сообщил, что части самолета складываются друг к другу в

таком порядке, в каком они находились, составляя фюзеляж и крылья целого лайнера. Это

поможет составить более полную картину катастрофы.

Норвежцы проявили заботу о рабочих российских рудников, оказавшихся в тот день

в Лонгьире. В местной католической церкви отслужена панихида по погибшим, а потом

всех накормили в трапезной и устроили на ночлег.

В Норвегии объявили траур по погибшим в авиакатастрофе. 30 августа кабинет

министров Украины начал свою работу с минуты молчания.

В московский офис «Внуковских авиалиний» звонили и приходили родственники и

близкие тех, кто вылетел 29 августа рейсом Москва — Лонгьир. 130 пассажиров и 11

членов экипажа (именно столько, а не 129 и 12, как ошибочно сообщили многие средства

массовой информации) уже никогда не вернутся обратно. Среди пассажиров — 40

женщин и 7 детей; 77 человек — граждане Украины. Родственников направляли на анализ

крови, по результатам производилось опознание останков. Через 3—5 суток после

катастрофы иного способа опознать тела уже не оставалось.

Кто эти пассажиры? Большинство заключили контракт с предприятием

«Арктикуголь» на проведение подземных и наземных работ на территории Шпицбергена.

«Тамара летела к мужу, работавшему в Норвегии по контракту с „Арктикуглем“, —

рассказывала Надежда Свиридова, сестра Тамары Батовой. — Муж у нее шахтер,

завербовался в то время монтажником под землю. Их семья жила в Северодонске

Тульской области. Тамара работала намотчицей на военном заводе, но вот уже почти

полгода сидела без работы. Так что посадка эта была вынужденная: ее муж вылетел на

Шпицберген раньше. Плакала сильно, прямо никак не хотела его отпускать. А как

собралась лететь, ходила радостная, хотелось родного человека увидеть. Перед полетом

Тамара жаловалась, что ей страшно. У ее сына Сергея жена должна вот-вот родить, а тут

такое несчастье. Перед этим он сам ждал вызова в Норвегию, хотел, отец, поработать.

Теперь — какая Норвегия, похороны впереди…»

В злосчастном самолете летели люди разных профессий. «Валерий Лазовюк был в

нашей больнице в Зимогорье зубным врачом, — говорили его коллеги, — он никогда не

отказывал в помощи, шел домой к больным и в дождь, и в снег. Все знали, что на целый

год он от нас уезжает в Норвегию — у него, конечно, были для этого свои причины, но

для больницы потерять ценного работника на такой долгий срок — это существенный

урон. И тут вдруг слышим по телевизору сообщение, что разбился Ту-154, летевший на

Шпицберген. Какой кошмар, думаем, ведь там на Валерий Анатольевич… У него осталась

семья — жена и двое маленьких детей: младшему, Валерику, всего полтора года, старший,

Женя, в третий класс пойдет. Никто не ожидал такой трагедии…»

Родная сестра Вячеслава Берестова из Артемовска, узнав о катастрофе, долго не

могла прийти в себя. «Слава работал сварщиком на молокозаводе, а последние два года

трудился по контракту с „Арктикуглем“. Накануне в их семье произошло радостное

событие — Вячеслав стал дедушкой. У старшего сына Сергея родился мальчик. Сергей

пошел по стопам отца — тоже работал в Норвегии через „Арктикуголь“. Теперь туда,

наверное, ни ногой…»

Татьяна Вдовина летела тем рейсом как представитель Главпочтамта «Москва-3».

Именно это подразделение взялось обеспечивать связь Шпицбергеном для «Арктикугля».

Ее муж отказывался верить в то, случилось. Говорить о жене в прошедшем времени у него

не поворачивался язык. «Пока своими глазами не увижу, ни за что не поверю… —

повторял он. — Я надеюсь, несмотря ни на что…»

В московском представительстве авиакомпании «Внуковские авиалинии» подрались

две женщины: приехали сюда издалека, узнав о гибели одного и того же мужчины.

Горняк, зарегистрированный муж и отец для одной и неофициальный для другой. Полетев

на заработки в Норвегию, шахтер не вернулся ни к первой, ни ко второй.

Семьям погибших обещали страховку — по 20 тысяч долларов. Старенький отец

погибшего горняка прислал авиакомпании свое фото во всех орденах и медалях,

напоминая, что он еще жив и имеет право на свою долю во всех связанных со смертью

сына выплатах. Тем временем его бывшая жена поспешила сообщить тому же адресату,

что отца погибшего сына уже давно нет в живых.

Сразу после катастрофы руководство рудников связалось с Москвой и узнало, что

МЧС готово прислать свой самолет для участия в спасательной операции. Однако

норвежцы уже опечатали все контрольные приборы аэродрома Лонгьира и открыли его

только на следующий день в десять часов утра.

Консулу Российской Федерации и уполномоченному треста «Арктикуголь» все-таки

разрешили облететь место катастрофы. В свете прожектора ему с трудом удалось

рассмотреть обломки самолета и отдельные тела, застывшие на полярном морозе в жутких

позах. Вечером погода начала ухудшаться: сгустился туман, ветер усилился.

30 августа на ВПП Лонгьира приземлились сразу два самолета из Москвы. Первый

прибыл за горняками, а на борту второго находились высококлассные

специалисты-спасатели и заместитель министра МЧС, представители российского и

украинского МИД, высшее руководство треста «Арктикуголь», журналисты. Тут же, в

аэропорту, состоялось оперативное совещание с норвежской стороной. Через несколько

часов российские специалисты все-таки получили разрешение участвовать в поисковой

операции. Однако приступить к работе им долго не позволяли.

Норвежские спасатели и полицейские обследовали Операфьеллет и готовили тела

погибших к транспортировке. Губернатор, госпожа Анн-Кристин Олсен, и министр

юстиции Норвегии Грета Фарему посетили поселок Баренцбург, выразили соболезнования

жителям.

Непонятная медлительность норвежской стороны вызвала недоумение рабочих и

служащих российских шахт на Шпицбергене.

«Наши мертвые лежат на плато, а российских спасателей туда не пускают. Почему

это происходит? — высказал свое возмущение министру руководитель аварийной службы

Баренцбурга Павел Сериков. — Я требую, чтобы наши люди были немедленно допущены

к месту катастрофы».

К Грете Фарему обратились трое шахтеров, которые потеряли в катастрофе жен:

«Российские спасатели давно прибыли на Шпицберген; им приходится сидеть здесь без

дела, а погибшие тем временем лежат в горах».

31 августа в Баренцбурге с главой ведомства юстиции Норвегии встречался

заместитель министра России по чрезвычайным ситуациям Александр Москолец. Их

беседа, по свидетельству ведущей норвежской газеты «Афтенпостен», проходила в более

мирных тонах. Министр пообещала разобраться, и уже вечером того же дня российские

спасатели вылетели к месту катастрофы. Норвежцы отвели им самый трудный участок

поисков — край и верхний склон горы.

Несмотря на сгустившиеся сумерки, российские спасатели сразу приступили к

работе. Двоим удалось подняться на плато Операфьеллет: Леонид Радун и Андрей Рожков

пробыли там всего 20 минут, но за это время сумели обнаружить второй «черный ящик».

Ярко-оранжевый контейнер, почти полностью скрытый снегом, пролежал в снегу никем

не замеченный двое суток, — к утру его занесло бы навсегда.

К сожалению, аварийные работы затруднены не только условиями горной местности

и скверной погодой, но и конфликтом, вспыхнувшим между властями Норвегии и

российскими спасателями.

Радуна и Рожкова не только не поблагодарили за находку, а задержали и посадили в

вертолет, приковав одного наручниками. Спасателей привезли в административный центр

Лонгьир, где допрашивали пять часов кряду.

Столь бесцеремонного обращения со спасателями международная практика

проведения аварийных операций еще не знала. К тому же наручниками и допросом дело

не ограничилось. Губернатор Шпицбергена Анн-Кристин Олсен распорядилась закрыть

базовый лагерь россиян: «В этом районе можем работать только мы, норвежцы, чтобы

обеспечить сохранность важных свидетельств».

Сложилась чрезвычайно серьезная ситуация с точки зрения обращения с

российскими гражданами, заявил временный поверенный в делах России в Норвегии

Вадим Розанов.

На следующий день после возникновения конфликтной ситуации «Афтенпостен»

опубликовала обширный комментарий; суть сводилась к тому, что «никому не позволено

посягать на суверенитет Норвегии над Шпицбергеном» и, мол, «самовольные действия

русских в районе катастрофы можно расценивать как нарушение суверенитета».

Чувствовалось, что эта трагедия каким-то непонятным образом переросла в политическую

плоскость. Отношения между норвежской и российской делегациями стали натянутыми.

Помощник губернатора Шпицбергена Руне Хансен заявил, что россияне-де

оказались на плато без сопровождения норвежцев, а это запрещено законом, и их вовсе не

допрашивали — просто «вели беседу». Только к утру конфликт удалось погасить, и

спасателей с извинениями отпустили.

После скандала работа спасателей пошла быстрее. Все найденные тела, тщательно

упакованные, отправили в город Тромсе. Там норвежские криминалисты всего за две

недели сумели идентифицировать тела погибших, использовав самую совершенную

аппаратуру, которая исключала малейшую ошибку. «Черные ящики» отправили в Москву

для тщательного изучения.

По нормам ИКАО (Международная организация гражданской авиации)

расследование возглавляется государством, на территории которого произошло ЧП.

Российских экспертов из Межгосударственного авиационного комитета ознакомили с

документами в последнюю очередь, даже после англичан, которые к катастрофе Ту-154 не

имели никакого отношения. Расследование затянулось на три года и три месяца.

«Погибших уже не воскресишь. Так давайте хотя бы спасем добрососедские

отношения» — так, видимо, решили представители Международного авиационного

комитета и взвалили всю вину за трагедию на Шпицбергене на российских летчиков. В

опубликованных результатах расследования авиакатастрофы четко прослеживается

вывод: в гибели пассажиров виноват экипаж.

Конечно, российские летчики, и особенно авиачиновники, тоже не безгрешны. В

подобные «загранкомандировки» посылались не те экипажи, которые хорошо знают

местность, а те, у которых не хватало полетных часов. Из всей команды английский знал

только штурман. Экипаж вполне мог попросить разрешения на другой маневр —

пятиминутную «коробочку» (то есть подождать своей очереди на посадку и зайти на нее

по удобному курсу). Нарушено и главное правило: при любых сомнениях надо уходить на

второй круг и ни в коем случае не начинать снижаться. Но в то время существовала

негласная инструкция: «Экономь топливо, не размазывай маневры в воздухе».

В адрес аэродрома на Шпицбергене все чаще стали раздаваться критические слова:

ВПП слабо освещена, а на вершине плато нет радиолокационных станций, которые

помогали бы летчикам при посадке. Норвежская газета «Арбейдербладет» пишет в этой

связи, что даже ИФАЛПА (международная федерация пилотов) предупредила о

недостатках аэродрома под Лонгьиром. Можно предположить, что норвежцы хотели все

расследование держать в своих руках, чтобы не допустить огласки новых негативных

сведений и выводов.

Для оценки работы радиотехнических наземных устройств аэродрома Лонгьир

норвежцы опросили пилотов трех своих авиакомпаний, которые выполняют регулярные

полеты на этот аэродром. Ни один из 140 норвежских летчиков, осуществивших 740

заходов на посадку, не сказал, что испытывал какие-либо затруднения, связанные с

работой наземных устройств. Вывод: российский Ту-154М разбился из-за плохой погоды.

Столкновение самолетов Ил-76 и «Боинг-747» около Дели

12 ноября 1996 года в небе над Дели столкнулись «Боинг-747» компании «Сауди

эйрвэйз» и Ил-76 компании «Эйр Казахстан». В результате столкновения и

последующего мощного взрыва погибли 349 человек.

12 ноября 1996 года, в 16.21 по алма-атинскому времени, из казахстанского

аэропорта Чимкент поднялся в небо транспортный самолет Ил-76ТД, принадлежащий

национальной авиакомпании «Эйр Казахстан». Он был зафрахтован киргизской фирмой

«Космокрафт» и выполнял чартерный рейс KZA-1907 в Дели. На борту самолета

находились 10 членов экипажа, 26 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Кроме киргизов и

казахов в Индию летели 13 граждан России из Новосибирска и Барнаула. Обслуживался

рейс опытным экипажем: командир Черепанов, второй пилот Джангиров, штурман

Арипбаев, радисты Репп и Петрик.

Спустя два часа после вылета из Чимкента экипаж Ил-76ТД приступил к снижению,

заходя на посадку с запада. Экипажу и пассажирам оставалось провести в воздухе всего

15 минут. Под крылом самолета простирались хлопковые поля индийского штата Харьян,

мерцали огоньки деревень и городов.

«Добрый вечер!» — послышался в наушниках летчиков голос В.К. Датты,

дежурного диспетчера делийского международного аэропорта имени Индиры Ганди.

Командир «Ила» Александр Черепанов сообщил ему о снижении самолета с 23000 до

18000 футов (с 6900 до 5400 м). Датта, опытный специалист, недавно получивший

повышение по службе, дал команду снижаться до 15000 футов (4500 м). Все шло как

обычно, ничто не предвещало трагедии. По крайней мере, так считали диспетчер

индийского аэропорта и экипаж казахстанского самолета, зафрахтованного киргизской

компанией.

В 18.47 по местному времени из аэропорта Дели взлетел «Боинг-747» саудовской

национальной авиакомпании «Сауди эйрвэйз», выполнявший рейс SV-763 по маршруту

Дели — Джидда (Саудовская Аравия). На борту находились 312 пассажиров и членов

экипажа. Подавляющее большинство летевших — индийцы, направлявшиеся на сезонные

работы, на нефтепромыслы. На борту «Боинга» находились также иностранцы —

граждане Саудовской Аравии, США, Великобритании, Пакистана, Непала и Бангладеш.

Командир самолета А.Л. Шбали по команде с земли поднял машину до 10000 футов

(3000 м) и получил разрешение продолжить набор высоты до 14000 (4200 м). На просьбу

экипажа подняться выше диспетчер делийского аэропорта ответил отказом, потребовав

продолжать полет на прежней высоте. Однако подтверждения команды от саудовских

пилотов на «вышке» так и не услышали.

Остается только догадываться, почему промолчали летчики «Боинга». Но из записи

переговоров наземных служб с экипажами известно, что, командир Ил-76 получил

предупреждение о летевшем встречным курсом саудовском лайнере. В это время

расстояние между «бортами» составляло всего 20 км. Казахстанский самолет занимал

эшелон 15000 футов (4500 м), саудовский лайнер, по мнению диспетчера, — 14000 футов

(4200 м), то есть теоретически они не могли встретиться. На практике все получилось

иначе.

Устаревшая главная радарная система аэропорта Дели не позволяла определить ни

занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры

не могли даже по экрану локатора проконтролировать выполнение экипажами своих

команд. Подтверждения давали пилоты, но на этот раз они не смогли или не успели

подтвердить команду диспетчеров. Земля запросила Черепанова, наблюдает ли он

«Боинг». Однако; если тот и заметил огни саудовского лайнера, сообщить об этом ему уже

не пришлось. По непонятной причине Ил-76 к этому времени снизился до 14000 футов и

оба «борта» шли на одной высоте.

Датта увидел на экране локатора, как «встретились» отметки двух самолетов. Такое

бывает, когда один авиалайнер проходит над другим. Через долю секунды самолеты на

экране должны вновь иметь каждый свой след. Но, к ужасу Датты, этого не произошло.

Засветки «Боинга» и Ил-76 вообще пропали с экрана. Диспетчер дрожащим от волнения

голосом запросил оба самолета: в ответ — пугающее молчание.

В деревнях неподалеку от городка Чаркхи-Дадри, что в самом центре Харьяны, к

тому времени завершился очередной трудовой день. Многие собирались привычно

сверить часы по звуку моторов пролетающего над этими местами точно в 18.45

авиалайнера «Боинг-747», который 15 минутами раньше вылетел из делийского аэропорта

курсом на Саудовскую Аравию.

В 18.41 по местному времени жители деревень в районе Чаркхи-Дадри, в 75 км к

юго-западу от Дели, увидели огненный шар и сыпавшиеся из него пылающие обломки.

По мнению экспертов, «Боинг» врезался в Ил-76 снизу, в середину фюзеляжа. Во

всяком случае, пилотская кабина казахстанского «транспортника» получила повреждения

лишь от удара о землю. Самолеты летели со скоростью 500 км/ч, их столкновение было в

700 раз сильнее удара врезавшихся друг в друга автомобилей. Абсолютное большинство

людей погибли мгновенно.

Свидетелем трагедии стал и экипаж транспортного самолета ВВС США, летевшего

из Исламабада в Дели параллельным с погибшим Ил-76 курсом. Пилоты зафиксировали

вспышку на высоте 14000—15000 футов. Американцы связались с делийскими

диспетчерами, и на «вышке» поняли, что произошла страшная трагедия.

Внезапное столкновение двух воздушных судов, взрыв — и бесстрастная статистика

зафиксировала еще одну авиакатастрофу. Она унесла 349 человеческих жизней — третья

по количеству погибших в истории гражданской авиации.

Сразу после столкновения «Боинг» загорелся, стали взрываться заправленные под

завязку топливные баки. Объятый пламенем лайнер начал интенсивно разрушаться еще в

воздухе.

Более 500 т искореженного металла рухнули на землю, едва не накрыв несколько

индийских деревень. Обломки самолетов и останки пассажиров оказались разбросанными

на площади 10 км. Части саудовского лайнера горели на земле более четырех часов.

На огромный костер вокруг воронки диаметром в 100 м стали сбегаться деревенские

жители. К приезду полицейских на месте падения «Боинга» собралось уже около 20 тысяч

крестьян. Кое-кто успел изрядно поживиться за счет погибших. С тел снимали пиджаки,

наручные часы; крали деньги и прочие ценности. С некоторых трупов стащили даже

носки, а про обувь и говорить нечего. Позже местные крестьяне обвиняли в мародерстве

полицейских, а те сваливали все на жителей окрестных деревень.

Из-за отсутствия дорог аварийно-спасательным службам, медикам и пожарным

удалось добраться к месту катастрофы только через несколько часов. Ночь со вторника на

среду и весь следующий день продолжались поиски тел, — большинство были страшно

искалечены. Человеческие останки грузили в прицепленные к тракторам тележки и

увозили в морг ближайшей больницы. Треть погибших так и не смогли опознать,

пришлось их кремировать всех вместе.

На месте падения Ил-76, рухнувшего на землю в 8 км от «Боинга», была несколько

иная, но такая же жуткая картина. Самолет развалился на три части, но не взорвался и

почти не горел. Сильнее всего пострадали тела тех, кто в момент катастрофы находился в

середине фюзеляжа. Удар о землю далеко разметал останки летчиков и пассажиров,

которых почти всю ночь пришлось разыскивать оперативно прибывшему к месту

трагедии киргизскому полпреду в Дели Айджигиту Буранову. Во многом благодаря его

стараниям найдены останки всех погибших и рядом с ними выставлена охрана.

Впоследствии Буранов сообщил, что самолет был зафрахтован солидными

коммерсантами из Киргизии, собиравшимися отправить в Бишкек на борту Ил-76 более 30

т закупленных в Индии товаров. По некоторым предположениям, у пассажиров

погибшего самолета находилось более миллиона долларов, однако на месте катастрофы

удалось обнаружить лишь крохи от этих денег.

Столкновение крупных пассажирских самолетов в воздухе — явление в авиации

редкое. Именно для предупреждения такого рода ситуаций и существует вся

дорогостоящая инфраструктура, обеспечивающая безопасность полетов (бортовая

навигационная аппаратура, наземные навигационные системы, а также службы наземного

контроля, как зональные, так и в аэропортах). По сути, ради этого и создана система

эшелонирования полетов.

По одной из основных версий, наземные службы аэропорта имени Индиры Ганди не

сумели вовремя скорректировать действия пилотов двигавшихся навстречу друг другу

самолетов.

Воздушное движение над Дели в 90-х годах стало очень интенсивным.

Единственный в столице аэропорт едва справлялся с обслуживанием полетов. Работу

наземных диспетчерских служб к тому же затрудняло то обстоятельство, что на том же

летном поле действовала авиабаза индийских ВВС. Буквально за четыре часа до

катастрофы там едва не столкнулись индийский военно-транспортный Ан-32 с

поршневым двухмоторным «Авро». В последний момент пилоты успели сообщить об

опасном сближении двух самолетов, и они каким-то чудом избежали столкновения.

«Боингу» и Ил-76 этого сделать не удалось.

Диспетчерская служба делийского аэропорта могла управлять 12 «бортами» в час, а

практически ей приходится держать под контролем в воздухе иной раз до 28 самолетов.

Техническая модернизация аэропорта затянулась. Еще летом планировали ввести новые

радары, но их так и не установили, а часть оборудования и вовсе похитили прямо в

аэропорту. Между тем все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты

пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало полную

неразбериху в воздухе и повышало риск столкновения авиалайнеров. Так что заверения

руководства индийского управления гражданской авиации о «строгом соблюдении

международных правил воздушных полетов» не внушали доверия.

Особая тема — дисциплинированность и профпригодность самих индийских

летчиков. В местной печати сообщалось о том, что лицензию пилота на коммерческих

авиалиниях в Индии можно купить так же просто, как автомобильные права, только

подороже. В 1995 году заместитель генерального менеджера авиакомпании «Индиан

эйрлайнз» К. Ачар пять месяцев пилотировал самолеты с пассажирами в различные

регионы Индии, прежде чем выяснилось, что у него просрочена лицензия. С появлением в

Индии частных авиакомпаний стало еще хуже. В марте 1994 года «Боинг-737» частной

авиакомпании «Сахара эйруэйз» при выполнении тренировочного полета, который

проходил почему-то над ВПП делийского аэропорта, потерял управление и упал прямо на

заправлявшийся горючим аэрофлотовский Ил-86. В результате трагически погибли 22

человека, в том числе несколько российских специалистов.

Назначенная правительством Индии специальная комиссия для расследования

причин авиакатастрофы «Боинга-747» и Ил-76 надеялась, что точки над «и» удастся

расставить после расшифровки данных «черных ящиков» с обоих погибших самолетов.

Диспетчеры индийских аэропортов для подтверждения правильности выполнения

самолетами команд с земли полагались не на технику, а на ответы пилотов. Однако

подтверждающих ответов экипажи «Боинга» и Ил-76, судя по магнитофонной пленке

переговоров с диспетчерами, не давали.

Сразу после катастрофы индийская печать принялась утверждать, что казахские

пилоты могли и не понять предупреждения диспетчеров делийского аэропорта о

приближающемся «Боинге». Мол, экипаж Ил-76, «не обладая достаточно хорошими

знаниями английского языка, неверно понял команды с земли, допустил ошибку при

переводе футов в метры». Под сомнение ставились и технические данные Ил-76, начались

разговоры о «высокой аварийности» самолетов этого типа.

Прибывшие в Дели российские специалисты и представители гражданской авиации

Казахстана немедленно опровергли эти утверждения. Погибший Ил-76 находился в

эксплуатации всего четвертый год, накануне вылета из Чимкента в Дели он, как положено,

прошел тщательную проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10

тысяч часов и справедливо считался одним из опытнейших пилотов Чимкентского

авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона,

а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.

По мнению заместителя директора казахстанской авиакомпании Владимира

Невского, арабские летчики скорее всего не поняли сделанных им на английском языке

предупреждений об опасности. Он выразил также недоумение по поводу появившихся в

индийских газетах сведений, что его авиакомпания ликвидирована и давно не выполняет

международных рейсов: «Речь идет только о реорганизации».

Индийские эксперты не исключали, что пилоты казахского лайнера решили

снизиться, чтобы сократить время подлета к аэропорту, и это привело к столкновению.

Катастрофа могла также произойти из-за того, что на борту Ил-76 отсутствовала

специальная аппаратура, своевременно предупреждающая летчиков об опасном

сближении с другим воздушным судном. Однако на борту «Боинга» такая аппаратура

была, поэтому неясно, почему пилоты не сумели вовремя отреагировать на поступивший

сигнал об опасности.

Все эти версии проверяла специальная комиссия, в которую вошли генеральный

директор компании «Эйр Казахстан» Ильдус Назмотдинов и представители

Межгосударственного авиационного комитета стран СНГ. «Столкновения в воздухе

происходят крайне редко, — справедливо заметили представители МАК, — и даже

сближение авиалайнеров на близкое расстояние уже считается чрезвычайным

происшествием». И уже в самом начале расследования большинство экспертов

склонялись к версии, что ошиблись диспетчеры: «Как правило, в подобных случаях так

оно и бывает».

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я