• 5

Катастрофа самолета Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня

7 декабря 1995 года в 200 км от Хабаровска потерпел катастрофу самолет

Ту-154Б компании «Хабаровские авиалинии». Погибли 90 пассажиров и 8 членов экипажа.

Рейс № 3949 для экипажа Ту-154Б (бортовой номер 85164), принадлежащего

Хабаровскому объединенному авиаотряду, был обычным, а перелет из Южно-Сахалинска

в Хабаровск (откуда его следовало продолжить через Улан-Удэ до Новосибирска) —

самым коротким. Поэтому в аэропорту Южно-Сахалинска лайнер обслужили по

оперативной форме. Ту-154 принял на борт 90 пассажиров (из них шесть детей), более 6, 6

т багажа, почтовых отправлений и другого груза, так что взлетный вес составлял 82, 6 т.

Все в пределах допустимого. Даже взыскательная прокуратура, пристальные эксперты не

обнаружили потом никаких нарушений.

Хабаровский Ту-154Б был далеко не новый: изготовленный на Куйбышевском

авиазаводе в июле 1976 года, он четырежды побывал в ремонте, последний раз — за пять

лет до катастрофы. 1 декабря 1995 года на нем заменены первый и второй двигатели.

Самолет провел в воздухе свыше 30 тысяч часов и произвел 13860 посадок. После

последнего ремонта лайнер имел налет 5409 часов, совершив более 2500 посадок.

Согласно же нормативной документации, летный ресурс для Ту-154Б составляет 20 лет и

35 тысяч часов. Таким образом, хабаровский лайнер был «на склоне лет», но по ресурсу

вполне работоспособен. Да и в ходе подготовки к выполнению последнего рейса

замечаний по техническому состоянию не отмечено.

Сводка погоды обнадеживала: штормовых оповещений нет, природных катаклизмов

не ожидается. Взлетные условия похуже: низовая метель со снегом. Но опытному экипажу

к этому было не привыкать. Командир воздушного судна Виктор Сумароков (46 лет) и

второй пилот Станислав Ревидович (43 года) окончили Академию гражданской авиации,

оба — с 1-м классом; общий налет далеко за 10 тысяч часов у каждого. Штурман 2-го

класса 32-летний Александр Мартынов имел за плечами Кировоградское высшее летное

училище, а 30-летний бортинженер 3-го класса Григорий Мороз — Киевский институт

инженеров гражданской авиации; на Ту-154 они налетали 1990 и 1816 часов

соответственно.

В ходе предполетной подготовки КВС Сумароков распределил обязанности:

пилотирование — справа, связь — слева; иначе говоря, предоставил управление второму

пилоту Ревидовичу.

7 декабря, в 2.43 ночи по хабаровскому времени (в 16.43 по UTC), лайнер оторвался

от ВПП южно-сахалинского аэропорта.

В процессе набора высоты Сумароков, не снимавший, по-видимому, рук со

штурвала, почувствовал несимметричность нагрузки на него. Но большой

обеспокоенности данное отклонение от нормы у командира не вызвало. За этой машиной

водилась такая особенность — стремление к левой «валежке».

На высоте 6800 м и при скорости 525 км/ч второй пилот включил АБСУ-154

(автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения

самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с

постепенным отклонением правого элерона на 4 градуса вверх. Автопилот пытается

парировать непонятный левый крен самолета.

Командир, решив, что новые двигатели с большой несимметричностью расходуют

топливо из групп баков в левой и правой плоскостях крыла, обратился к бортинженеру с

вопросом: «Как там по группам?» В ответ услышал: «Нормально». Фактически «вилка» в

распределении топлива по левой и правой группам баков составляла около 1000 кг,

вначале в сторону левого крена. В отношении балансировки эта величина не столь

значительна. Тем не менее диалог закончился предложением бортинженера: «Давай слева

отработаем?» Сумароков тотчас согласился: «Давай».

Равномерность и симметричность выработки топлива в самолете — одна из главных

задач бортинженера. Контроль можно осуществлять либо вручную, задействуя систему

насосов и клапанов, либо посредством автомата выравнивания топлива. На восьмой

минуте полета бортинженер приступил к ручной перекачке топлива.

Перекачка началась, и тут же произошло отклонение элеронов с переменным

знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала

(под углом более 20 градусов вправо), что говорило о возникновении и плавном

нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета

кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение

штурвала на 7 градусов.

На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10600 м, взяв курс

на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном.

Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.

Ту-154 шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного

вправо на 15—20 градусов. Момент правого кренения парировал рулевой агрегат

элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К

тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей

крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это

обратил внимание бортинженер Мороз: «Так, подкачка выровнялась». Однако перекачка

топлива из левой группы баков продолжалась.

Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато

появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец

регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон

из положения «отклонение вверх» в положение «отклонение вниз», на парирование

правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.

Через 17 минут после взлета экипаж доложил свое место — «Пролив 5» (что

означало точку в море на удалении 70 км от береговой черты материка) — и предупредил

диспетчера УВД, что следующий доклад сделает он через 11 минут.

Двадцать третья минута. До начала падения лайнера остается немногим более

минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до

предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4 градуса (максимальный угол

отклонения элеронов, при следовании на автопилоте). Иными словами, автопилот

исчерпал свои возможности парировать правое кренение самолета.

Но экипаж этого не замечает. Формально все в порядке. И хотя заданных функций

автопилот уже не выполняет, соответствующего сигнала просто не предусмотрено.

К концу 24-й минуты, когда односторонняя перекачка из левых баков, вероятно, уже

была прекращена, экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Командир запросил

сводку погоды и данные на посадку в Хабаровске. Бортпроводница попросила сделать

потеплее температуру в салоне.

Экипаж слушает сводку погоды: в Хабаровске облачно и снег. А самолет уже

начинает валиться вправо. Физически на высоте более 10 км и скорости около 550 км/ч

крен 15 градусов почувствовать невозможно.

Эксперты с большим трудом расшифровали речевые данные последних секунд

полета.

0.00. До столкновения с землей 86 секунд. Голос Виктора Сумарокова: «Внимание,

экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске

соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса пятьдесят

четыре градуса. Давление семьсот пятьдесят восемь, ветер триста шестьдесят, два метра в

секунду. Температура минус тринадцать градусов. Сцепление ноль пятьдесят пять.

Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева.

Связь слева». (Пилотирует второй пилот, а контроль и связь осуществляет КВС.)

Голос командира спокоен и уверен. Лайнер следует курсом 290 градусов. Вся фраза

заняла у Сумарокова по времени примерно 25 секунд — драгоценных секунд, цена

которым — жизнь экипажа и пассажиров. Пилоты не заметили, как на 25-й минуте, когда

самолет уже накренился на угол более 30 градусов, сработала желтая световая

сигнализация: «Крен велик. Правый». Но… звукового сигнала не последовало. В 1984

году по решению МГА и Минавиапрома СССР она снята как ненужная.

0.33. Командир наконец обратил внимание на ненормальность ситуации. Но

Сумароков вначале подумал, что Ревидович совершил ошибку в пилотировании. Звучит

полный тревоги голос командира: «Чего это ты делаешь, а?» По всей видимости, в этот

момент экипаж обнаружил признаки крена и резкое увеличение скорости самолета. В

течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2 градусов в

секунду.

0.35. «Убавь!» Пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета. Но

момент упущен: угол крена достиг уже 45 градусов, когда кто-то из пилотов отклонил

штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. К сожалению,

ожидаемого эффекта не последовало.

0.36. Сумароков распознал опасность ситуации, связанной с правым кренением:

«Держи! Автопилот выключи!»

0.40. «Держи! Выключи автопилот!» Но удержать самолет от дальнейшего

заваливания в крен уже не удавалось. Опасная ситуация развивалась стремительно.

0.42. В кабине раздался предупреждающий звуковой сигнал отключения автопилота

— летчики взяли управление на себя. Они энергично отклонили штурвал влево до 25

градусов, но никаких признаков прекращения правого крена не ощутили. Беда в том, что

при отключении автопилота рулевой агрегат элеронов, переместившись, как и положено,

в нулевое положение, тем самым отклонил на короткое время элероны на семь градусов в

направлении опять же правого крена.

0.45. «Ну что там?!»

0.46. «Крен!» За 13 секунд развития аварийной ситуации впервые прозвучало это

слово.

Лайнер неудержимо втягивается в спираль; высота быстро уменьшается, угрожающе

растет угловая скорость. Самолет идет по кривой круто вправо. Это подтверждает и

динамика изменения курса: согласно данным самописца, всего за несколько секунд он

изменился с 290 до 325 градусов.

0.47. «Куда?»

В пространственном положении летчики лайнера Ту-154Б ориентируются по

показаниям прибора ПКП-1 (авиагоризонта), имеющего форму индикации «вид с самолета

на землю». Но из-за этой особенности в случаях, когда абсолютные значения крена

превышают 60 градусов, пилоты нередко затрудняются в определении направления крена.

Угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5 градусов в секунду, а

крен — 75 градусов. Самолет перешел в крутую нисходящую спираль с нарастанием

скорости и отрицательных значений угла тангажа.

Летчики берут штурвал на себя, инстинктивно пытаясь замедлить падение. История

знает уже 15 случаев, когда лайнеры сваливались в глубокие спирали — и только в трех из

них спаслись. Но это были самолеты Ил-18, где применялись авиагоризонты с формой

индикации «вид с земли на самолет».

Как утверждает комиссия по расследованию катастрофы, дальнейшие действия

экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями

штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.

0.48. «Крен, крен, крен, крен большой!»

0.49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости. В

параметрической диаграмме полета этому моменту соответствует прохождение разовой

команды «Превышение предельной скорости».

0.50. «Крен велик!»

0.51. «Убавь крен!»

0.52. «Скорость какая?»

0.53. «Ну где мы сидим-то?! Первая система!»

0.55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»

0.57. «Куда крен?!»

0.58. «Крен, не видишь, что ли?!»

1.01. «Скорость! Скорость!»

1.02. «Скорость какая?»

1.03. «Крен выправляй! Крен выправляй!»

1.05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!»

1.12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен

и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах пилотов слышится отчаяние,

смешанное с безнадежностью: «Падаем»! падаем!..»

1.14. «Высота-а-а!..»

До столкновения с землей осталось ничтожно мало — 12 секунд. 42 секунды

развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10600 м примерно до 2500 м. Перегрузки

огромны: машина падает уже почти отвесно со скоростью 200 м/с и с убийственным

креном. Лайнер обречен, экипаж это понимает.

1.20. «Все!»

1.25. «Ну-у…»

1.26. На 26-й минуте полета — в 03.08.21 по хабаровскому времени (в 17.08.21 по

UTC) — самолет с вертикальной скоростью около 300 м/с и в пикировании под углом

около 70 градусов, на скорости более 1000 км/ч (по прибору) в перевернутом положении с

оглушительным грохотом врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня.

Мощный взрыв разметал останки лайнера и людей по окрестным сопкам. Речевой

самописец зафиксировал лишь жуткий скрежет разламывающихся конструкций…

Следы хабаровского Ту-154 искали 12 суток с невиданным размахом — с земли, с

воздуха, с моря и из космоса. Самолет словно испарился. Границы поиска раздвигались

все шире. Спутник-разведчик зафиксировал пятна, очень похожие на обломки лайнера. Но

при проверке оказало что это поваленные деревья.

Лайнер нашли 18 декабря. Экипаж вертолета Ми-8 у подножия гор Бо-Джауса (820 м

над уровнем моря) случайно заметил воронку. Приземлившись, пилот увидел какие-то

обломки и колеса. Прибывшие по его сигналу спасатели подтвердили: да, это останки

пропавшего Ту-154.

Почему поиск самолета так затянулся? Журналист Кирилл Дыбский пишет в газете

«Сегодня»: «Кто-то из руководителей операции предположил, что после выхода на связь с

пункта Совгавань-Контроль лайнер мог отклониться далеко на север, а возможно, даже

развернуться и лечь на обратный курс. Почему-то не принималось во внимание, что даже

по элементарным расчетам последний выход самолета на связь произошел уже в районе

Гроссевичей (там же „борт“ исчез и с экранов локаторов ПВО). Если бы лайнер по

форсмажорным причинам отклонился от курса, будучи в воздухе еще 5—10 минут, то уж

наверняка экипаж дал бы о себе знать. Впрочем, уже тогда предполагалось, что аварийная

ситуация развивалась катастрофически быстро. А потому вся широкомасштабная

операция на море выглядела более чем странно. Уже потом стало ясно, что самолет „упал

там, где и должен был упасть“, — в 55 км к западу от села Гроссевичи, отклонившись от

оси воздушного коридора всего км на двенадцать».

Первоначально — место падения Ту-154 еще не найдено — назывались следующие

причины катастрофы: перегрузка, теракт, масштабная разгерметизация, столкновение с

другим объектом, превышение летного ресурса, ошибка при пилотировании, атака

лайнера силами ПВО, разрушение машины в воздухе, отказ двигателей, нетипичные

атмосферные явления, гравитационные аномалии. Ни одна из них в ходе расследований

подтверждения не нашла.

Из недр ФСБ появилась информация: на борту Ту-154 находились двое

чеченцев-смертников из числа сподвижников Шамиля Басаева, пообещавших «перенести

войну из Чечни в глубь России». Это подтверждалось и сведениями о неких кавказцах,

якобы прошедших на посадку без досмотра.

Расшифровка «речевика» и анализ обломков позволили сделать вывод: взрыва не

произошло. Не подтвердились и версии разгерметизации и столкновения с самолетом или

шар-зондом. Экипаж в ходе развития аварийной ситуации так и не вышел на связь с

землей; иными словами, летчики могли «отключиться от пилотирования» по причине

«взрывной декомпрессии» при резкой разгерметизации кабины. Однако осмотр места

происшествия показал, что машина упала на землю герметичной, с нормально

работающими двигателями и «полностью комплектной».

Некоторые утверждали, что лайнер «потерял» правое крыло, но на месте катастрофы

обнаружили большинство его фрагментов — нашли даже законцовки правого крыла и его

электрический разрядник.

Среди родственников распространилась версия, будто лайнер «по ошибке» сбит

силами ПВО во время учебных пусков, после чего события развивались примерно так.

Место падения через два часа оцепили сотрудники ФСБ, а поисковые отряды для отвода

глаз направлены далеко на север и на запад. После того как место катастрофы

«зачистили», на Бо-Джауса «вывели» вертолет и лайнер наконец-то «нашли».

Появлению этой версии способствовало и отсутствие на месте катастрофы тел

погибших. Вместо 98 человек собрали… 300 килограммов «биологических фрагментов»

— настолько сильным оказался удар самолета о землю.

Военные предоставили документы, из которых следовало, что никаких стрельб в

этом районе не проводилось.

Два параметрических самописца МСРП-64 при ударе лайнера о землю сильно

разрушились. Магнитные ленты имели множество разрывов. Более или менее сохранился

участок записи, где отражены первые 760 секунд полета. Дальше лента представляет

собой небольшие фрагменты, которые, как говорят расследователи, «расшифровываются

врукопашную».

Если в первые, «спокойные», минуты полета речь членов экипажа вполне узнаваема,

то в последние 54 секунды голоса переходят в крик, и временами можно лишь гадать,

кому из пилотов принадлежат те или иные фразы.

Глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина

заявила, что наиболее вероятная причина катастрофы Ту-154 — трещина в силовой

конструкции правого крыла. На нескольких Ту-154Б при эксплуатации и ремонте в

верхней полке второго лонжерона правого крыла была выявлена неглубокая трещина

длиной примерно 2 м. Подобный дефект легко поддавался ремонту — вырезался кусок

поврежденного лонжерона, и на его место устанавливался целый. Именно такая операция

проделана и с хабаровским лайнером. Позже эта трещина поползла по лонжерону дальше,

что могло изменить аэродинамические свойства крыла и привести к неравномерному,

обтеканию воздушным потоком рулевых поверхностей крыла или его консоли. В итоге

машина получила правый крен и угодила в спираль.

Но после тщательного расследования МАК назвал истинную причину катастрофы —

«несимметричная выработка топлива в крыльях». Комиссия установила, что на

московском заводе гражданской авиации № 400, где лайнер последний раз проходил

капитальный ремонт (в 1991 году), совмещены документы первого и второго

испытательных полетов, замечания экипажа по поводу балансировки устранялись с

нарушениями требований; оценка самолета после регулировочных работ не проводилась.

А в деле ремонта запись параметров оформлена ошибочно: туда вписали данные другого

«борта». И все же четыре года самолет летал — до рокового рейса.

Приведем заключение комиссии о сочетаемых факторах: «Запаздывание пилотов с

вмешательством в управление для парирования интенсивного кренения самолета,

отсутствие у них навыков вывода самолета из глубоких спиралей, поскольку в

программах подготовки летного состава не предусмотрены соответствующие тренировки,

и как следствие — потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможно

предотвратить авиационное происшествие».

Комиссия в ходе расследования выявила и ряд недостатков, касающихся наземного

обеспечения этого рейса, в частности радиолокационного отслеживания самолета по всей

трассе, организации взаимодействия диспетчерских служб, оповещения в случае аварии и

поиска пропавшего воздушного судна.

Гибель пилотажной группы «Русские витязи»

12 декабря 1995 года у вьетнамской авиабазы Камрань врезались в гору три

истребителя Су-27 пилотажной группы «Русские витязи». Четыре летчика погибли.

Элитная пилотажная группа ВВС России «Русские витязи» была создана в апреле

1991 года на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для

демонстрации возможностей истребителей Су-27. До прилета в Малайзию на авиашоу она

насчитывала 9 летчиков (6 основных и 3 резервных). Особым успехом пользовался у

зрителей групповой пилотаж «четверкой» и «шестеркой», не имевший аналогов в мире.

Су-27 — уникальный боевой истребитель. Фурор, произведенный его появлением,

сравним разве что с мировым ажиотажем вокруг стратегического стелс-бомбардировщика

B-2 «Спирит» в 1988 году. На Су-27 российские летчики только в первый год

эксплуатации установили 15 мировых рекордов. По мнению специалистов, эта машина не

имела равных в мире по пилотажным характеристикам.

Из Москвы в Малайзию «витязи» добирались группой из семи самолетов: лидер

Ил-76 и шесть «сушек» — две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных

Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и

авиационные техники, всего около 60 человек, а на «сушках» — восемь летчиков. Ил-76

принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловском. Его

командиром был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший

Академию Генерального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках

Ту-160, а на военно-транспортных самолетах имел небольшой налет — менее 200 часов.

Правда, в состав экипажа Ил-76 входили высококлассные второй пилот и штурман.

По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и

Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее оставили в Китае. Поэтому в Малайзии

«витязи» летали «пятеркой», что не помешало им выступить с большим успехом.

12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу

отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла

дозаправка.

Авиабаза Камрань построена американцами в 1960-х годах для обеспечения

бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США — шла война во Вьетнаме. После

ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный

авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142,

ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк сокращен до

эскадрильи, затем ликвидирована и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием

одиночных самолетов в простых метеоусловиях.

Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный

штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу

современных самолетов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям.

Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность

сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.

Из Ланкави в Камрань «витязи» шли за самолетом-лидером традиционным

«клином». Справа в 10 м от Ил-76 (номер 623), спарка старшего штурмана подполковника

Бориса Григорьева и заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом

майора Александра Сырового (номер 604); еще правее, с интервалами 3—5 м летели

Су-27 старшего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Николая

Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира

Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии

около 3 м.

Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки метеоусловий в

районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным

пунктом управления Камрани установили радиосвязь, первые же полученные с земли

метеоданные не могли не насторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте

150 м, ливневый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся

очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не

перестраховщиками — в 15 км к западу от базы находится гора Ронг («Дракон»), высотой

726 м, а в 25 км к юго-западу — гора Тюа («Князь»), высотой 1040 м, вблизи ее и

произошла катастрофа. Поэтому руководитель полета на аэродроме Камрань

подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту

1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку группой по

схеме «большая коробочка». Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную

радиостанцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному;

выполнение третьего разворота с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота;

посадку.

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один проходит через

ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю приводную радиостанцию; другой,

параллельный ему, — с обратным посадочному. Наиболее важные развороты — третий,

обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет

выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота —

10—12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП)

вписывается в «коробочку» и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для

равнинного аэродрома высота круга 200—300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше.

С наземного пункта управления группе «витязей» задана высота полета «по коробочке»

1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180 градусов.

На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить

разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения

623-го: «Будем у вас заправлять 30 т. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30

минут; заправку организовать сразу после прибытия».

Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию:

«Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение».

Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27)

начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: «Да

подожди, надо снизиться сначала!»

Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что

в создавшихся условиях было делом нелегким. «Витязи» заходили на посадку, что

называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки

(604-й) попросил: «Эй, чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас!», но его тут же

одернул ведущий: «Не понял — что ты хочешь?» После этого вопросов не возникало.

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в

«коробочку». Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого

предстояло выполнить первый правый разворот.

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.

И тут же реплика одного из истребителей: «Не лучше снижаться?..»

Командир Ил-76: Разрешите дальнейшее снижение…

РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: «После прохода

привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. — И.М.) остаться на высоте

тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке. — И.М.) снижаться и

распускаться для посадки».

Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не

увенчались успехом — генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.

В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской

разговор — штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить

Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был

зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в

плотном строю.

Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: «Здесь плохо

видно, под облака снижайтесь…»

Ил-76: Понял, понял…

Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?

Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.

РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода настолько плохая, что сопки не видно

даже с земли. — И.М.).

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома

не работает, земных ориентиров не видно.

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?

606-й: А кто его знает!

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты находятся в районе

третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Предупреждает Гребенникова: «После

прохода траверза третий (разворот. — И.М.) не затягивать… визуально я сопки не

наблюдаю».

Все внимание «витязей» приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке,

чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота,

который близок к семисотметровым сопкам, толком никто не следил — не в состоянии

был это делать.

Ил-76: Разворот вправо!

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

604-й: На посадочном… под облака?

Ил-76: Понял… (что понял, трудно сказать. — И.М.)

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76

(те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются.

Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, истребители

вынуждены приблизиться к нему на минимальное расстояние. «Ближе становись,

потеряем (Ил-76 и друг друга. — И.М.)», — эту команду ведущие давали ведомым

несколько раз. В результате сближения фонарь кабины Су-27УБ, который пилотировали

ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой, оказался

буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов и Виктор Кордюков на

одноместных Су-27 следовали за ним на удалении всего 3—5 м. Времени на контроль

приборов практически нет, главное — не задеть соседа.

Гребенников дает вывод на курс 280 градусов — к четвертому развороту, как он

считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки, закрытые в этом районе плотной

облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько километров. РП не

в состоянии помочь летчикам, поскольку экран его примитивного локатора забит

помехами от облачности и «местниками» — засветками от тех же сопок.

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам

— «Всем немедленно в набор высоты», но она не прозвучала. У Арбузова просто не

хватило опыта и практики руководства полетами в сложных условиях, да еще с таким

примитивным техническим обеспечением.

Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но,

как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатально.

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация,

предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло:

«Опасно, земля!», прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации

предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора

высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников

обязан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся,

поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25

секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам

генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на

себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир:

«Борт, набор высоты… пятьдесят». Но Гребенников опоздал.

606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!

603-й: Четвертый, под двигателями (Ил-76. — И.М.) становись, а то потеряем.

До роковой сопки 350 м — чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76:

«Набор высоты!»

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев — и тут же

первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

604-й пытается предупредить ведомых: «Прыг!..» — однако не успевает закончить

команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить

команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном

положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с

принижением к ведущему 2—3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова

врезались в склон горы. Экипаж Су-27УБ мог попытаться катапультироваться. Но в таком

случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность

катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр

Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось

избежать катастрофы.

601-й: Выводим, пошли наверх!

602-й: Я за тобой, Саш!

Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли

за облака.

Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м

над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после

включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18—19

секунд еще позволяло всей групп уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители

пришли в себя стали считать потери лишь на высотах 1500—2000 м.

Ведущий левой пары: «4-й, 4-й, 3-й, 6-й!» Ответа не последовало. Ил-76 совершил

промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70

км южнее — в аэропорту города Фанранг.

Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверхмалых высот,

позволяющими пилотам спастись за доли секунды до удара о землю. Даже если бы

катастрофа произошла над морем, летчики имели шансы на спасение. Вьетнам омывается

теплым морем, и, случалось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без

каких-либо спасательных средств до двух суток.

Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали склоны горы около

Камрани, в которую, согласно первоначальным данным, врезались истребители, но ничего

там не обнаружили. Затем появились сообщения, что найдены обломки одного из трех

российских истребителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали

фрагменты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.

Обломки Су-27 найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили место падения и

висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, что одна из систем

катапультирования все же сработала от удара самолета об скалы, но летчика это, к

сожалению, не спасло.

В тропическом Вьетнаме обычно зимние месяцы — это сухой сезон, однако

практически в течение всей поисковой операции на месте катастрофы лил дождь, поэтому

буквально прорубавшимся сквозь джунгли спасателям долго не удавалось добраться до

обломков самолетов.

Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова найдены на одиннадцатый день

поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останки подполковника Бориса

Григорьева и майора Александра Сырового.

Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»), расположенной в 25 км к юго-западу

от аэропорта Камрань.

Следствие признало виновными в гибели «витязей» командира одно из военных

частей, базирующихся на аэродроме Чкаловский, генерал-майора Гребенникова,

штурмана полковника Кряжевских и руководителя полета на аэродроме Камрань

подполковника Арбузова.

Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без разрешения

руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять первый разворот. Затянул третий

разворот из-за необходимости идти на по садочной скорости 450 км/ч (ее просто «не

потянули» бы ведомые истребители) вместо нормальных для «Ила» 350 км/ч.

Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении

фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10

км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию по карте — без каких-либо

точек привязки — с горным рельефом местности. Согласно установленным для аэродрома

Камрань правилам, минимальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять

1500 м. А по данным приборов Ил-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 600 м.

В то же время руководитель полетов Арбузов мог поставить на место генерала еще

на подлете к Камрани, тем более что тот все равно не его начальник. Ведущие левого и

правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе отказаться

выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А

уж штурману Ил-76 настоять на своем сам бог велел.

В этой ситуации больше всех повезло 605-му — из-за мелкой неполадки он был

оставлен на базе в Сянгане.

После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998

года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам

лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то

обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся

заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к

трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже

подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и

перелета не соответствовало требованиям «Норм годности военных аэродромов»

(НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ

информация об этом так и не доведена до летчиков, которые в то время находились в

Малайзии.

Уже после происшедшей трагедии, как установлено в суде, с целью «оправдать»

бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер

по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с

1969 года, в официальный документ, «Инструкцию по производству полетов в районе

аэродрома Камрань», задним числом внесена поправка — ужесточен метеоминимум. Из

исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание

начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию

дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об

указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.

Самолет Ан-32 врезался в рынок Киншасы

8 января 1996 года при взлете в аэропорту Ндоло близ Киншасы (Заир) самолет

Ан-32 компании «Московские авиалинии» врезался в столичный рынок. 350 человек

погибли, 470 получили ранения различной степени тяжести.

8 января грузовой самолет Ан-32 («борт» 26222), принадлежавший лизинговой

авиакомпании «Московские авиалинии» и зафрахтованный местной фирмой

«ССИБЕ-Заир», должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по

доставке туда продовольствия.

В состав экипажа входили четверо граждан России: командир корабля Николай

Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Коковихин, бортинженер

Андрей Беляев, гражданин Украины штурман-дублер Сергей Гладких и заирец.

Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города. Его окружает

многолюдный рынок, где можно купить все что угодно. В основном здесь собирается

беднота; господа с толстыми кошельками предпочитают другие кварталы.

Но вот все формальности улажены. Ан-32 начал разбег по ВПП. Казалось, еще

несколько секунд, и машина поднимется в воздух, но этого не произошло. Самолет не

оторвался от полосы и на большой скорости выкатился на территорию рынка,

расположенного по курсу взлета, кромки летного поля. Расширившимися от ужаса

глазами смотрели продавцы и посетители рынка, как прямо на них стремительно

надвигается страшная громада. Многие не успели даже двинуться с места.

Самолет буквально пропахал рынок по 300-й диагонали, сметая импровизированные

прилавки и павильоны, взорвался и загорелся. Уцелевшие заирцы в ужасе бросились

прочь, но сотни их остались лежать на земле. Крики ужаса, стоны раненых, мольбы о

помощи…

Ан-32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человеческих тел, палаток и

экзотических фруктов. Погибли около 350 человек (точная цифра неизвестна), в основном

женщины и дети. А сколько получили ранения вообще неизвестно. Экипажу каким-то

чудом удалось избежать сурового африканского самосуда.

Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Киншасу вылетели

специалисты МАК и ДВТ Минтранса РФ. Заирская сторона сначала собиралась

подключить российских экспертов к расследованию, однако уже вскоре сделала ставку на

иностранцев, несмотря на то, что самолет был российского производства. Вместо того

чтобы «черные ящики» (параметрический самописец и бортовой магнитофон МС-61)

отправить на расшифровку в российский НИИ, заирские власти отослали приборы в

Канаду, где долго не знали, с какого конца к ним подступиться.

Самолет Ан-32 принадлежал компании «Московские авиалинии». Эта компания —

осколок известной авиакомпании «Шереметьево-2». Три года назад «Шереметьево-2»

распалось на несколько хозяйственно независимых подразделений. Среди них, в

частности, компания «Русский витязь» (занималась грузовыми авиаперевозками на

Ил-76), авиакомпания «Золотая звезда» и некоторые другие. Когда пагубные последствия

такого распада стали явственно ощущаться, приняли решение вновь собрать всех

отколовшихся под одно крыло. Но «Московские авиалинии» — единственная компания,

которая успела к тому времени акционироваться и тем самым сохранить свою

независимость.

26 февраля на основании данных служебной проверки по акту катастрофы Ан-32 в

Заире московской транспортной прокуратурой было возбуждено уголовное дело по статье

85 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта») и

направлено для расследования в Авиатранспортную прокуратуру. Дело в том, что еще 4

января 1996 года комиссией Московского регионального управления воздушного

транспорта приостановлена деятельность авиакомпании «Московские авиалинии» за

грубые недостатки в организации техобслуживания воздушных судов, его периодичности

и качества. Полеты всех «бортов» компании запретили. Однако, несмотря на это,

руководство компании продолжало полеты на свой страх и риск; 8 января самолет Ан-32,

бортовой номер КА26222, ушел в последний рейс. Возникал вопрос, каким образом этот

самолет попал в Заир, как соблюдались сроки техобслуживания машины и велась

эксплуатационная документация самолета.

В свою очередь, в самой компании «Московские авиалинии» пытались всю вину

свалить на экипаж, утверждая, что злосчастный полет в Киншасе — личная инициатива

пилотов Ан-32. «Случай очень тяжелый и запутанный. Во всем этом и предстоит

разобраться вылетевшим в Киншасу экспертам», — подчеркнул Владимир Рудаков. В то

же время начальник отдела Госнадзора отметил, что Ан-32 отнюдь не устаревшая машина.

Все летные были документы в порядке.

К сожалению, российская сторона из-за «неразговорчивости» заирцев имела

довольно общее представление о причинах трагедии. По мнению специалистов, самолет

не оторвался от полосы по причине перегрузки. Якобы пилотов ввело в заблуждение, что

на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес, а на самом деле он

гораздо больший. По другим, неофициальным данным, начальник аэропорта запретил

погрузку по причине несоответствия фактического веса груза заявленному в полетных

документах. Но после кто-то из руководства, возможно, за взятку в несколько тысяч

долларов, дал добро на загрузку «борта». В иностранных источниках именно перегруз и

слабая квалификация пилотов фигурируют как причины катастрофы.

Некоторые специалисты считают, что экипаж, совершая первый рейс в регионе, не

знал, что в условиях высокогорья и жаркого климата мощность двигателей самолета

падает, и не учел этого в разработке схемы взлета. Однако Ан-32 является модификацией

«грузовика» Ан-26 и специально предназначен для эксплуатации в условиях жаркого

климата и высокогорных аэродромов.

Эксперты «Аэрофлота» утверждают, что именно за пилотами остается последнее

слово — поднимать в воздух машину или нет. По инструкции они не имеют права

взлетать с перегрузкой.

Но если бы все зависело только от летчиков… Тот Ан-32 был одним из самолетов

ныне уже несуществующей авиакомпании «Московские авиалинии», базировавшихся в

Найроби. Пилоты, надо отдать им должное, профессионалы высокого класса. Но,

загнанные в угол безденежьем на родине, они готовы были на все, — даже, по словам

одного из них, подписывать контракты «втемную» — текст прикрывался листом бумаги.

Так что летели туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с любым грузом, в любое

время дня и ночи. В результате происходили серьезные аварии и возникали

международные скандалы, когда следствие сворачивалось даже по указанию самого

Генерального секретаря ООН.

Стоит заметить, что российские (а раньше советские) самолеты и экипажи тяжело

переносят специфические африканские условия (жару, экономические и организационные

трудности). Вспомним хотя бы 1986 год, когда в Мозамбике разбилось сразу два

советских самолета — Ан-26 и Ту-134. В последнем погиб президент этой страны Самора

Машел. Тогда все верили, что гибель Ту-134 — это происки южноафриканских

спецслужб. Кому мешал российский самолет в Заире? Может быть, конкурентам одного

африканского коммерсанта, — принадлежавший ему груз был на борту самолета

«Московских авиалиний»?

Хорошо еще, что российским летчикам удалось сбежать с места происшествия. А то

не миновать бы им африканского самосуда и традиционного «ожерелья» — горящей на

шее автомобильной покрышки.

По горячим следам события российским дипломатам удалось добиться вывоза на

родину основной части экипажа самолета. Однако два пилота — Николай Казарин и

Андрей Гуськов — предстали в Киншасе перед судом, который — после пятимесячного

разбирательства — обвинил их в убийстве. Положение осложнялось тем, что у России и

Заира нет соответствующих межправительственных соглашений.

Срок дали российским летчикам не такой уж большой. Всего два года за то, что они

стали причиной трагедии в Заире.

Два года африканской тюрьмы — много это или мало? Родственники погибших

после оглашения вердикта 6 августа бурно выражали недовольство мягкостью приговора.

Для белого человека это почти смертный приговор. И не потому, что от тюремной

баланды протягивают ноги даже привычные к скудной пище африканцы. Камеры

переполнены не только заключенными, но и полчищами крыс, вшей и тараканов. К тому

же запросто можно подхватить менингит, холеру, туберкулез или что-нибудь, еще с

местным колоритом, не говоря уж о СПИДе. К этому надо добавить черный расизм, а он

не лучше белого…

В связи с этим вспоминается трагикомический случай: отданный под суд в Кении

американский контрабандист наркотиков Майкл Картер здорово позабавил всех

находившихся в зале, когда стал слезно умолять судей выдать его властям США. А там

его ожидал несравненно более суровый приговор. Два штата — Вашингтон и Калифорния

— добивались выдачи контрабандиста. Причина неожиданного всплеска тоски по родине

проста: в ходе следствия, по словам Майкла, он делил небольшую камеру со 120

африканцами. Да и тюрьмы в Африке своеобразные — одна, например, разместилась

посередине озера, кишащего голодными крокодилами.

Российские дипломаты сделали все возможное, чтобы вернуть пилотов в правовое

поле России.

Самолет «Боинг-747» взорвался над Атлантикой

17 июля 1996 года после взлета из нью-йоркского аэропорта имени Дж. Кеннеди

взорвался в воздухе и рухнул в Атлантический океан пассажирский самолет

«Боинг-747-131». Погибли 249 человек.

Страшная трагедия, разыгравшаяся в вечернем небе Америки, останется и истории

как одна из крупнейших воздушных катастроф. Принадлежавший компании «Транс уорлд

эйрлайнз» (TWA) «Боинг-747-131» (бортовой номер 93119) — самый большой и один из

самых надежных авиалайнеров — взорвался спустя несколько минут после взлета с

полосы нью-йоркского аэропорта и рухнул в Атлантический океан, в нескольких

километрах от Лонг-Айленда. На борту лайнера, выполнявшего регулярный рейс 800 в

Париж, находилось 249 человек. Среди пассажиров было много французских студентов.

Несмотря на поздний час о трагедии сразу сообщили руководству страны. Около

полуночи официальный представитель Белого дома от имени президента Клинтона

выразил соболезнования всем пострадавшим. Не прошло и часа со времени катастрофы,

как телекомпания Си-Эн-Эн начала вести прямой репортаж с места события.

По словам очевидцев, находившихся на острове Лонг-Айленд, над которым

пролегала трасса рокового рейса, через полчаса после вылета «Боинга» из

международного аэропорта имени Дж. Кеннеди они увидели сначала небольшую

вспышку, а затем падающий в воду огненный шар и услышали несколько сильных

взрывов. Можно только поражаться, как быстро люди, случайно оказавшиеся рядом,

бросились на помощь. К моменту, когда подоспели катера береговой охраны, на месте

трагедии находилось несколько десятков лодок и катеров местных жителей.

Но спасать было уже некого — пассажиры и члены экипажа погибли. На гладкой

поверхности океана — огромное пылающее пятно горящего авиационного топлива. А

вокруг, покачиваясь, плавали трупы, фотографии, документы, бумажники, кроссовки,

блокноты, спасательные жилеты, письма, обрывки одежды и тлеющие обломки самолета.

Над всем этим стоял какой-то странный тяжелый запах.

Час за часом катера, лодки, самолеты, вертолеты и корабли береговой охраны США

вновь и вновь прочесывали район падения «Боинга». На берег доставляли извлеченные из

воды обломки, личные вещи погибших. Удалось обнаружить останки 140 человек.

Одновременно поступали сведения о тех, кто летел рейсом номер 800. Управлял

погибшим «Боингом» очень опытный экипаж: командир корабля Стив Снайдер и второй

пилот Ральф Кеворкян работали в компании с 1964 и 1965 годов соответственно, ветераны

полетов на «Боингах» этого типа. В кабине экипажа находились также два бортинженера

— Ричард Кэмпбелл (в компании с 1966 года) и Оливер Кирк, пришедший в TWA четыре

месяца назад. Пассажиров в салоне обслуживала бригада из 14 человек. Кроме того, на

борту авиалайнера летел сменный экипаж в составе 3 пилотов и 14 стюардов и стюардесс.

Они следовали в качестве пассажиров, чтобы сменить в Париже уставший экипаж. А вот

полный список пассажиров компания сообщила только через 16 часов, что вызвало взрыв

общественного негодования.

Соболезнования родственникам и друзьям жертв катастрофы выразили губернатор

штата Нью-Йорк Джордж Патаки и мэр города Нью-Йорк Рудольф Джулиани. Они

провели бессонную ночь и в числе первых посетили расположенный около аэропорта

имени Дж. Кеннеди отель, который отвели для ожидающих известий родственников и

близких тех, кто вылетел из Нью-Йорка рейсом, оборвавшимся над океаном.

Даже вездесущие репортеры не могли туда попасть. В самом отеле постоянно

работало большое число медиков и специалистов-психологов, готовых оказать

необходимую помощь делом и словом. Здесь царила удивительная атмосфера, когда

люди, объединенные общим горем, сами, едва сдерживая рыдания, находили слова

поддержки, чтобы помочь тем, у кого уже не осталось сил.

Вместе с тем, как ни старалась компания TWA сделать все от нее зависящее, она

услышала немало критики в свой адрес за то, что слишком медленно ставила в

известность родных и близких. Один молодой мужчина с возмущением рассказывал, что в

его семье гостил 12-летний мальчик из Франции, которого он проводил на злосчастный

рейс, и на протяжении суток авиакомпания не могла сообщить родителям в Париже о

трагедии. Другой молодой человек пытался добиться сведений о летевшей в составе

экипажа «Боинга» стюардессе: они были обручены уже два года, через месяц хотели

обвенчаться. Рядом с ним оказалась девушка, старавшаяся узнать о судьбе своего давнего

знакомого: прямо перед тем как сесть в самолет, он позвонил ей и предложил стать его

женой.

В глубоком трауре оказался пятитысячный городок Маунтурсвиль штате

Пенсильвания. Он потерял 16 учащихся местной школы и четверых сопровождавших их

взрослых. Все они летели на 10-дневную экскурсию в столицу Франции. Чтобы совершить

эту поездку, ребята два года собирали деньги, подрабатывая мытьем автомобилей, работая

посыльными или продавцами в магазинах. Соболезнования жителям Маунтурсвиля по

телефону выразил президент США Билл Клинтон.

Официальные лица советовали не спешить с преждевременными выводами о

причинах катастрофы. Тем более что уже не один раз появлялись сообщения, будто на

найденных обломках самолета четко видны следы взрыва бомбы, а потом эксперты это не

подтверждали.

Рассматривались три версии. Первая — взрыв вызван серьезными неполадками в

работе двигателей и других систем самолета. «Боинг-747-131» произведен в ноябре 1971

года. До своего последнего дня он налетал 93303 часа и совершил 16869 посадок. Самолет

не раз попадал в аварийные ситуации. Случались и отказы двигателей, и трещина в

топливном баке, и падение давления в гидравлической системе управления, из-за чего

лайнер совершал экстренные посадки. Но все неисправности быстро устранялись, и

машина продолжала летать.

Вторая версия — возможность столкновения самолета в воздухе с каким-либо

объектом. Допускали также, что «Боинг-747» был сбит ракетой «земля — воздух»:

теоретически это возможно при использовании американского «Стингера». Но эта версия

отпала одной из первых. Специалисты тщательнейшим образом изучили записи радаров

слежения, сделанные с момента взлета и сразу после того, как «Боинг» пропал с экранов.

Но ничего необычного обнаружить не удалось. Что же касается светящейся точки, якобы

замеченной операторами перед взрывом «Боинга», то, по словам экспертов, это скорее

всего электронная помеха или небольшой сбой аппаратуры. Такое нередко случается.

Третья версия — террористический акт в связи с начинающимися Олимпийскими

играми в Атланте. К месту катастрофы сразу прибыли сотрудники ФБР и подразделений

по борьбе с терроризмом, оснащенные специальным оборудованием, которое позволяет

обнаружить малейшие следы взрывчатки в воде и на обломках самолета.

Как стало известно газете «Вашингтон таймс», директор ФБР Луис Фри и

председатель Национального бюро по безопасности на транспорте Джеймс Холл в ходе

закрытой встречи с членами комитета по разведке в сенате конгресса США сообщили, что

серьезно изучалась возможность взрыва на борту «Боинга» бомбы, подложенной

террористами.

Телекомпания Эй-Би-Си сделала два предположения. Первое: взрыв — дело рук

последователей Рамзи Юсефа (в это время его судили в нью-йоркском федеральном суде в

связи со взрывом во Всемирном торговом центре и планами уничтожения двенадцати

западных пассажирских самолетов). Согласно Эй-Би-Си, связанная с Юсефом

группировка взяла на себя ответственность за уничтожение «Боинга». Бомба на борт TWA

800 заложена человеком, имевшим доступ к самолету прямо на стоянке. Чтобы проверить,

насколько тщательно авиалайнеры охраняются на земле, один из корреспондентов,

навесив себе на шею кучу самых разных пропусков и просроченных карточек с

фотографиями, направился прямо к стоянке самолетов. И он не только прошел через

несколько кордонов службы безопасности, но и успел несколько минут походить вокруг

одного из «Боингов», пока его не задержал бдительный механик, причем не из той

компании, которой этот самолет принадлежал.

Второе предположение: бомбу на борт доставили в специальном контейнере для

перевозки трансплантируемых органов. Такой груз действительно был на этом рейсе.

Причем подобные контейнеры обычно проверяют рентгеном, и медицинский контейнер

был доставлен на авиалайнер прямо перед взлетом.

Эксперты терялись в догадках, почему самолет буквально рассыпался в воздухе.

Бортовые системы контроля до самого конца не зафиксировали каких-либо отклонений от

нормы. Экипаж не послал на землю сигнал бедствия. Судите сами.

20.18. Экипажу «Боинга» дано разрешение на взлет с полосы 22.

20.19. Самолет TWA 800 взлетает из аэропорта имени Дж. Кеннеди. Перед тем как

связь прервалась, диспетчер разрешает «Боингу» продолжить набор высоты и занять

эшелон 15000 футов (4500 м).

20.30. Пилот TWA 800 подтверждает распоряжение диспетчера подняться с 13000 до

15000 футов.

20.31. Конец работы бортового магнитофона.

Чуть позже на связь с диспетчером выходит экипаж «Боинга-737» компании

«Иствинд эйрлайнз», летевшего на высоте 17000 футов из Вашингтона в Трэнтон

(Нью-Джерси). Капитан Дейв Маклейн сообщил, что поблизости, на высоте около 16000

футов взорвался какой-то самолет, после чего рухнул в воду.

Диспетчер не хочет этому верить: «Прошу прощения, я вас не понял. Повторите еще

раз». Дейв Маклейн подтверждает сказанное в первый раз. Диспетчер благодарит его и

обещает во всем разобраться.

В это время Центр УВД несколько раз вызывает «Боинг-747-131 компании TWA. В

ответ — тишина. Маклейн снова выходит на связь „Я думаю, это был он“. Диспетчер:

„По-видимому, вы правы“. Дейв Маклейн: „Да благословит их Бог!“

Такого в истории полетов «Боингов» данной модификации раньше не случалось,

даже при совершении теракта. В случае технических неполадок машина всегда успевала

дотянуть до земли. Эксперты надеялись, что решить все эти загадки позволят «черные

ящики», поиски которых производились с привлечением самых современных средств.

Президент США Билл Клинтон заявил в своем радиообращении к американцам:

«Мы делаем все, что можем, чтобы установить причину катастрофы, и мы ее установим».

Однако расследование затянулось. Американские следователи установили истину

только через год, подняв из океана, со 100-метровой глубины, 90 процентов остатков

лайнера. Комиссия представила результаты исследований, полученные в ходе полетов

специально оснащенного «Боинга-747», когда в мельчайших подробностях

воспроизводились условия смертельного рейса. Как напомнила комиссия, 244 свидетеля

заявляли, что примерно в момент взрыва они видели в небе огненный шар. Это заставило

ФБР активно заняться расследованием версии, что самолет был сбит ракетой. Однако

выполненный ЦРУ анализ случившегося позволяет утверждать, что свидетели видели

только процесс разрушения самолета.

Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало воспламенение паров

топлива в центральном топливном баке лайнера из-за неисправности проводки насосов и

топливомеров. «Боинг» TWA, перед тем как взлететь, несколько часов простоял на

июльской жаре в нью-йоркском аэропорту. В результате температура в центральном

топливном баке авиалайнера значительно превысила ту, при которой происходит взрыв.

Достаточно было малейшей искры, чтобы лайнер разлетелся на мелкие осколки. Таков

один из выводов при расследовании причин катастрофы, крупнейшей в США за

последнее время.

Известны и другие подобные инциденты. Например, 11 мая 1990 года филиппинский

«Боинг-737» находился на рулежке, когда взорвался его центральный топливный бак. В

результате семь пассажиров погибли.

Национальное бюро по безопасности на транспорте рекомендовало заполнять

пустые топливные баки инертным газом, вытесняющим кислород, как это делается в

военной авиации. Такая мера позволила бы избежать трагедии, подобной той, что

разыгралась в небе над Атлантикой.

Однако далеко не все были согласны с официальным заключением. Очевидцы

катастрофы настаивают, что видели яркий объект, стремительно преследующий

«Боинг-747». Как только объект поравнялся с авиалайнером, он резко поменял курс, после

чего и произошел взрыв. Напомним, что в первые месяцы после катастрофы «Нью-Йорк

таймс», «Вашингтон таймс», «Нью-Йорк пост» и другие авторитетные издания не

исключали подобного развития событий. Но официальная комиссия эту версию отвергла

одной из первых. Так ли это на самом деле? Быть может, правительство просто пытается

всеми силами доказать то, чего на самом деле не произошло. Быть может, «Боинг» сбит не

просто ракетой, а ракетой, выпущенной с корабля ВМС США? По мнению противников

властей, все свидетельства говорят об этом, да и не впервые американские военные

атакуют гражданский авиалайнер.

После трагедии 1996 года в прессе широко обсуждалась экзотическая версия, по

которой лайнер TWA сбит неопознанным летающим объектом продолговатой формы,

похожим на ракету, но двигавшимся с гораздо большей скоростью. Нашлись и те, кто в

день гибели аэробуса наблюдал нечто «удлиненное, бескрылое и светящееся» в небе над

Нью-Йорком. Однако когда следствие пришло к выводу, что самолет погиб из-за взрыва в

центральном топливном баке, пересуды уфологов постепенно стихли.

Однако они возобновились с новой силой, когда пилот одного из самолетов,

взлетавших из аэропорта Кеннеди, внезапно доложил на землю о встрече с уже знакомой

«бескрылой ракетой». «Сэр, что-то овальное и светлое пронеслось всего в пятидесяти

метрах от нас, — дрожащим голосом сообщил пилот. — Не знаю, что это было. Оно

двигалось с огромной скоростью». Пятьдесят метров — чудовищно близко, отмечалось в

сообщении Рейтер об этом событии. У многих тогда сложилось впечатление, что

светящееся «нечто» атаковало пассажирский самолет, но в последний момент удар

отведен в сторону. Пилот был растерян, но счастлив. Остается добавить, что это был

пилот авиакомпании «Суисс эйр».

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я