• 5

Катастрофа истребителя МиГ-23

4 июля 1989 года, при выполнении учебного полета над территорией Польши с

истребителя МиГ-23 катапультировался советский летчик. Беспилотный самолет

пролетел еще 900 км, пока не упал на территории Бельгии. Погиб один человек на земле.

4 июля 1989 года с аэродрома одной из авиачастей Северной группы войск в районе

города Колобжега (Польша) поднялся в воздух истребитель МиГ-23М, пилотируемый

летчиком 1-го класса полковником Николаем Скуридиным (общий налет более 1700

часов, на МиГ-23 — 527 часов). Колобжег — небольшой курортный город на берегу

Балтийского моря; в эту пору года там особенно много отдыхающих.

«Это был второй мой полет в тот день, — рассказывал летчик. — Все шло

нормально до высоты метров девяносто. Потом я услышал и ощутил хлопок в левом

воздухозаборнике, скорость сразу упала с 550 до 350 километров в час, упали резко и

обороты двигателя. Я передал, что принял решение катапультироваться, так как все

говорило об остановке двигателя — даже шума его не было! С земли получил команду:

„сто тридцать второй, к…“ — то есть катапультируйтесь. Уже в воздухе, опускаясь на

парашюте, я увидел, что за турбиной снижающегося самолета тянется черный дым. Сел я

благополучно, только руку повредил. Перед катапультированием повернул истребитель в

сторону моря. Но кто знал, что он продолжит полет…»

Руководитель полетов после доклада летчика наблюдал погасание пламени форсажа

и дымление за двигателем, а также — проседание самолета. Развитие аварийной ситуации

на взлете предположительно можно объяснить так: самопроизвольное выключение

форсажа привело к резкому уменьшению тяги, скорости, высоты полета и воспринято

пилотом как отказ двигателя, что вынудило его катапультироваться.

После того как летчик покинул борт, самолет прекратил снижение (из-за изменения

центровки) и на предельно малой высоте на удалении 4—6 км скрылся из поля зрения. По

данным «черного ящика», через 6 секунд после катапультирования двигатель вдруг начал

увеличивать обороты и самолет продолжил полет с незначительным набором высоты в

автоматическом режиме.

Вскоре произошла повторная кратковременная остановка двигателя, а затем вновь

его включение на рабочий режим. Четко выполняя команды безукоризненно работающей

автоматики, удерживающей самолет строго по курсу и в заданном режиме набора высоты,

«МиГ» достиг предельно допустимого потолка, 12 км, и продолжал полет до полной

выработки топлива. Самолет «шел» в полной готовности, в том числе и с включенной

системой опознавания «Я — свой».

Службы ПВО стран Варшавского Договора отнеслись к появлению отметки на

экранах радаров спокойно (в тот день проводилось много учебных полетов) — до того

момента, пока самолет не вышел к границе ГДР и ФРГ.

В 12.20 радары ПВО ФРГ зарегистрировали нарушение воздушной границы

летящим на высоте 12000 м объектом; он двигался со скоростью 460 км/час. Через

полторы минуты с военной базы НАТО подняты два американских

истребителя-перехватчика.

Строчки телеграфных сообщений напоминали сводку боевых действий. Через 15

минут пилоты доложили, что вошли в визуальный контакт с самолетом противника. Еще

через две минуты на землю поступило сообщение, которое привело в изумление военных

специалистов: боевой самолет типа МиГ-23 с советскими военными опознавательными

знаками совершал полет… без летчика.

Как сообщил представитель НАТО, пилоты американских самолетов получили

приказ сопровождать «заблудившийся» МиГ-23. По мнению экспертов, большая высота и

низкая скорость полета исключали враждебные намерения. Кроме того, на беспилотном

истребителе по визуальным наблюдениям отсутствовало штатное вооружение — ракеты

класса «земля — воздух» («МиГ» имел только боезапас 23-мм снарядов). Тем не менее

боевая тревога держала в напряжении тысячи людей: полет проходил над

густонаселенными районами ФРГ, Нидерландов, Бельгии.

Пилотам на американских перехватчиках приказали сбить «МиГ» только в крайнем

случае. Не имея достаточной информации, военные специалисты НАТО все-таки

надеялись, что, израсходовав горючее, советский истребитель упадет в Ла-Манш.

Самолет, по-прежнему удерживаемый в режиме автоматики, летел до полной

выработки топлива и после остановки двигателя начал плавное снижение. Потеряв

скорость, он упал на территории Бельгии — почти плашмя — на жилой дом в деревне

Кооихем, близ города Кортрейк (Куртрэ), в 15 км от бельгийско-французской границы.

При этом был полностью разрушен дом фермера де Лара и погиб сын хозяина —

19-летний Вим де Лар.

«Мы едва избежали непостижимой катастрофы. Трудно представить, что могло

случиться, упади самолет на промышленные кварталы Лилля», — облегченно вздохнул

министр внутренних дел Бельгии Льюис Тоббэк.

Как отмечали западные обозреватели, сдержанная и разумно осторожная реакция на

нарушение воздушного пространства НАТО помогла избежать худших последствий.

Трудно представить, что было бы, случись подобное в разгар «холодной войны».

Правда, был высказан упрек в адрес Советского Союза за отсутствие своевременной

информации. Один из военных чинов НАТО в телеинтервью с сожалением констатировал,

что в данном конкретном случае не был установлен прямой контакт с военными

представителями Варшавского Договора и СССР.

Советская сторона выразила соболезнование и выплатила семье погибшего 800

тысяч долларов США. Пилот Н. Скуридин: «Если бы я мог предвидеть последствия, а

особенно гибель человека, я бы ни за что не покинул истребитель. Я хотел бы сказать еще,

что сам я, моя семья и товарищи глубоко переживаем происшедшую трагедию. Я написал

семье погибшего бельгийского юноши, но понимаю, что никакие извинения не снизят

остроты горя…»

Весь полет с момента старта продолжался 1 час 22 минуты (на экранах радаров

НАТО — с 9.21 до 10.37 по среднеевропейскому времени. Самолет преодолел около 900

км.

Западные специалисты высказывали недоумение по поводу того, что советская

сторона не приняла сама никаких мер, чтобы пресечь полет пустого самолета. Один из

высших офицеров ВВС Дании заявил, что в случае неполадок, аналогичных тем, что

произошли с МиГ-23, датские летчики по инструкции обязаны перед катапультированием

настроить автопилот самолета таким образом, чтобы направить его в сторону пустынной

местности или морских пространств.

14 июля советские эксперты были допущены к осмотру остатков самолета, а затем

получили согласие на их отправку в СССР. Министром обороны Бельгии Ги Коэмом 6

июля 1989 года дано указание генеральному штабу внести в органы НАТО предложение

об организации совместного «кризисного центра» НАТО и Организации Варшавского

Договора, через который можно было бы круглосуточно информировать о возможных

происшествиях.

Специалисты из Опытно-конструкторского бюро имени А. Микояна, разработавшего

в свое время этот истребитель с изменяемой стреловидностью крыла, заявили, что

подобного случая в их практике еще не было.

Датская газета «Берлингске тиденде» вспомнила о похожем инциденте 20-летней

давности с западногерманским истребителем, пилот которого во время полета потерял

сознание; неуправляемая машина прошла над территорией ряда стран Варшавского

Договора, а затем под воздействием воздушных потоков повернула в сторону

Скандинавии и разбилась в Северной Норвегии.

Самолет DC-10 взорван над пустыней Тенере

29 сентября 1989 года взорвался в воздухе над пустыней Тенере (Нигер) самолет

DC-10 французской авиакомпании UTA. 171 человек, включая 15 членов экипажа, — все,

кто были на борту, — погибли.

29 сентября 1989 года самолет DC-10-30 («борт» № 54629) совершал рейс UTA 772

по маршруту Браззавиль — Нджамена — Париж. Первый отрезок пути был преодолен

успешно.

В 12.13 самолет оторвался от ВПП аэропорта Нджамена (Чад). Набрал высоту и

занял эшелон полета 350 (10500 м). А через 21 минуту после взлета на борту лайнера

взорвалась бомба, расположенная у места 13-R. «Дуглас» разрушился в воздухе. Смерть

157 пассажиров и 14 членов экипажа была ужасной.

Обломки DC-10 удалось обнаружить в среду 30 сентября, утром, французскому

военному самолету в пустынной местности на территории Нигера, в 650 км от столицы

Чада. Обследование места падения самолета проведено группой военнослужащих и

экспертов. Впоследствии было признано, что причиной катастрофы стал взрыв бомбы,

заложенной террористами. Обломки лайнера находили на площади 50 кв. миль. Бомба

скорее всего была заложена в Браззавиле. Подозревали конголезца, который поднялся на

борт «Дугласа» в Браззавиле и сошел в Нджамене.

Эту катастрофу сравнивают с трагедией в Локерби в небе Шотландии, и не только

по масштабам: в обоих случаях очень скоро всплыл ливийский след.

…Появление этого человека в французском посольстве в Киншасе стало сенсацией.

Вместе с ним — конголезцем Бернаром Янгой, считавшимся без вести пропавшим, —

вернулась и надежда сдвинуть с мертвой точки следствие по делу об одном из самых

кровавых актов международного терроризма.

Найти ниточку к разгадке команде французского следователя Жана-Луи Брюгьера,

который уже третий год вел дело о взрыве DC-10, помог случай. В мае 1990 года

французская полиция задержала торговца, наркотиками — конголезца. В обмен на

освобождение он пообещал сообщить информацию, связанную с гибелью самолета. Так

следствие вышло на группу проливийски настроенных конголезцев, среди которых был и

Бернар Янга. Тогда же названы и еще два имени — Жан Нгалина и Апполинер Мангатани.

Все трое состояли в организации «Зеленая молодежь», объединяющей сторонников

ливийского лидера Муамара Каддафи, автора «Зеленой книги». Задержанный позже

Нгалина признался, что проходил военную подготовку в Ливии.

Как выяснилось, в роковой день Мангатани, с кейсом в руках, полученным от двух

ливийских дипломатов, поднялся в Браззавиле на борт того самого лайнера. Сами они в

тот же день вылетели в Триполи, а конголезец, взяв билет до Парижа, должен был сойти в

Нджамене, где его обещали встретить и снабдить дальнейшими инструкциями.

Таковы показания, полученные от Янги и Нгалины. Дальше начинаются загадки.

Имя Мангатани числится в списке погибших пассажиров, а его родные категорически

отрицали, что он покинул самолет в Нджамене, оставив на борту чемоданчик со

взрывчаткой. Впрочем, многие полагают, что его в любом случае нет в живых: если он и

не погиб над пустыней, то скорее всего ликвидирован позже теми, кому требуется

запутать следствие. По данным конголезской прессы, Нгалина, второй активист «Зеленой

молодежи», год назад погиб в Танзании. А 27 марта этого года скоропостижно скончался

майор полиции Бонавантюр Бекуль, который вел следствие с конголезской стороны.

Версия журналистов — отравление.

В руках следствия оставался последний свидетель — Янга. Но и тот неожиданно

исчез из тюрьмы в Браззавиле. Как полагают, этот шаг подсказан ему страхом за свою

жизнь. А в 1992 году то же чувство толкнуло его на обратное решение: к французам он

явился, надеясь, что те обеспечат его безопасность.

Скрываясь все это время у друзей в Киншасе, он не чувствовал себя уверенно.

Теперь попросил убежища во Франции и клялся, что расскажет все. При этом он не

просто боялся — знал, откуда грозит опасность. Множатся вопросы, на которые нужно

найти ответы. Почему важнейшему свидетелю дали скрыться? Ведь речь шла о деле, от

исхода которого во многом зависела судьба Ливии, уже подвергшейся санкциям ООН.

Одна из здешних газет, кстати, обратила внимание на то, что ливийцы заявили о

готовности сотрудничать с ООН в расследовании воздушного терроризма… сразу после

исчезновения Янги.

Зачем вообще Триполи потребовалось уничтожение лайнера UTA 772.

Существовала и такая точка зрения: цель теракта — устранить нескольких деятелей Чада,

которые летят этим рейсом из Нджамены в Париж.

Янга заявлял, что к передаче взрывного устройства, сработавшего над Нигером,

причастен посол Ливии в Браззавиле.

Популярная конголезская газета «Рюмер» выдвинула еще одну версию: к теракту

причастен некий Ахмед Кади Йуба, колдун из Мавритании, якобы доставивший

взрывчатку из Котону (Бенин) в Браззавиль на… конголезском президентском самолете.

По утверждению «Рюмер», этот человек руководит сетью ливийских террористов в

Африке и к его услугам не раз прибегал президент Конго Дени Сассу-Нгессо. Последнее

обстоятельство, впрочем, не вызвало удивления у африканцев: в странах Черного

континента люди профессии Йуба зачастую пользуются огромным влиянием и близки к

крупнейшим политикам. Название газеты переводится как «слухи», но здесь, в Африке,

слухи зачастую оказываются куда оперативнее и точнее официальной информации.

Франция предъявила иск четырем ливийцам, но Ливия наотрез отказалась выдать

подозреваемых.

Самолет Ту-134 разбился под Иваново

27 августа 1992 года при посадке в аэропорту города Иванова потерпел

катастрофу самолет Ту-134А. Погибли 7 членов экипажа и 77 пассажиров.

27 августа 1992 года самолет Ту-134А (бортовой № 65058) Ивановского авиаотряда

совершал обычный рейс по маршруту Минеральные Воды — Донецк — Иваново.

В 22.48 авиалайнер, выполнив четвертый разворот при заходе на посадку,

неожиданно упал в 5 км от аэродрома Иванова. Экипаж и пассажиры — 84 человека —

погибли. Произошла самая страшная катастрофа в стране за последние восемь лет. По

воле случая авиалайнером разрушен только один двухэтажный домик — две квартиры

остались без стены. Упади самолет на 500 м раньше — снес бы дачный поселок, на 200 м

позже — кирпичные дома поселка Госплемзавода.

Когда разваливающийся самолет тащило по земле, он уничтожил несколько

дощатых сараев с курами, овцами, поросятами. По словам очевидцев, после падения

самолета с деревьев капал остававшийся в баках керосин.

Это произошло в 3 км от аэропорта, на окраине поселка Лебяжий Луг. Через

четверть часа приехали военные, милиция, пожарные, медики — спасать уже некого.

Можно представить себе состояние людей, которые встречали в аэропорту родных и

близких и не дождались. Пассажиры в том самолете летели с юга и везли цветы —

гладиолусы. Изломанные, но еще не увядшие, не тронутые огнем, их разбросало на траве

по всей площади катастрофы — с капельками росы, крови и керосина.

Местные жители рассказывали журналистам:

«Катастрофа произошла вечером, практически беззвучно. Наши дети спали и ничего

не слышали. Мы видели из окна какое-то зарево, слышали приглушенный треск.

Выбежали на улицу — все поле окутано каким-то молочным туманом. Из-за него и

из-за темноты практически ничего не видно; ни криков, ни стонов. Мы подошли поближе

к останкам самолета: он не горел; в той части, которая оторвалась вместе с шасси,

заметили какое-то движение. Мы увидели руки — видимо, последние конвульсии…»

От Ту-134А не осталось практически ничего. Место падения представляло собой

страшную картину. На полосе длиной примерно 1, 5 км и шириной около 150 м куски

обшивки, карты, вещи и… месиво человеческих рук и ног. Опознать невозможно; только

два трупа — маленького ребенка с открытым ртом (видимо, перед смертью кричал) и

мужчины без головы — чем-то напоминали человеческий облик. Спасатели — они всю

ночь провели в поле — нашли два выкидыша (вернее, то, что от них осталось): в самолете

летели и беременные женщины.

Что произошло в четверг вечером? В этом разобралась авторитетная комиссия.

Эксперты после анализа всех обстоятельств трагедии (в том числе и анализа информации

«черного ящика») пришли к выводу, что отказов техники не было. Самолет выпущен 30

марта 1977 года, налетал 26308 часов, при ресурсе 35000 часов, имел четыре ремонта,

последний в августе 1991 года; после него налетал 2690 часов при межремонтном ресурсе

6000 часов.

Лайнер вылетел из Донецка в 21.05. Проход московской зоны проведен правильно.

Миновав Черусти (210 км от Иванова), экипаж готовился к посадке.

При входе в зону действия УВД Иваново (75 км от города), в районе Суздаля, «борт»

вышел на связь с ивановскими диспетчерами и получил разрешение на вход в зону на

большей высоте (нормальная высота была занята). Здесь еще никаких нарушений; на этом

же удалении экипаж попросил включить радиотехнические средства (РСБМ). Диспетчер

дал команду включить РСБМ, но включения не последовало.

На удалении 57 км экипаж второй раз попросил включить РСБМ. Пока они

нагрелись и начали выдавать информацию, самолет находился уже на расстоянии 25 км от

аэродрома «Иваново» и подходил к Лежневу. В это время диспетчер не выдал экипажу

самолета азимут. Самолет прошел справа от Лежнева, хотя и не выходил за границу

воздушного коридора (должен пролететь над Лежневом как над контрольной точкой).

Дальше уклонение увеличивалось, и Ту-134 вышел за границу коридора. Опытный

53-летний В. Груздев запросил у 28-летнего штурмана М. Коновалова: «Курс какой там?

Десять, что ли?» Штурман: «Нет-нет, Николаич, влево доверни, влево пять». Командир:

«А меня что-то к четвертому тянет!» Он уже принимает решение идти не через Лежнево, а

правее, вместо трех плавных поворотов совершить один крутой. На уровне Лежнева

отклонение самолета от курса около 4 км. Штурман: «Доверни, командир, на привод!»

Груздев не реагировал.

Диспетчер дал снижение 1800 м (положенные 1500 были заняты). Самолет занял

1800 м, но из-за постороннего «борта» диспетчер задержал снижение до 1500 м на 30 сек.

Ту-134 продолжал смещаться в правую сторону, срезал маршрут (сократил время на заход

примерно на 2 мин.). Скорость снижения самолета была большая, но движение вперед

продолжалось. Диспетчер не ввел никаких поправок. Экипаж еще не видел включенных

маяков и не мог определить сам свое положение.

Разрешая снижение до 1200 м, диспетчер думал, что самолет идет по коридору.

Дефицит времени нарастал, шасси уже было выпущено.

Диспетчер сообщил погодные данные в ответственный момент и отвлек экипаж.

Погода сложная (видимость 1200 м, на ВПП видимость 1600 м, облачность высотой 110 м,

дымка, морось; посадка Ту-134 возможна при видимости 900 м и высоте облаков 70 м, а

командир имел допуск на выполнение посадки при видимости 800 м и высоте облаков 60

м). Чтобы попасть на ВПП, самолет накренился на 25 градусов со скоростью посадки 10

м/сек. Скорость приближения к земле увеличивалась. Диспетчер не сообщил экипажу о

высоте, направлении и отклонении; Ту-134 проскочил вправо. Система посадки включена

с опозданием, и тут только командир опомнился: «Мы что, проскочили, что ли?»

Штурман: «Да! Проскочили! Увеличивай крен, заворачивай!» Крен оставался таким же.

В момент захода на посадку самолет был правее ВПП почти на 2 км и выше на 220

м, скорость 390 км/ч. Выйти на посадку экипажу было практически невозможно.

Штурман: «Командир, виражик, может, сделаем?» То есть предложил повторно выполнит

нормальный заход. Но Груздев не принял предложения (молодым и менее опытным он не

доверял) и, накреняя машину еще сильнее, пытался сесть. Штурман: «Николаич, уйдем!»

Никакой реакции.

На расстоянии 5 км экипаж пересек курс посадки под углом 30 градусов со

скоростью приближения к земле 10—14 м/сек. Штурман: «Николаич, уйдем на второй

круг!» Груздев не реагировал; уже тогда посадка была невозможна.

Командир, в критическом положении, отдал штурвал от себя — скорость

увеличилась, и самолет, не удерживаясь штурвалом, ушел в левую сторону со скоростью

370 км/час. Земля приближалась.

На высоте 40 м Груздев взял штурвал на себя, но положение уже нельзя спасти.

Самолет резанул верхушки деревьев леса; кончился лес; последовал удар левым крылом в

болото (на этом месте осталась большая воронка). Левое крыло отвалилось, корпус

самолета развернуло налево и потащило с большой скоростью по полю, между сараев к

поселку. При этом самолет развалился на мелкие куски.

Чудовищным ударом обломка самолетного крыла снесло всю стену двухэтажного

кирпичного дома, смяло стоящий рядом с домом автомобиль «Жигули». Пострадали

жильцы двух квартир, но жизнь их осталась вне опасности. В баках самолета оставалось

менее тонны топлива и взрыва, по-видимому, не произошло, так как его наверняка

слышали бы в близлежащих дачах.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы и гибели

84 человек была ошибка командира корабля при выборе траектории снижения перед

посадкой.

По заключению комиссии, В. Груздев пытался «спрямить маршрут»; за пять минут

до катастрофы самолет отклонился на 2, 5 км. Пытаясь сесть с первого захода, экипаж не

успел вернуться на курс, провести все необходимые для посадки операции и даже

выровнять машину и уменьшить скорость.

В результате спрямления экипаж «выиграл» две минуты, — это уменьшило и без

того существующий дефицит времени для снижения и гашения скорости. Тем не менее на

второй круг пилоты не пошли. Несмотря на неоднократные предупреждения штурмана,

срабатывание предупредительной сигнализации, Груздев решил наперекор всему сажать

самолет с ходу. В экстремальной ситуации командир постоянно запаздывал с принятием

решений и в итоге потерял контроль за высотой. Определенную пассивность допустили и

диспетчерские службы. В этих условиях, гласит заключение комиссии, «члены экипажа, в

первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои

должностные обязанности». Командир совершал посадку в одиночку, не получая никакой

информации ни с земли, ни от экипажа.

При формировании экипажа допущены серьезные просчеты. Командир В.Н. Груздев

при общем большом опыте летной работы (31 год) имел небольшой налет на Ту-134 —

около 400 часов. Другие члены экипажа находились в стадии становления. Командир

склонен к авторитарности в принятии решений и суждений. При усложнении ситуации

это привело к полному нарушению взаимодействия между членами экипажа.

Самолет «Боинг-747» упал на пригород Амстердама

4 октября 1992 года около Амстердама (Нидерланды) рухнул на жилой квартал

транспортный самолет «Боинг-747» израильской компании «Эль Ал». По некоторым

данным погибли более 100 человек, однако в официальном сообщении говорилось о 49

погибших.

4 октября 1992 года транспортный самолет «Боинг-747-258F» (ElAl) (борт 4X-AXG)

израильской авиакомпании «Эль Ал», выполнявший рейс 1862 из Моррисвилля (США) в

Тель-Авив, совершил промежуточную посадку в Амстердаме. На борту находились три

члена экипажа и пассажирка, жена сотрудника авиакомпании.

В 17.20 по UTC «Боинг», перевозивший 114 т коммерческих грузов, оторвался от

взлетной полосы 01L аэропорта Схипхолл Амстердама.

В 17.27.30, когда самолет находился на высоте 1950 м, произошло невероятное:

двигатель № 3 вместе с пилоном отвалился от правого крыла «Боинга», разрушив часть

его передней кромки. На этом неприятности не кончились; двигатель № 4 вместе с

пилоном также оторвался от правого крыла. Оба двигателя упали в озеро около селения

Наарден.

Через несколько минут после взлета командир корабля вышел на связь с

диспетчерами аэропорта и сообщил, что у самолета отказали два двигателя.

Гидравлическая система № 2 полностью вышла из строя. Командир запросил для

приземления полосу 27 в аэропорту Схипхолл. В 17.34 экипаж начал готовиться к

экстренной посадке. Пилоты попытались аварийно слить топливо и развернуться на

обратный курс, но тяги двух оставшихся турбин не хватило, чтобы дотянуть до ВПП.

«Боинг» сначала медленно, затем все быстрее заваливался вправо. Экипаж полностью

потерял управление самолетом.

В 17.35.42 «Боинг» с грохотом рухнул на два смежных одиннадцатиэтажных жилых

дома в Бейлмер, предместье Амстердама, примерно в 13 км восточнее аэропорта

Схипхолл. При падении лайнер задел верхние этажи и взорвался. По свидетельствам

очевидцев, обезумевшие от ужаса люди выбрасывались из окон и разбивались о землю.

Обломки самолета и здания оказались разбросаны на площади 400x600 м. От «Боинга»

остались лишь детали. Столь разрушительные последствия вызваны тем, что на борту

«Боинга» было 150 т топлива, от которых не успели избавиться перед аварийной

посадкой.

По официальным данным, погибли 49 человек, включая экипаж и пассажира на

борту 4X-AXG. В то же время в прессе появлялись куда более страшные цифры — до 250

погибших. В этих домах проживали в основном иммигранты; однако, учитывая

воскресный день, многие жильцы находились вне дома. К утру понедельника 5 октября

из-под завалов извлекли только 12 тел; 37 человек в тяжелом состоянии доставлены в

больницу. Место трагедии посетила королева Беатрикс.

Эксперты амстердамского аэропорта и израильские официальные лица заявили, что

теракт маловероятен, — речь может идти о технических неполадках. Упавший самолет

построен в 1979 году, совершил почти 10 тысяч посадок и налетал 44 тысячи часов. По

заключению специалистов, он был в хорошем состоянии.

Вероятная причина гибели израильского «Боинга» — разрушение одного из

разрыв-болтов, крепящих двигатель к пилону. Эти болты имеют высокую нормативную

прочность и могут сломаться лишь при запредельных нагрузках (как, например, во время

посадки с убранным шасси). Скорее всего, прочность болта была нарушена из-за

усталости металла. На взлете болт сломался и «Боинг» потерял один из четырех

двигателей. Затем по неустановленной причине отказала еще одна турбина, и многотонная

махина рухнула на город. По результатам расследования катастрофы в США проведена

ультразвуковая диагностика разрыв-болтов на всех «Боингах-747». Из 516 проверенных

болтов 267 оказались некондиционными, а 27 имели трещины различной глубины.

В ту дождливую ночь, ставшую последней для экипажа разбившегося «Боинга» и

для многих жителей общины Бейлмер, никто и не предполагал, что так трагически

закончившийся рейс положит начало странной истории, которая затянется почти на семь

лет и в конце концов приведет к сенсационным разоблачениям.

Вопросы стали возникать сразу вслед за тем, как примчались пожарные. Место

катастрофы сразу оцепили полиция и войска. Едва пожарные успели справиться с огнем,

как их выставили за кольцо оцепления. Однако они все же заметили людей, одетых в

спецформу, напоминающую скафандры, белого цвета, которые появились вслед за

полицейскими и солдатами. Кто эти люди и что они искали на месте трагедии? Если

«черный ящик», то зачем им понадобилось облачаться в защитные костюмы? Репортеры,

прибывшие на место падения «Боинга», так и не получили убедительного разъяснения по

поводу характера груза, следовавшего через Схипхолл в Тель-Авив. Начальство аэропорта

молчало, полицейские отделывались маловразумительными фразами, солдатам попросту

запретили общаться с журналистами.

Около трех часов ночи в небо поднялся первый «Боинг-747» из целой серии рейсов,

срочно организованных американской транспортно-экспедиторской компанией «Юнайтед

парсел сервис» («ЮПС»). Вслед за ним с небольшими промежутками взлетели еще

несколько «Боингов», — в их полетных заданиях конечным пунктом был указан

Тель-Авив. Все они имели на борту неизвестный груз, хранившийся до этого момента на

складах авиакомпании «Эль Ал» в Схипхолле. Почему так срочно потребовалось

отправить его к месту назначения именно в ночь катастрофы? Рейсы явно не плановые,

поскольку стало известно, что полетные карты и задания не подготовлены заранее, а

экипажи лихорадочно формировались представителями «ЮПС» из летчиков

нидерландской авиакомпании «КЛМ».

Так что же находилось на складах «Эль Ал» в Схипхолле? Что американцы и

израильтяне пытались скрыть от голландских журналистов?

К утру следующего дня журналистам дали понять, что беспрецедентная спешка и

секретность вызваны тем, что «ЮЛС» занималась перевозкой оружия, в том числе ракет,

из США в Израиль через Нидерланды. А поскольку за всей операцией якобы стояло

Центральное разведывательное управление США, то становилось понятно, почему прессе

сразу ничего не сообщили.

Инцидент с израильским «Боингом» стал постепенно сходить со страниц

голландских газет. Власти молчали, так и не ответив ни на один вопрос. «Черный ящик»

— расшифровка аудиозаписей, наверное, кое-что прояснила бы, но он бесследно исчез.

С новой силой страсти вокруг катастрофы начали разгораться, по мере того как

участились обращения к врачам жителей Бейлмера, а также служащих компании «КЛМ» и

грузчиков, работавших на складах, где хранились обгоревшие части и остатки

оборудования разбившегося «Боинга-747». Все они жаловались на общее ухудшение

самочувствия, боли в желудке, нарушение дыхания. Причину не могли установить ни

сами больные, ни осматривавшие их доктора. Число пострадавших достигло 120 человек.

Примерно в середине 1998 года в руки журналистов голландской газеты «НРК

Ханделсблад» попал любопытный и одновременно пугающий документ — авианакладная:

из нее следовало, что на борту «Боинга», помимо боеприпасов, взрывчатых веществ и

огнеопасных жидкостей, находилось 190 литров диметил-метилфосфоната (ДММФ). Это

химическое вещество — прекурсор, то есть сырье для изготовления боевого

отравляющего вещества нервно-паралитического действия типа зарин. По оценкам

специалистов, такого количества ДММФ хватило бы для производства 270 кг зарина.

Много это или мало? Смертельная для человека доза этого отравляющего вещества

при попадании его на кожу или в дыхательные пути равняется одной тысячной доле

грамма! По оценкам специалистов Международной организации по запрещению

химического оружия, расположенной в Гааге, для использования в оборонных

исследованиях, — скажем, для опробования новых видов противогазов или

противохимических костюмов — не требуется большого количества зарина. Зато почти

три центнера отравы как раз годятся для проведения ее широкомасштабных полевых

испытаний.

Теперь стала понятна лихорадочная деятельность «ЮПС»: как можно скорее

избавиться от опасного, компрометирующего груза, хранившегося на складах в

Схипхолле. В этом были заинтересованы все участники разыгравшейся драмы: и

американский отправитель смертельного груза — компания «Солкатроник кемиклз», и

экспедиторы из «ЮПС», и израильские получатели. В качестве таковых в авианакладных

значился Израильский институт биологических исследований, расположенный в районе

Несс-Сиона, в 20 км к югу от Тель-Авива.

Позднее выяснилось, что, кроме ДММФ, на борту «Боинга» находились также

емкости с фтористым водородом и изопропанолом. Для изготовления зарина необходимо

иметь четыре компонента, — три из них перевозились одним рейсом. Таким образом,

можно говорить, что Израиль, не ратифицировавший Международную конвенцию о

запрещении химического оружия, продолжал с помощью Соединенных Штатов вести

разработки в области создания боевых отравляющих веществ.

Это подтолкнуло журналистов продолжать расследование, которое привело и к

другим открытиям. Так, результаты анализа почвы на месте катастрофы показали, что на

борту «Боинга» находилось примерно 1000 литров еще одного химического вещества —

трибутилфосфата. В таких количествах, как считают голландские специалисты, оно

применяется только с одной целью — для получения оружейного урана и плутония.

Кстати, в авианакладной трибутилфосфат не фигурировал.

Дело приняло серьезный оборот. Для расследования обстоятельств «бейлмерской

трагедии» осенью 1998 года была создана специальная парламентская комиссия. К марту

1999 года в ее распоряжении была уже масса документов и свидетельских показаний; в

результате не только полностью подтвердились результаты журналистского

расследования, но и вскрыты новые факты, связанные с катастрофой. Например,

оказалось, что загадочные «люди в белом» — это спецподразделение министерства

обороны Нидерландов по ликвидации последствий применения химического,

биологического и ядерного оружия. Следовательно, военные с самого начала знали, какой

груз находился на борту самолета. Им также было хорошо известно об истинных

причинах заболеваний среди персонала Схипхолла и жителей Бейлмера. Это подтвердил

представитель военного ведомства Нидерландов. Когда журналисты спросили его, что

шесть с половиной лет предприняло министерство обороны для компенсации нанесенного

здоровью людей ущерба, офицер ответил: «Почти ничего. — И, подумав, добавил: — Так

нас просили американцы».

Правду скрывали отправитель и экспедитор опасного груза, перевозчик, начальство

аэропорта Схипхолл, голландские военные.

Теперь на месте падения самолета в память о погибших стоит монумент, у которого

каждый год в день и час катастрофы собираются их родные и близкие, а также те, кто в

тот октябрьский вечер 1992 года оказался свидетелем трагедии, навсегда изменившей

привычный ход жизни в тихом пригороде столицы Нидерландов.

Самолет Ту-154 разбился под Иркутском

3 января 1994 года под Иркутском потерпел катастрофу самолет Ту-154,

выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва. Погибли 120 пассажиров и членов

экипажа, а также один человек на земле.

Ранним утром 3 января 1994 года самолет Ту-154 авиакомпании «Байкал-авиа»

оторвался от ВПП Иркутского аэропорта. На борту было 111 пассажиров и 9 членов

экипажа. Время полета до Москвы чуть больше четырех часов. Метеоусловия хорошие:

видимость более 5 км. Топлива взяли «под завязку» — почти 55 т, хотя обычно брали не

более 20 т. Причины чисто экономические: в Москве керосин в полтора раза дороже.

Экипаж начал выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка

Раздолье и взять курс на Москву. В этот момент в кабине пилотов неожиданно зазвучала

сирена: «Пожар второго двигателя!»

Сразу передали сообщение на землю: нужно срочно возвращаться на аэродром.

Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым

остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд и третий. Отказала вся

гидросистема самолета; машина оказалась полностью неуправляемой.

Лайнер начал падать. Через 12 минут после взлета, с выпущенными шасси, «борт» №

85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, в 3 км от окраины Иркутска.

От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина

экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Фрагмент фюзеляжа, где располагался

второй пассажирский салон, отбросило далеко на склон, как и хвостовую часть. Части

самолета находили в 400 м от места падения.

В последующие дни распространились слухи, что час или даже два после

авиакатастрофы раздавались стоны, крики о помощи. А кто-то из чудом оставшихся в

живых пассажиров и вовсе пытался доползти до поселка. Спасатели, участвовавшие в

розыске погибших, высказывались категорично: смерть всех наступила мгновенно, никто

не остался в живых.

Тела погибших, извлеченные из-под обломков самолета, представляли собой

жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие на своем веку, падали в

обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады «скорой

помощи». Целых трупов практически не находили. В специальные пластиковые пакеты по

отдельности складывали руки, ноги, другие части тела. Через несколько часов пакеты

кончились, — пришлось просить продавцов из торгового комплекса сшить мешки из

клеенки.

Многие останки поначалу оказалось невозможным идентифицировать. На

грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам,

ремням, заколкам.

Среди погибших пассажиров — шестеро детей, один грудного возраста. На борту

находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая.

Тринадцать человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на

симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много было бизнесменов,

руководителей крупных иркутских коммерческих фирм. Одни летели к родственникам в

Москву на Рождество, другие — в командировки.

Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы.

Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, невеста одного из

известных иркутских актеров Г. Гущина, француженка Вероника Жерар, числилась как

Тишина Татьяна Вениаминовна. У некоторых пассажиров фамилия на отрывном корешке

билета не совпадала полностью с действительной. Некоторые летели вовсе без билетов.

Тем временем спасательные работы на месте катастрофы продолжались.

Большегрузными кранами поднимали опоры рухнувшей фермы; спасатели из московских

отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место

катастрофы оцепили ГАИ, милиция, солдаты. Всюду валялись обломки самолета, части

кресел. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в

момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спасатели вытащили тело

скотника, который в злополучный момент собирался уже уходить домой.

Что стало причиной одной из самых крупных катастроф в истории российской

авиации? Выдвигались различные версии.

Часть специалистов убеждена в наличии большого перегруза лайнера; другие не

исключали теракта. Однако большинство экспертов в качестве причины катастрофы

называли отказ двигателя № 2, хотя Ту-154 не так давно проходил эксплуатационный

ремонт и самолету в очередной раз продлили рабочий ресурс.

Этот двигатель отказывал и раньше. Летом 1993 года Ту-154 выполнял рейс в Китай;

на борту находилась группа руководителей авиакомпании «Байкал». При подлете к

Ханьчжоу отказал двигатель. Экипажу пришлось вырабатывать горючее и садиться на

аварийную полосу. На этот двигатель летчики постоянно писали послеполетные

рекламации; в это утро экипаж запустил его лишь со второй попытки. Двигатель не

запускался почти 15 минут, вызвали даже бригаду с авиационно-технической базы (АТБ).

Впрочем, кроме неисправного двигателя еще одно роковое обстоятельство, по

мнению специалистов, могло вызвать катастрофу: речь идет о конструктивной

особенности Ту-154. Дело в том, что все основные коммуникации по управлению

расположены в хвосте самолета, в непосредственной близости от центрального второго

двигателя. Пожар, начавшийся в двигателе, мог привести к потере управляемости

лайнером.

При определении причин катастрофы эксперты внимательно изучили содержание

бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков». Приведем фрагменты

переговоров экипажа самолета Ту-154 и диспетчера.

Начало работы речевого самописца.

Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. Десять тысяч шестьсот до Домодедова,

запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает, как Внуково, так и

Шереметьево.

Командир воздушного судна (КВС): Двигатели запущены. Включаем генераторы.

Земля, восемьдесят пять шестьсот пятьдесят шесть, конец связи, на воздушный контроль,

до свидания.

Диспетчер: Счастливо.

КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены

двигатели — не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.

КВС: Что?

Бортинженер: Опасные обороты. Кнопку нажимаешь — не гаснет. Ну что, горит она,

стартер, все отключено… воздух не подается.

КВС: Ничего, прогреется, погаснет.

Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой к взлету готов.

Диспетчер: Взлет разрешаю.

Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой, взлет.

27-я минута работы самописца.

КВС: Набираем шесть тысяч (звуковая сигнализация — непрерывная сирена).

КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму — номинальный

режим. Подожди, спокойно, Илья, а Илья!

Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то. (Сигнальная лампочка.)

КВС: ВСУ горит? Гаси.

Бортинженер: Включил все три очереди.

КВС: Горит? На самом деле горит?

Бортинженер: Горит табло «Пожар».

КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.

Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер два. Второй

двигатель выключил я.

КВС: Илья, сирену выключи.

Штурман: Курс обратный посадочный берем.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Давление семьсот двадцать пять

миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь девятьсот к четвертому.

КВС: Давление семьсот двадцать пять установить.

32-я минута работы самописца.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, пожар какого двигателя?

КВС: Пожар второго двигателя.

КВС: И правого.

Бортинженер: Давление в гидросистеме первой упало.

Второй пилот: Выпускаем шасси.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой принял.

КВС: Шасси не выпускаются. Да не выпустятся! От второй гидросистемы давай.

Бортинженер: Да нету же! Давления-то нет!

Второй пилот: У нас упало давление во всех гидросистемах.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Удаление где наше?

Штурман: Четыреста метров.

КВС: Ребята, не управляется самолет!

КВС: Самолет не управляется!

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, ниже глиссады идете. (Непрерывный звук

сирены.)

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, работайте с посадкой.

Прекращение записи.

Расшифровка переговоров показала, что экипажем не приняты меры, предписанные

руководством по эксплуатации. Когда горит табло «Опасные обороты стартера!» —

двигатель должен быть немедленно выключен, а взлет прекращен. Можно сделать

однозначный вывод о том, что возникновение аварийной ситуации и, как следствие,

катастрофы можно было избежать при своевременной квалифицированной оценке

ситуации экипажем.

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я