• 5

Катастрофа самолета «Боинг-747» в Найроби

20 ноября 1974 года при переходе в набор высоты рухнул на землю «Боинг-747»

авиакомпании «Люфтганза». Погибли 59 человек.

19 ноября 1974 года «Боинг-747» (бортовой номер 19747/29) авиакомпании

«Люфтганза» выполнял грузопассажирский рейс 540/19 по маршруту Франкфурт

(Германия) — Йоханнесбург (Южная Африка).

В международном аэропорту Найроби (Кения), расположенном на высоте 1700 м,

«Гессен» (так немцы назвали этот «Боинг») совершил промежуточную посадку. Пока

самолет заправляли авиакеросином и загружали в багажные отделения контейнеры, в

пилотскую кабину поднялся сменный экипаж. Настроение у летчиков превосходное:

позади три дня отдыха в отеле, метеосводка обнадеживает, на рейс приобрели билеты

всего 140 пассажиров, что позволяет прихватить с собой дополнительно очень выгодный

груз почты.

Командовал воздушным судном 53-летний капитан Кристиан Крак, один из

опытнейших пилотов «Люфтганзы». За долгие годы своей карьеры он провел за

штурвалом самолета более 10 тысяч часов, из них 1619 — на «Боинге-747».

Взлетный вес лайнера 255 т, что гораздо меньше максимально допустимого, поэтому

в целях экономии ресурса двигателей экипаж решил не использовать на взлете всю их

мощность.

В 07.42 поступила команда на запуск, и под крыльями «Боинга» засвистели четыре

турбины фирмы «Пратт энд Уиттни».

Диспетчер предложил летчикам выбрать одну из ВПП — 24 или 06. Капитан Крэк

предпочел полосу 24. С вышки разрешили «Боингу» следовать к исполнительному старту.

Экипаж приступил к предполетной подготовке. Второй пилот Иоахим Хаке читал

карту, а капитан Крак и бортинженер Руди Ган проверяли положение многочисленных

тумблеров, переключателей, рычажков и вслух докладывали о своих действиях. Все

переговоры фиксировались на бортовой магнитофон.

Для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик «Боинг-747»

оснащен мощной механизацией крыла, в которую входят в том числе закрылки и

предкрылки. Сразу после выхода двигателей на режим малого наземного газа

бортинженер должен открыть перепускные клапаны пневмосистемы, чтобы сжатый

воздух мог выдвинуть предкрылки одновременно с выпуском закрылков во взлетное

положение. Магнитофон, установленный в кабине «Гессена», зафиксировал разговор

между вторым пилотом Хаке и бортинженером Ганом. «Перепускные клапаны», —

зачитал пункт карты Хаке. «Открыты», — ответил Ган.

В 07.50 «Боинг» занял место на исполнительном старте ВПП аэропорта Найроби.

Пока самолет рулил по земле, закрылки оказались выпущены на угол 10 градусов.

Синхронно должны были выпуститься и предкрылки.

Метеообстановка в зоне аэропорта была благоприятная. Капитан Крак выслушал

инструкции «верхнего» диспетчера, отвечающего за взлет и посадку, получив разрешение

после взлета занять эшелон 350 (10500 м).

«Гессен» начал разбег по бетонке. На скорости 230 км/ч Хаке потянул штурвал на

себя, и через несколько секунд самолет оторвался от земли.

Первым заволновался один из пассажиров «Боинга», американец Том Скотт.

Профессиональный пилот, он невольно отметил, что последний удар шасси о бетонку

очень сильный.

Используемая тяга двигателей оказалась недостаточной, чтобы поднять машину на

заданную высоту. Приподнявшись метров на тридцать, «Гессен» летел над землей.

Пилоты сначала решили, что отказал двигатель. Бортинженер доложил, что все четыре

турбины работают нормально.

В это время Том Скотт со своего места видел, как огромные плоскости машины

вибрируют в срывном флаттере. Эта вибрация передалась на корпус, и весь самолет

затрясся в предсмертной агонии.

Хаке принял единственно верное в этой ситуации решение — со всех сил бросил

штурвал вперед, пытаясь не допустить падения скорости до 225 км/ч — скорости

сваливания «Боинга» при взлете.

Крак перевел рычаг уборки-выпуска шасси в положение «Убрано», и под

фюзеляжем «Боинга» раскрылись створки ниш, — в них начали втягиваться огромные

колеса. Уборка шасси значительно уменьшает лобовое сопротивление самолета и дает ему

возможность набрать необходимую скорость. Однако выход больших по размеру створок

ниш основных стоек шасси нарушил и без того не идеальную аэродинамику машины.

Скорость вновь упала, и в кабине заработал автомат предупредительной тряски штурвала.

Теперь «Боинг» в любую секунду мог свалиться в штопор.

За взлетом «Гессена» внимательно наблюдал дежурный офицер пожарной охраны

аэропорта Найроби. Увидев, что машина попала в срывной режим и не в состоянии

перелететь через автомобильный мост, находившийся прямо по курсу, он подал сигнал

тревоги.

В следующее мгновение шасси «Боинга», которое все еще находилось в

полуубранном положении, врезалось в парапет моста. Страшной силы удар оторвал

колеса вместе со стойками и подбросил самолет вверх на несколько метров. Левое крыло

«Гессена» зацепилось за асфальт. Оба двигателя оторвались от крыла вместе с пилонами.

Вспыхнул вылившийся из разрушенных топливопроводов керосин.

Лайнер по инерции перелетел через мост и плашмя рухнул на землю в 1120 м от

ВПП № 24 аэропорта Найроби. Фюзеляж развалился пополам. Проделав глубокую канаву

в каменистой почве, носовая часть замерла в 114 м от моста; из разломанного левого

крыла вырывалось пламя.

Удар о землю не был слишком сильным, и большинство пассажиров находились в

полном сознании. Те, кому посчастливилось спастись, впоследствии вспоминали, что в

первые секунды после катастрофы в салоне царила мертвая тишина. Люди, находившиеся

в состоянии шока, не могли ни двигаться, ни звать на помощь. Раненые даже не ощущали

боли, настолько парализовал ужас пережитого.

Наконец пришедшие в себя стюарды и стюардессы начали спасать пассажиров.

Стюард Карл Кан добрался до левого основного выхода и уже готовился открыть дверь и

выбросить надувной трап, как заметил, что фюзеляж «Боинга» охвачен пламенем. В это

время его коллега Эвелин Райм безуспешно пытался с помощью одного из добровольных

помощников открыть выход правого борта. Под дружным напором дверь поддалась, и уже

через несколько секунд пассажиры один за другим стали скатываться вниз по аварийному

трапу. Оказавшись на земле, они бросались прочь от горящего самолета. Некоторым

удалось выбраться через аварийный выход, расположенный над правым крылом «Боинга».

С завидной оперативностью к месту катастрофы прибыли пожарные машины из

аэропорта Найроби. Дежурный офицер, оценив масштабы катастрофы, вызвал

подкрепление из города.

Практически одновременно с пожарными на месте аварии «Боинга» появились и

мародеры. Не обращая внимания на стоны окровавленных людей и мольбы раненых о

помощи, забирали драгоценности, деньги; только с появлением полицейских негодяи

ретировались.

Удивительно, но экипаж самолета не получил ни единой царапины. Капитан Крак и

бортинженер Ган выбрались из кабины в курительный салон. К сожалению, лестница на

нижнюю палубу «Боинга» была разрушена и пилотам пришлось прыгать вниз с

двухметровой высоты. Ган получил травму плеча. Два пассажира подняли его под руки и

помогли спуститься по надувному трапу.

Капитан Крак спустился в салон первого класса и покинул самолет по аварийному

трапу. Он тут же бросился спасать людей из салона экономического класса.

Второй пилот Хаке воспользовался аварийным люком пилотской кабины,

спустившись на землю по канату. Через несколько минут вместе с командиром он

вытащил из-под обломков потерявшую сознание женщину. И тут мощный взрыв потряс

обломки лайнера. Беспомощные люди, не успевшие выбраться из обломков «Гессена»,

сгорели заживо. В результате катастрофы погибли 59 человек.

Спасатели и добровольцы вскоре опять принялись извлекать из останков «Боинга»

тела погибших.

Следователи быстро установили причину трагедии: экипаж «Боинга» начал взлет с

убранными предкрылками. Бортинженер Ган по так и не установленной причине забыл

открыть перепускные клапаны пневмосистемы. Закрылки выпущены во взлетное

положение — предкрылки оставались на месте. Трагических последствий не наступило

бы, если бы самолет имел систему, предупреждавшую, что положение предкрылков не

соответствует конкретному режиму полета. Получи летчики сигнал, что скорость

самолета слишком мала, хотя бы на несколько секунд раньше, — вывели бы двигатели на

максимальный режим и перелетели через мост.

В ходе следствия выяснилось, что «Гессен» не первый «Боинг-747», который взлетал

с убранными предкрылками. Подобные инциденты случались и раньше, но по счастливой

случайности ни один не окончился трагически.

После катастрофы операторам «Боингов-747» рекомендовали проводить визуальный

контроль положения предкрылков до начала руления. В декабре ФАА выпустила

директиву, обязавшую фирму «Боинг» в течение пяти месяцев установить на все «семьсот

сорок седьмые» систему предупреждения пилотов о положении предкрылков на взлете и

посадке. Соответствующие изменения рекомендовалось внести и в конструкцию

«трясуна» штурвала.

Несмотря на то что суд оправдал капитана Крака и второго пилота Хаке,

руководство «Люфтганзы» наказало их по-своему. Кристиана Крака вскоре «забраковала»

медицинская комиссия, а затем его вовсе уволили из авиакомпании. Иоахима Хаке

понизили в должности и перевели на менее престижные рейсы.

Столкновение самолетов «Трайдент-ЗB» и DC-9

10 сентября 1976 года в небе Югославии столкнулись в воздухе два самолета:

«Трайдент-3B» авиакомпании BEA и DC-9 авиакомпании «Инекс-Адриа». Все 176 человек,

находившиеся на обоих лайнерах, погибли.

«Трайдент-3B» G-AWZT английской авиакомпании BEA вылетел в 8.32 из

лондонского аэропорта Хитроу рейсом BE476 в Стамбул. В трех салонах лайнера

находились всего 54 пассажира. В 9.43 «Трайдент» миновал зону Мюнхена и через пять

минут уже летел над Австрией, в сторону радиомаяка Виллах. Самолет шел на автопилоте

по одной из самых напряженных трасс в Европе. Экипаж в составе капитана Дениса

Танна, второго пилота Брайана Хелма и бортинженера Мартина Флинта постоянно

докладывал службе УВД свои координаты.

В 9.48 из аэропорта югославского города Сплит поднялся в воздух DC-9 («Дуглас»)

YU-AJR авиакомпании «Инекс-Адрия авиапромет». Рейс JP550 чартерный, все 108 мест

заняты немецкими туристами, которые возвращались с лазурного побережья Далмации в

Кельн. Вели «Дуглас» капитан Хозе Крумпак и второй пилот Душан Иваниуш.

«Трайдент» летел на юго-восток, а DC-9 — на северо-запад, их пути должны были

пересечься над радиомаяком Загреба. В то время Югославия — один из самых

напряженных воздушных перекрестков Европы. Только над Загребом проходило пять

важнейших авиатрасс, соединявших Западную Европу с южной частью континента, а

также с Турцией и Северной Африкой.

Центр УВД Загреба испытывал кадровый голод: тридцать диспетчеров работали на

износ. Положение осложнялось тем, что диспетчерам приходилось определять

местоположение самолетов в воздухе по докладам пилотов: новый, еще не

откалиброванный радар можно использовать лишь для контроля достоверности этих

сообщений.

Многочасовые дежурства и постоянные переработки изматывали диспетчеров и

физически и морально. За пять лет в небе над Загребом произошло 32 случая опасного

сближения самолетов в воздухе. Два диспетчера уволены «за преступно халатное

отношение к своим обязанностям». На такие нарушения дисциплины, как опоздание к

началу смены или самовольное оставление рабочего места, руководство Центра просто

закрывало глаза. Тем не менее серьезных происшествий до поры до времени удавалось

избегать.

Воздушное пространство над Загребом разделялось по высоте на три своеобразных

«этажа» — нижний, средний и верхний. На каждом «этаже» движением самолетов

управляли диспетчер и его помощник. DC-9 компании «Инекс-Адрия» предстояло лететь

через средний сектор (от 8300 до 10300 м), в то время как «Трайдент» BEA проходил зону

ответственности загребского Центра через верхний сектор, на 11000 м.

10 сентября 1976 года, в 7.00, на дежурство заступила утренняя смена «верхних» и

«средних» диспетчеров под началом Юлия Дайчича. Из шести человек в смене только

Дайчичу пятый десяток, остальным нет и тридцати. Работали по 12 часов в смену, чередуя

двухчасовые дежурства у экранов локатора с часовыми перерывами на отдых. К 11.00

смена Дайчича провела в диспетчерской уже 4 часа.

Движением в среднем секторе управлял Божан Эржавец, которому помогал

Градимир Пелин. В верхнем секторе работали Градимир Ташич и Младен Хохбергер.

Сменщик последнего Ненад Тепеш где-то задерживался. Все диспетчеры перед

дежурством отдохнули, и только Ташич третьи сутки подряд являлся на смену.

В 10.03 на экране «верхнего» диспетчера Загреба появилась новая отметка. Это

«Трайдент», минуя радиомаяк Клагенфурта, входил в зону ответственности югославского

Центра УВД. В этот момент Хохбергер отправился на поиски пропавшего сменщика.

Оставшийся в одиночестве Ташич следил за индикатором кругового обзора, давал по

радио инструкции «своим» самолетам и поддерживал телефонную связь с диспетчерами

нижнего и среднего эшелонов, а также соседними Центрами УВД.

В 10.04 на связь с Центром вышел капитан «Трайдента-3B».

BE476: Загреб, это BE476. Доброе утро.

Загреб (Ташич): Билайн 476, доброе утро. Прием.

BE476: BE476, прошли Клагенфурт в 10.02. Высота одиннадцать тысяч метров.

Ожидаем Загреб в десять ноль четыре.

Ташич: Вас понял. Сообщите, когда пройдете Загреб. Ваш эшелон — одиннадцать

тысяч метров. Код радиолокационного ответчика Альфа две тысячи триста двенадцать.

BE476: Набираю две тысячи триста двенадцать.

Не успел Ташич дать необходимые указания «Трайденту» — на связи уже турецкий

самолет. Затем Градимиру потребовалось получить разрешение соседнего Центра УВД на

проход самолета греческой авиакомпании «Олимпик» в сторону Сараева. Он снял

телефонную трубку и вызвал коллегу в Белграде.

А самолеты все прибывали.

DC-9 готовился покинуть средний «этаж» воздушной зоны Загреба. Он находился в

50 км от радиомаяка Костайницы; пройти его рассчитывал в 10.09.

JP550: Адрия пятьсот пятьдесят. Занял восемь тысяч шестьсот метров. Прошу

верхний эшелон.

Загреб («средний» диспетчер Эржавец): Пятьсот пятьдесят, прошу прощения, но

десять тысяч триста метров занят. Девять тысяч триста метров — тоже. Может,

подниметесь на одиннадцать тысяч шестьсот?

JP550: Вас понял, вас понял. С удовольствием.

Эржавец: Ждите, я вас вызову.

JP550: Да, сэр.

Хохбергер наткнулся на Тепеша прямо в коридоре, когда тот спешил на свое рабочее

место. Два диспетчера остановились, чтобы обсудить воздушную обстановку, хотя по

инструкции это следовало сделать у экрана локатора.

Градимир Ташич продолжал в одиночку разводить самолеты, но силы его были на

исходе. Лайнер «Инекс-Адрии» все еще шел на высоте 8600 м, и Эржавец попытался

завладеть вниманием Ташича, чтобы получить разрешение для DC-9 занять эшелон 11600.

Проводка самолета через несколько эшелонов с интенсивным движением требует от

диспетчера концентрации внимания, поэтому, когда Ташич заметил поднятую руку

Божана Эржавеца, он просто раздраженно отмахнулся, давая понять, что пока не в

состоянии принять рейс JP550.

Но долго держать DC-9 на средних эшелонах было нельзя — в наборе несколько

машин, вылетевших из югославских аэропортов. Помощник Эржавеца Градимир Пелин

подошел к Ташичу и, указав на отметку рейса JP550 на индикаторе кругового обзора,

спросил: «Даешь одиннадцать тысяч шестьсот метров?» Ташич в это время вел

радиообмен с одним из экипажей и не слышал вопроса. Он посчитал, что «средний»

диспетчер указывает ему на засветку неизвестного самолета, и кивком поблагодарил за

помощь. Но Пелин расценил этот жест как разрешение лайнеру «Адрии» занять

запрашиваемый эшелон. Вернувшись на свое место, он сообщил Эржавецу: «Все в

порядке. Можешь отпускать „Адрию“«.

В 10.07 Божан Эржавец связался с капитаном Крумпаком: «Адрия пятьсот

пятьдесят, занимайте одиннадцать тысяч шестьсот метров».

Получив разрешение Эржавеца, командир югославского DC-9 потянул штурвал на

себя. Чуть позже «Дуглас» вышел на связь со «средним» диспетчером.

JP550: Загреб, это Адрия пятьсот пятьдесят. Набрали десять тысяч триста метров.

Эржавец: Пятьсот пятьдесят, начинайте работать с «верхним» диспетчером на

частоте сто тридцать четыре запятая сорок пять. Дайте ответчиком сигнал ожидания.

Всего хорошего.

JP550: Вас понял. Сигнал ожидания. Частота сто тридцать четыре запятая сорок

пять. Спасибо и до свидания.

Тем временем Ташич продолжал в одиночку управлять движением самолетов на

верхних эшелонах. Он вновь позвонил по телефону в Белград, чтобы передать им рейс

BE778. Ни Хохбергер, ни Тепеш не появлялись.

Эржавец, давая команду капитану Крумпаку ввести в радиолокационный ответчик

код сигнала ожидания, хотел тем самым облегчить работу Ташичу, которому следовало

заметить на экране локатора отметку с нестандартным кодом и немедленно выйти на связь

с этим самолетом. Однако Эржавец не учел того обстоятельства, что диспетчер получал

сигнал предупреждения только в том случае, когда в зону ответственности Центра УВД

входил неизвестный самолет или самолет с «чужим» кодом ответчика вдруг начинал

самостоятельно менять высоту полета. А на сигнал ожидания система управления радаром

не реагировала, и поэтому у Ташича на экране локатора просто появилась еще одна

зеленая точка, — различили ее утомленные глаза не сразу.

Экипаж DC-9 переключился на новую частоту и дожидался паузы в радиообмене

между «верхним» диспетчером Загреба и другими самолетами.

Во время переговоров с очередным «бортом» помощник «среднего» диспетчера

Пелин сунул Ташичу карточку «Дугласа», который уже набирал высоту в «верхнем»

секторе воздушной зоны Загреба. Ташич взял карточку и вновь углубился в работу. Он

одновременно вел 11 самолетов, иначе задал бы коллеге несколько вопросов. Например:

почему DC-9 начал набор высоты без разрешения «верхнего» диспетчера; из-за чего

Пелин не подготовил новую карточку, а передал ему старую, на которой «высота полета

„Дугласа“ указана неверно; наконец, по какой причине „средний“ диспетчер сообщил ему

о DC-9 уже после того, как лайнер вторгся в его зону.

А на индикаторе кругового обзора верхнего сектора воздушной зоны Загреба

отметка неизвестного самолета все ближе подходила к главному «воздушному

перекрестку» в зоне ответственности местного Центра УВД — радиомаяку Загреба.

В 10.12 на связь с Ташичем вышел немецкий лайнер.

LH310: Люфтганза триста десять. Сараево в десять ноль девять. Одиннадцать тысяч

метров. Кумуново в десять тридцать одну.

Ташич: Люфтганза триста десять, связывайтесь с Белградом на частоте сто тридцать

четыре запятая сорок пять… Извините, сто тридцать три запятая сорок пять. До свидания.

LH310: До свидания.

Ташич: Счастливо.

Наконец-то с перерыва вернулся Тепеш. Теперь Ташичу приходилось не только

вести переговоры с экипажами самолетов, следить за экраном локатора, связываться по

телефону с соседними Центрами УВД, но и информировать сменщика о текущей

обстановке. Радиообмен с самолетами шел сплошным потоком.

Тепеш взял на себя обязанности помощника диспетчера и приняло согласовывать по

телефону с другими центрами УВД вопросы приема и передачи самолетов в верхнем

секторе.

Ташич по-прежнему не знал, что в его секторе набирает высоту «Дуглас» компании

«Инекс-Адрия». Для выхода на указанный «средним» диспетчером Эржавецем эшелон

лайнеру оставалось подняться еще на 830 метров. Но прежде DC-9 следовало разойтись с

«Трайдентом» BE476, который летел встречным курсом. По высоте машины разделяли

каких-то 160—170 метров. Оба самолета находились практически над самым

радиомаяком Загреба, и расстояние между ними стремительно сокращалось.

Наконец капитану Крумпаку удалось вклиниться в переговоры Ташича с другими

экипажами.

JP550: Добрый день, Загреб. Адрия пятьсот пятьдесят.

Ташич: Адрия пятьсот пятьдесят, добрый день. Слушаю вас.

JP550: Покидаем десять тысяч восемьсот метров. Прошли Загреб десять

четырнадцать.

Ташич опешил — «Дуглас» покидает 10800 метров и продолжает набирать высоту?!

Ташич: Повторите, на какой вы сейчас высоте.

JP550: Десять тысяч девятьсот метров.

До столкновения «Трайдента» и DC-9 оставались считанные секунды. Ни капитан

Танн, ни капитан Крумпак даже не подозревали, что самолеты сближаются со скоростью

1920 км/ч. Машины шли на встречно-пересекающихся курсах.

В панике Ташич закричал в эфир на родном хорватском: «Адрия, немедленно

прекратите набор высоты и доложите проход Загреба!»

Выровняв самолет, капитан Крумпак запросил диспетчера: «На какой высоте нам

оставаться?» Он не понимал беспокойства «верхнего» диспетчера, поскольку понятия не

имел, что его DC-9 находится в опасной близости с «Трайдентом» G-AWZT.

Ташич продолжал выкрикивать команды по-хорватски: «Адрия, к вам слева

приближается самолет! Не смейте набирать высоту! Доложите проход Загреба!»

Но командир югославского лайнера уже ничего не успел предпринять. «Трайдент» и

«Дуглас» столкнулись практически лоб в лоб. Левое крыло DC-9 вспороло фюзеляж

английского лайнера. В какие-то доли секунды «Трайдент» оказался разрезанным вдоль от

пилотской кабины до хвоста.

Самолет «Инекс-Адрии» тоже получил тяжелейшие повреждения. Его левый

крыльевой бак взорвался. Обломки плоскости попали в левый двигатель, который

вспыхнул. Затем еще один взрыв потряс «Дуглас», и, объятый пламенем, он понесся к

земле вслед за обломками «Трайдента». Чудом уцелевший экипаж югославской машины

еще пытался выровнять DC-9, но все усилия летчиков оказались тщетны. «Черный ящик»

зафиксировал последние слова второго пилота Иваниуша: «Вот и все. Прощайте…»

Командир «Боинга» авиакомпании «Люфтганза», находившегося примерно в 25 км

от «Трайдента», видел и сам момент столкновения, и последнее пике «Трайдента». Он

сразу связался с диспетчером: «Загреб, мы только что наблюдали столкновение двух

самолетов прямо над радиомаяком. Одна из машин с большой скоростью идет к земле;

вторая, похоже, рассыпалась полностью». Но Ташич его уже не слышал. Он уставился в

экран радиолокатора и повторял: «Адрия пятьсот пятьдесят… Билайн четыреста

семьдесят шесть…»

Крестьяне, которые работали на своих участках в окрестностях города Лука, с

ужасом наблюдали, как с неба на виноградники и поля начали падать обезображенные

трупы пассажиров, багаж и горящие обломки самолета.

Конструкция «Трайдента» оказалась настолько прочной, что, даже будучи

разрезанным пополам, самолет не развалился в воздухе, а рухнул на склон горы и только

от страшного удара фюзеляж разрушился, а одна его часть отлетела в сторону метров на

триста. Взаимное расположение обломков английского самолета не исключало, что до

самого последнего мгновения «Трайдент» оставался управляемым.

В печати появилось сообщение, что в обломках лайнера BEA найдена девочка,

которая прожила еще 19 минут после катастрофы и скончалась на руках у подбежавших к

месту трагедии крестьян. Затем написали о женщине, якобы найденной в полном сознании

и даже говорившей со спасателями. Но слухи так и остались слухами — все 176 человек,

находившиеся на борту «Трайдента» и DC-9, погибли.

Диспетчера Центра УВД Загреба Градимира Ташича обвинили в непреднамеренном

убийстве; суд приговорил его к восьми годам тюрьмы. Это несправедливое решение

вызвало негодование авиаторов всего мира. После многочисленных протестов таких

влиятельных организаций, как Международная ассоциация авиаперевозчиков и

Международная ассоциация профессиональных пилотов, Американского и Английского

профсоюзов авиадиспетчеров, дело о столкновении «Трайдента» BEA и DC-9

«Инекс-Адрии» было пересмотрено в Верховном суде Югославии и Ташич был оправдан.

В ноябре 1978 года он вышел на свободу.

Катастрофа в югославском небе наделала много шума на Западе, и вскоре была

разработана программа развития и модернизации всей европейской системы управления

воздушным движением.

Взрыв на борту кубинского самолета DC-8

6 октября 1976 года у берегов карибского островного государства Барбадос

взорван пассажирский самолет DC-8 авиакомпании «Кубани де авиасьон». Погибли 73

человека.

В первой половине сентября 1976 года в Каракасе, столице Венесуэлы, объявился

Орландо Бош, один из руководителей кубинской контрреволюционной эмиграции. Он

прибыл из Никарагуа нелегально — по фальшивому костариканскому паспорту на имя

Карлоса Луиса Паниагуа.

В столице Венесуэлы его гостеприимно встретил другой кубинский эмигрант, Луис

Посада Каррилес, владевший частным сыскным агентством «Коммерческие и

промышленные исследования». Это агентство, специализировавшееся в области

торгово-промышленного шпионажа, а также консультировавшее по разным деликатным

вопросам каракасский мир коммерции и индустрии, разместилось в двухэтажной вилле

«Марьянита» в окраинном столичном районе Лас-Пальмас.

Десятого сентября Посада Каррилес свел Орландо Боша с венесуэльцем Эрнаном

Рикардо, детективом агентства «Коммерческие и промышленные исследования» и

внештатным фоторепортером ряда каракасских газет. Только через несколько дней

Рикардо узнал, что его новый знакомец не кто иной, как известный лидер террористов

Орландо Бош.

А еще через несколько дней Эрнану стало известно о поставленной перед ним

задаче, заключавшейся в осуществлении взрыва кубинского пассажирского самолета. Он

привлек к операции своего приятеля и соотечественника Фредди Луго, служившего в

министерстве горнодобывающей и нефтяной промышленности и подрабатывавшего в

качестве фоторепортера в столичных газетах.

Рикардо и Луго предстояло стать исполнителями задуманного, за что им обещано 25

тысяч долларов. Старшим назначен Рикардо. Бош и Посада Каррилес — «мозговой центр»

запланированной операции.

Вечером 5 октября Бош, Рикардо и Луго встретились в окрестностях Каракаса, на

ранчо, где разместился кубинский контрреволюционный центр, известный под названием

«Патриотическая ассоциация имени Хосе Марти». Террористы обговорили последние

детали предстоящей операции. Жертвой теракта станут пассажиры кубинского самолета

авиакомпании «Кубана де авиасьон», совершавшего рейс из южноамериканского

государства Гайана на Кубу с промежуточными посадками в островных карибских

государствах Тринидад и Тобаго, Барбадос, Ямайка. Выбрали именно этот самолет,

поскольку на нем должны лететь кубинские спортсмены, возвращавшиеся домой с

центральноамериканского и карибского чемпионатов. Членов молодежной сборной по

фехтованию — чемпионов, обладателей золотых медалей — ожидала в Гаване

триумфальная встреча.

В полночь Рикардо и Луго вылетели из Каракаса в Порт-оф-Спейн, столицу

Тринидада и Тобаго. Через час они были уже в тринидадском столичном аэропорту

Пиарко. Отправились оттуда в город, в отель, где провели ночь. На другой день, 6

октября, встали рано, отель покинули в восемь утра, чтобы успеть на самолет «Кубана де

авиасьон». Приехав на такси в аэропорт Пиарко, сказали в кассе, что им нужны билеты до

Барбадоса. Кассир сообщил: кубинский самолет опаздывает, но вскоре будет два рейса

других авиакомпаний, не желают ли господа… Господа, естественно, не пожелали.

Позднее, во время расследования причин катастрофы, кассир Чарлз Мюррей вспомнит об

этом эпизоде.

Около одиннадцати утра Фредди Луго и Эрнан Рикардо поднялись на борт самолета

«Макдонелл Дуглас DC-8-43» авиакомпании «Кубана де авиасьон», рейс КУ-455.

Венесуэльцам достались места 27-д и 27-с. Луго окинул взглядом остальные кресла ряда:

пусты. «Хорошо, что самолет не полон и соседей не будет», — подумал он.

Самолет действительно не был полон, но пустовало не так уж много мест. Кроме

спортсменов, на борту находились: группа работников кубинской рыболовецкой

промышленности; члены делегации деятелей культуры Корейской

Народно-Демократической Республики; несколько молодых гаванцев, ехавших на учебу в

Гаванский университет.

Взревели турбины «Конвей». На световом табло рядом с дверцей в кабину пилотов

вспыхнула надпись: «Не курить! Пристегнуть ремни!» Машина, набирая скорость,

поднялась в воздух и пошла над морем, в сторону Барбадоса.

Луго запрятал под сиденье пластиковую бомбу, снабженную часовым механизмом.

Рикардо спрятал вторую, замаскированную под миниатюрный транзистор, в туалете в

хвостовой части самолета. Видимо, он очень нервничал, потому что, как вспоминают

свидетели из числа пассажиров, сошедших на Барбадосе, венесуэлец, входя в туалет, с

такой силой захлопнул дверь, что ее заело. Пришлось потом звать на помощь, стучаться в

дверцу. Выбраться ему удалось лишь с помощью одного из членов экипажа.

Вскоре за иллюминаторами словно вынырнул из моря остров Барбадос. Затем внизу

замелькали пальмовые рощи, плантации сахарного тростника, потом небоскребы столицы

— Бриджтауна. Земля все ближе… Пассажиров подбросило при посадке. Самолет

подрулил к скромному двухэтажному зданию аэропорта Сиуэлл.

Рикардо и Луго покинули борт и на такси отправились в город.

Между тем самолет «Кубана де авиасьон» готовился к продолжению полета.

Капитан корабля Вильфредо Перес занял свое место. В правое кресло сел второй пилот

Томас Родригес. Вместе с экипажем на борту находились 73 человека.

В 12.15 по местному времени машина оторвалась от взлетной полосы. Самолет,

набирая высоту, полетел над морем, над зелеными островками, разбросанными тут и там

вдоль побережья «главного» острова.

Прошло восемь минут. Вдруг диспетчер услышал взволнованный голос капитана

корабля Вильфредо Переса: «Внимание! Сиуэлл! Сиуэлл! КУ четыреста пятьдесят пять! У

нас взрыв на борту! Нужна немедленная посадка! На борту пожар!»

Разрешение на посадку дали незамедлительно.

Пожар, о котором сообщал капитан, вызван взрывом пластиковой бомбы,

подложенной Фредди Луго. Кроме того, взрыв прорвал обшивку корабля. Самолет в этот

момент находился на расстоянии 28 миль от аэропорта. Вильфредо Перес и второй пилот

делали все от них зависящее, чтобы выровнять машину, спасти от падения, — они были

уверены, что им удастся благополучно ее посадить. Но через несколько минут взорвалась

вторая бомба — та, что была запрятана Эрнаном Рикардо в туалете хвостовой части

самолета. Воздушный корабль вошел в пике и рухнул в море в нескольких милях от

берега.

Никому из тех, кто находился на борту, спастись не удалось. Некоторые из

пассажиров, согласно данным, полученным впоследствии барбадосской

правительственной комиссией по расследованию причин катастрофы, задохнулись от

едкого дыма еще до падения самолета в море; некоторые погибли во время взрывов.

Весь город говорил о разыгравшейся в воздухе трагедии. Многие купальщики на

пляжах и просто прохожие видели, как самолет, оставлявший черный дымный след, упал

в воду.

Приехав в отель «Холидэй», Рикардо тут же стал названивать в Каракас. Сначала

попросил связать его с сеньором Паниагуа (Орландо Бошем), но этот номер не отвечал.

Луиса Посада Каррилеса тоже не оказалось на месте. Тогда он связался со своей невестой

Маринес Вегас. Взволнованной скороговоркой сказал ей: «Маринес, ни о чем меня не

спрашивай, возьми бумагу и карандаш и запиши: „Автобус, полный собак, взлетел на

воздух“. А теперь запиши вот эти номера телефонов… Готово? Позвонишь и передашь

про автобус — дословно. И скажи: мы в отчаянном положении, буквально вопрос жизни

или смерти, нас уже, похоже, взяли на прицел…»

Террористы так сильно нервничали, что им всюду мерещилась слежка. Поговорив по

телефону из вестибюля, Рикардо быстро подошел к стоявшему поодаль Фредди Луго и

шепнул ему: «Давай-ка побыстрее уберемся отсюда. Вот тот тип, который на меня

смотрит, похоже, из кубинской контрразведки».

Они переехали в отель «Виллидж». Оттуда Эрнан Рикардо вновь позвонил своей

невесте. Узнав, что Маринес не удалось никому передать его послание, он принял

решение перебраться вместе с Фредди Луго на Тринидад. Только оттуда можно было

попасть в Каракас: Барбадос воздушным сообщением с Венесуэлой не связан.

В тот же день, 6 октября, они прибыли в тринидадский аэропорт Пиарко и на такси

отправились в отель, который назывался так же, как и барбадосский, — «Холидэй».

По дороге Фредди Луго, пытаясь снять нервное возбуждение, без конца говорил о

взрыве кубинского самолета. Он и не догадывался, что таксист говорил не только на

своем родном английском языке. Эрик Джонсон — так звали водителя — неплохо

понимал по-испански: в свое время он около двух лет прожил в Пуэрто-Рико.

Разговор о погибшем самолете был, разумеется, полон иносказаний и недомолвок.

Но сообразительный Эрик Джонсон сумел разобраться, о чем шла речь. Доставив

клиентов в «Холидэй», он помчался в ближайший полицейский участок и рассказал там о

странной беседе своих пассажиров.

«У меня сложилось впечатление, — сказал он, — что эти типы как раз и взорвали

самолет. Ну тот, что разлетелся на куски возле Барбадоса. По радио об этом передавали».

Джонсона внимательно выслушали. Немедленно доложили начальнику столичной

полиции. А тот распорядился установить наблюдение за «Холидэй» и организовать

подслушивание телефонных разговоров, ведущихся из отеля.

Подслушивание уже через полчаса дало результат. Полицейские записали на пленку

полные подозрительных намеков разговоры Эрнана Рикардо с «сеньором Орландо»

(Бошем) и Росой (секретаршей Луиса Посада Каррилеса).

Начальник полиции Порт-оф-Спейна отдал приказ задержать подозрительных

иностранцев. 7 октября, в восемь часов утра, в 105 номере отеля «Холидэй» Рикардо и

Луго были арестованы.

Террористов подвергли долгим допросам. Наконец Эрнан Рикардо не выдержал. На

допросе у помощника главного комиссара полиции Тринидада и Тобаго Денниса

Рамдауэра он начал давать показания. Да, это они с Фредди Луго взорвали самолет.

Телефонное сообщение: «Автобус, полный собак, взлетел на воздух» — предназначалось

для Орландо Боша. В организации террористического акта принимал участие и другой

кубинский эмигрант — Луис Посада Каррилес. После признания Рикардо его напарник

Луго тоже стал давать показания. Вскоре Боша и Посаду арестовали в Каракасе.

Впоследствии Луго, Бош и Посада Каррилес проклинали Эрнана Рикардо за

панические телефонные звонки в Каракас, утверждая, что именно из-за них они все

попались.

26 октября 1976 года Эрнан Рикардо и Фредди Луго под стражей отправлены на

родину, в Венесуэлу. В латиноамериканской печати высказывалось мнение, что власти

Тринидада и Тобаго, как и Барбадоса, не решились судить их на своей территории или

передать кубинским судебным органам, опасаясь мести остававшихся на свободе

соучастников арестованных террористов.

Рикардо и Луго радовались, что их не передали Кубе. К тому же они решили к этому

моменту полностью отрицать в венесуэльском суде свою вину, отвергать прежние

показания, ссылаясь на то, что они вырваны «с помощью психологических пыток».

Фредди Луго рассказывал: «Все произошло так быстро, что до сих пор кажется мне

сном. Тюрьма, негры, которые задают нам вопросы на плохом испанском языке… Когда

нас задержали, я уже знал о воздушной катастрофе, услышал по радио. Но английским я

не владею. Так что не понял, где это произошло. Не то в Чили, думал я, не то в Венесуэле.

А вот о чем я совсем уж не думал, так это о том, что речь шла о самолете, которым

случайно летели мы сами и с которого накануне сошли на Барбадосе».

В Венесуэле Рикардо и Луго содержались первое время в здании Управления тайной

полиции. Позднее, 9 ноября, вместе с Бошем и Посада Каррилесом их перевели в так

называемую Образцовую тюрьму Каракаса. Причем переезд состоялся в обстановке

глубокой секретности. Власти официально объявили, что перемещение Рикардо, Луго,

Боша и Посада Каррилеса состоится утром 10 ноября. Однако полицейская операция

началась накануне поздним вечером: террористов везли в бронированных машинах;

полсотни полицейских охраняли четырех преступников.

В преддверии процесса подсудимым предъявили обвинение в предумышленном

убийстве, незаконном владении оружием и использовании фальшивых документов.

Доказательств вины более чем достаточно; они были представлены следователями и

экспертами Венесуэлы, Кубы, Барбадоса и Тринидада и Тобаго.

Адвокаты террористов прибегли к тактике проволочек, чтобы утопить

обвинительные материалы в трясине судебного крючкотворства.

В 1977 году расследованием дела о воздушной диверсии занялось армейское

судебное ведомство. В июле 1978 года военный прокурор потребовал приговорить Боша к

25 годам заключения, а Посада Каррилеса, Рикардо и Луго — к срокам от 22 до 26 лет.

Долгое время считалось, что барбадосская диверсия организована только и

исключительно эмигрантами с Кубы, которые использовали нанятых за деньги

исполнителей-венесуэльцев. Однако в социалистических странах не сомневались, что к

этому теракту причастны спецслужбы США, продолжавшие вести тайную войну против

Кубы.

Столкновение самолетов «Боинг-747» на Тенерифе

27 марта 1977 года в аэропорту Лос-Родеос на Тенерифе (Канарские острова)

столкнулись два «Боинга-747» авиакомпаний «Пан Америкэн» и «КЛМ». По количеству

человеческих жертв — 583 — эта катастрофа самая крупная в истории авиации.

Название маленького курортного городка Лос-Родеос, расположенного на

знаменитых Канарских островах, 28 марта 1977 года — в заголовках всех газет мира.

Накануне здесь произошла страшная трагедия.

А началось все с того, что террористы так называемого «Движения за независимость

и автономию Канарских островов» взорвали в 12.30 (время по Гринвичу) бомбу в зале

ожидания аэропорта Лас-Пальмаса. Взрыв не повлек разрушений и человеческих жертв

(несколько пассажиров, правда, получили легкие ранения осколками разбившихся стекол),

однако администрация, опасаясь новых терактов, временно закрыла терминал.

Диспетчеры направляли самолеты в аэропорт Лос-Родеос, расположенный в 70 милях от

Лас-Пальмаса.

Аэропорт Лос-Родеос находится в ложбине между двумя потухшими вулканами, на

высоте 700 м над уровнем моря. Пилоты недолюбливают его из-за непредсказуемых

метеоусловий. За несколько минут солнечная погода могла смениться туманом. Такие

метаморфозы объясняются близостью Атлантического океана,

27 мая на трехкилометровую взлетно-посадочную полосу Лос-Родеоса один за

другим приземлялись лайнеры самых известных авиакомпаний мира. Местные

диспетчеры, отдававшие распоряжения на плохом английском, едва справлялись с

небывалым наплывом самолетов.

Командир «Боинга-747» голландской авиакомпании «КЛМ» Якоб ван Зантен также

получил указание от диспетчера Лас-Пальмаса следовать в соседний аэропорт. На борту

самолета находились 235 пассажиров, которых обслуживали 11 стюардов и стюардесс. В

экипаже «КЛМ» — опытные пилоты: командир Якоб ван Зантен, с 25-летним стажем,

второй пилот Класс Мейер и бортинженер Вильям Шредер. Ван Зантен, старший

летчик-инструктор авиакомпании, много времени проводил на тренажерах, помогая

коллегам совершенствовать технику пилотирования.

Голландскому «Боингу» предстояло приземлиться в Лас-Пальмасе, высадить там

пассажиров и, забрав очередную туристическую группу, вернуться в Амстердам.

В 13.38 лайнер совершил посадку в Лос-Родеосе. Ван Зантен рассчитывал на

недолгое ожидание, поэтому сначала не собирался высаживать пассажиров. Но после

20-минутной задержки изменил свое решение: в 14.00 к «Боингу» подкатили автобусы,

которые доставили туристов в зал ожидания.

Другой «Боинг-747», принадлежавший авиакомпании «Пан Америкэн», выполнял

рейс PA1736 (позывной «Клипер 1736»); забронирован туристической фирмой «Ройял

круиз». На его борту находились 378 пассажиров из Лос-Анджелеса и Нью-Йорка.

Впереди их ждал круиз на теплоходе «Золотой Одиссей». Командир «Боинга» Виктор

Граббс, второй пилот Роберт Брэгг и бортинженер Джордж Уорнс считали, что их самолет

дождется открытия аэропорта Лас-Пальмас в воздухе — топлива в баках более чем

достаточно. Но распоряжение диспетчера — закон: в 14.15 «Клипер 1736» совершил

посадку в Лос-Родеосе; на его борт поднялись еще два сотрудника авиакомпании.

Маленький аэропорт явно был не рассчитан на обслуживание такого количества

самолетов, — вскоре все стоянки и даже часть рулежной дорожки заняли лайнеры,

ожидавшие разрешения на вылет в Лас-Пальмас.

Командир ван Зантен успел связаться со своим руководством в Амстердаме и

получил необходимое в таких случаях разрешение продлить рабочий день. Правда, при

этом оговаривалось, что «КЛМ» должен вылететь из Лас-Пальмаса не позднее 19.00 по

местному времени. В противном случае рейс следовало отложить до утра.

В 15.00 аэропорт Лас-Пальмаса открылся, и уже через несколько минут первые

счастливчики начали выруливать на взлетную полосу. Образовалась настоящая очередь из

самолетов.

Американский «Боинг-747» в полной готовности ожидал своей очереди на взлет.

Граббс с нетерпением поглядывал на самолет компании «КЛМ», преградивший ему

дорогу.

В 16.15 туристы заняли места на борту голландского лайнера; только

сопровождавший их гид остался по делам в Лос-Родеосе. Не получив разрешения на взлет,

Якоб ван Зантен решил воспользоваться очередной задержкой и дозаправить самолет

топливом, чтобы сэкономить на этом время в Лас-Пальмасе. В 16.45 дозаправка была

закончена.

А погода между тем стала портиться, налетевший с моря ветер принес дождевые

облака, по иллюминаторам самолетов поползли тяжелые серые капли, видимость резко

упала. Посадочные огни в аэропорту не работали, — взлет в условиях плохой видимости

связан с определенным риском.

27 марта на «вышке» аэропорта Лос-Родеос дежурили два диспетчера. Один

управлял движением самолетов на земле («нижний»), второй руководил взлетом и

посадкой («верхний»).

После нескольких часов ожидания с «вышки» Лос-Родеоса «КЛМ» получил

указание рулить по 12-й полосе до самого конца, затем развернуться и запросить

разрешение на взлет. «Нижний» диспетчер говорил по-английски с таким сильным

испанским акцентом, что второму пилоту Майеру пришлось несколько раз уточнять

маршрут.

В 16.59 голландский «Боинг» покатил к началу ВПП, причем пришлось включить

освещение, так как двигался он почти вслепую. На исполнительном старте экипаж должен

связаться с «верхним» диспетчером, но уже на другой частоте.

Вслед за ним готовился подняться в небо и «Клипер 1736», следовавший за «КЛМ».

«Нижний» диспетчер в 17.02.08 дал ему команду выруливать на 12-ю полосу, затем

свернуть на третьем съезде (C-3) налево и продолжить путь по рулежной дорожке на 30-ю

полосу.

В 17.02 «верхний» диспетчер связался с голландским самолетом: «КЛМ четыре

тысячи восемьсот пять, сколько съездов вы уже прошли?»

«Я думаю, мы только что миновали четвертый», — ответил пилот.

Видимость в тумане не превышала 50 м, и ван Зантен с трудом угадывал границы

ВПП. Достигнув конца полосы, лайнер начал разворот на 180 градусов.

«КЛМ четыре тысячи восемьсот пять, доложите, когда будете готовы к взлету», —

продолжал диспетчер.

Внимание командира голландского «Боинга» было сконцентрировано на управлении

самолетом, поэтому он ответил коротко: «О'кей». Ван Зантен на «КЛМ» спешил. Часы на

приборной панели показывали уже 17.05, а из Лас-Пальмаса ему надо вылететь до 19.00,

иначе — задержка рейса.

Тем временем экипаж американского «Боинга» тщетно пытался разглядеть в тумане

огни третьего съезда. Аэропорт Лос-Родеос не был оборудован обзорным

радиолокатором, и диспетчерам приходилось постоянно уточнять положение самолетов

на земле по докладам пилотов.

«Клипер тысяча семьсот тридцать шесть, сообщите, когда покинете полосу».

«Клипер тысяча семьсот тридцать шесть», — отозвался капитан Граббс, подтвердив

тем самым получение запроса.

Экипаж голландского «Боинга» уже заканчивал подготовку к взлету. Видимость

временно улучшилась до 900 м. Второй пилот связался с диспетчером: «Это КЛМ четыре

тысячи восемьсот пять. Готовы к взлету».

Выдержав паузу, диспетчер ответил: «КЛМ 4805, после взлета занимайте эшелон 9,

0. Правый разворот на курс 040. После прохода ВОР (вид радиомаяка. — И.М.)

Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…»

В наушниках у пилотов раздался треск. Майер повторил полученные инструкции, и

ван Зантен кивнул: «Понял».

Пока «КЛМ» вел переговоры с «вышкой», пилоты «Пан Америкэн» не заметили, как

проскочили третий съезд. Второй пилот «Клипера» пытался поймать паузу в радиообмене

между диспетчером и голландскими летчиками. Наконец, ему удалось вклиниться в

разговор: «…мы все еще на полосе, Клиппер тысяча семьсот тридцать шесть». По

трагической случайности его слова наложились на окончание инструкции, которую

диспетчер давал «КЛМ»: «…будьте готовы к взлету. Я свяжусь с вами, как только

освободится ВПП». В кабине голландского экипажа вместо указаний диспетчера

услышали треск. В результате ван Зантен не узнал самого главного — на полосе все еще

находится «Пан Ам» — и посчитал, что разрешение на взлет ему дано. В 17.06

голландский «Боинг» начал роковой разбег.

То, чего не услышал занятый подготовкой к взлету ван Зантен, уловил бортинженер

Вильям Шредер. «Командир, они что, все еще на полосе?» — обратился он к капитану.

«Что ты сказал?» — переспросил ван Зантен. Из-за практически нулевой видимости он с

трудом удерживал самолет по центру полосы. «„Пан Ам“ уже свернул?» — повторил

вопрос Шредер. — «А-а… да!» — отмахнулся командир. Набирая скорость, «КЛМ»

мчался в тумане прямо на самолет «Пан Ам».

Пилоты «Клипера» слышали все переговоры между диспетчером и экипажем

«КЛМ». Второй пилот Роберт Брэгг позже рассказывал: «Сквозь туман я увидел впереди

огни. Я сначала подумал, что это „КЛМ“ стоит в конце полосы. Но потом понял, что огни

приближаются». Брэгг закричал: «Сворачивай, сворачивай!» Командир Граббс тоже

заметил голландский лайнер и резко повернул свой самолет — на 30 градусов. Поздно…

Якоб ван Зантен, увидев в нескольких метрах лайнер «Пан Ам», изо всех сил

потянул штурвал на себя, пытаясь поднять многотонную машину в воздух. Хвост

«Боинга» заскрежетал по бетону. Оторвавшись на несколько метров от земли, на скорости

265 км/ч «КЛМ» в 17.06.50 врезался в своего американского собрата. Четыре стойки

шасси снесли большую часть верха фюзеляжа «Пан Ам». Именно благодаря этой

пробоине спаслась часть пассажиров. От удара стойки отлетели, и «голландец» рухнул на

бетонку в 150 м от места столкновения. Полуразрушенный фюзеляж машины метров

триста протащило по полосе, пока он не остановился, развернувшись на 90 градусов.

Один за другим взорвались топливные баки. Обломки разлетались на сотни метров

вокруг, и от них загорелся американский «Боинг», через несколько секунд

превратившийся в гигантский факел.

Из-за густого тумана, накрывшего аэропорт, на «вышке» не видели момента

столкновения; когда раздались первые взрывы, диспетчеры решили, что это террористы

подорвали хранилище топлива. Но через несколько секунд все выяснилось.

На место катастрофы оперативно прибыла дежурная аварийно-спасательная

команда. Она приступила к тушению останков голландского самолета, но спасать там

было уже некого, поэтому главные силы бросили на спасение пассажиров «Пан Ам». Из

города вызвали подкрепление, и вскоре прибыли десятки пожарных машин — они

заливали водой и пеной горящие самолеты. Городская администрация обратилась к

жителям Лос-Родеоса за помощью. Сотни людей откликнулись на этот призыв.

Сотрудники аэропорта, персонал авиакомпаний и добровольцы помогали пожарным.

Левая сторона «Пан Ам» была частично разрушена. Из 396 человек на борту

американского «Боинга-747» удалось спастись только 70 пассажирам; 9 из них умерли от

полученных ожогов в больницах. Уцелел и экипаж капитана Граббса.

На «Боинге-747» авиакомпании «КЛМ» не уцелел никто; 248 человек сгорели

заживо.

В числе погибших оказалась некая дама из Амстердама, перед отлетом сообщившая

мужу, что едет отдыхать к друзьям в Испанию, сама же отправилась весело проводить

время с лучшим другом мужа. И еще один трагический обман вышел на свет после

крушения: голландский бизнесмен сказал жене, что у него деловая встреча в Швейцарии,

а вместо этого полетел на «КЛМ» в Лас-Пальмас, чтобы провести несколько дней с

любовницей. Перед отъездом написал жене открытку и попросил приятеля отправить ее

из Цюриха. Открытка, полная нежных приветствий, дошла до адресата через два дня

после трагедии на Тенерифе.

В живых остались только те пассажиры, которые успели покинуть лайнер в первые

минуты после катастрофы.

Семидесятилетние мистер и миссис Эйбл сидели в середине американского

«Боинга», в левом ряду, на расстоянии нескольких кресел от аварийного выхода на крыло;

они совершали путешествие в составе тургруппы по Средиземноморью. Многим туристам

за шестьдесят. Продолжительное ожидание взлета; мистер Эйбл показывает жене, где

находятся двери. Он внимательно слушал краткий инструктаж перед полетом, который

провела стюардесса, и изучил памятку пассажиру по безопасности полета. Чем объяснить

такое любопытство? Восьмилетним мальчиком Эйбл сидел в театре, когда там вспыхнул

пожар и началась паника. Вместе со всей толпой он устремился к выходам. Это

переживание детства осталось на долгие годы.

В момент столкновения лайнеров супруги Эйбл не почувствовали слишком резкого

удара — их швырнуло вперед и вправо, но, как и все остальные пассажиры, они были

пристегнуты к креслам ремнями безопасности. Сразу после удара в кабину ворвались

снопы пламени. Кто-то отчаянно закричал: «Нас бомбят!..»

Сначала миссис Эйбл подумала: «Это конец!» Мысли о смерти, но не страх, — она

даже не молилась. Позже рассказывала, что просто оцепенела, но, когда мистер Эйбл

крикнул ей: «Следуй за мной!» — встала и пошла по проходу между рядами. В это время

большинство пассажиров все еще сидели в своих креслах, — очевидно, многие впали в

состояние апатии.

Супруги миновали дверь, ведущую на крыло, и через громадную пробоину в левой

стенке фюзеляжа вышли на крыло самолета.

Очутившись снаружи, мистер Эйбл подбежал к концевой части крыла и спрыгнул;

сильно ударился о землю, повредил спину и не смог подняться. Повернувшись на бок,

пожилой мужчина стал отползать от горящего самолета, когда раздались три взрыва,

последний очень сильный.

Миссис Эйбл, вместо того чтобы идти за ним на концевую часть крыла, повернула

налево и соскользнула вниз по закрылкам позади крыла; она получила легкие травмы, но

спаслась.

Миссис Чарлз сидела в левом ряду. Она всегда внимательно выслушивала краткую

инструкцию стюардесс, хотя редко читала памятки пассажиру по безопасности полета.

Перед взлетом дама мило беседовала с четой Уэллес. После столкновения самолетов

миссис Чарлз впала в апатию: «Вот так и бывает, когда чувствуешь, что погибнешь в

авиационной катастрофе». И вдруг подумала: «Черт бы тебя побрал, Джоан, ну-ка,

выбирайся из самолета!» Она помнит это отчетливо, потому что обычно не ругается, но в

тот момент не сдержалась. Оглянулась вокруг: вся верхняя часть фюзеляжа срезана. В

этом ей как раз повезло Мистер Уэллес помог жене, а затем и соседке встать на кресло,

расположенное рядом с иллюминатором, и через пробоину выбраться наружу, на крыло.

Миссис Чарлз подошла к передней кромке крыла и, соскользнув вниз между двух

двигателей, побежала прочь от самолета. По ее словам, на задней кромке крыла горели

какие-то обломки.

Отважный 33-летний бизнесмен Эдгар Рид, не потерявший присутствия духа,

пытался организовать эвакуацию из горящего самолета «Пан Ам»: помог стюардессе

надуть и спустить спасательный плотик, и пассажиры стали прыгать на него.

Служащая «Пан Ам», 35-летняя Дороти Келли из штата Нью-Хемпшир, спасла

получившего травмы капитана Граббса. Взрывы продолжали сотрясать лайнер, но смелая

женщина металась взад и вперед, оттаскивая контуженных пассажиров подальше от

погибшего «Боинга».

Джон Купер, 53-летний британец, работавший в «Пан Ам» механиком, летел в

качестве пассажира, но при столкновении находился в кабине экипажа. Его выбросило из

самолета, и он отделался легкими ушибами. «Это страшный удар, — не хочется

вспоминать. Люди дико кричали — женщины, дети, объятые пламенем… Мне до сих пор

слышится этот крик».

Джон Амадор, 35-летний калифорниец, вспоминал: «Через иллюминатор я увидел

мчащийся прямо на нас лайнер. Упал на пол — через мгновение самолет уже был

раскроен на три части. Я мог сгореть заживо». Джон успел выбраться через пробоину.

В этот день многие спасали других, рискуя собственной жизнью. Джек Даниэль

помог жене и дочери выбраться в безопасное место — и исчез. Перепуганная жена

спрашивала всех подряд, не видели ли мужчину в белом костюме. Кто-то ответил, что он

бросился спасать молившую о помощи женщину. Но тут раздался взрыв — все кончено…

Каждый говорил о своем спасении как о чуде. «Я чувствовала, что кто-то наблюдает

за мной, — утверждала Тереза Браско. — Похоже, над нами парил наш ангел-хранитель».

Чтобы выяснить причины катастрофы, в Лос-Родеос прибыла целая армия

авиационных экспертов из Соединенных Штатов, Нидерландов и Испании. Первым делом

проверили диспетчеров, регулирующих воздушное движение в аэропорту.

Распространился слух, будто они плохо говорят на английском языке — общепринятом

средстве общения в диспетчерской службе, обслуживающей международные рейсы, — и

поэтому оба пилота не понимали их команд.

Эта версия, однако, не получила подтверждения. Диспетчеры слово в слово

повторили инструкцию на английском языке и во время взлета выполняли ее с

абсолютной точностью.

Затем эксперты оценили действия капитанов Граббса и ван Зантена.

Сначала голландские специалисты обвинили Граббса, не ушедшего вовремя с ВПП.

Вдоль 12-й полосы расположены четыре съезда, обозначенные от C-1 до C-4.

Представители компании «КЛМ» утверждали, что Граббсу следовало свернуть на съезде

C-3 и тогда катастрофы не произошло бы.

Но американцы не согласились с ними и выдвинули контрдоводы. Представитель

компании «Пан Ам» заявил, что C-1 не действовал, а чтобы свернуть на C-3, Граббсу

потребовалось бы совершить очень сложный поворот. Поэтому третьим съездом

фактически являлся C-4, которого пилот не успел достичь.

Один из главных аргументов американских экспертов: независимо от того, где

находился американский «Боинг-747», ван Зантен не имел права взлетать без разрешения

диспетчеров. Руководитель голландской группы экспертов подтвердил, что на

девятиминутной магнитной ленте нет команды диспетчеров, разрешающей лайнеру

компании «КЛМ» взлет.

Девять месяцев продолжалось расследование трагедии, прежде чем правительство

Испании обнародовало его результаты. Главной причиной катастрофы, по мнению

комиссии, стала недисциплинированность командира ван Зантена, начавшего взлет без

разрешения диспетчерской службы. В докладе подчеркивалось, что в тот день стояла

плохая погода, низкая облачность и густой туман резко снизили видимость. Но эти

обстоятельства не снимают вины с командира «КЛМ», принявшего странное и

необъяснимое решение, нарушающее все существующие правила.

Как мог такой опытный пилот, как ван Зантен, совершить столь невероятную

оплошность? Похоже, причина тому спешка и отвратительная погода. Затрудняли ведение

точных переговоров и радиопомехи. Несовершенный английский язык диспетчеров и

команды лайнера «КЛМ», по-видимому, усугубил дело. Но для тех, кто погиб, все это уже

не имело никакого значения.

Косвенный виновник катастрофы — Антонио Кубилло, лидер сепаратистского

движения Канарских островов. Бомба, взорвавшаяся в Лас-Пальмасе, заложена по его

приказу. Однако, сбежав в Алжир, Кубилло заявил: «Испанцы не хотели, чтобы туристы

видели разрушения в Лас-Пальмасе. Это по их вине произошло столкновение самолетов.

Так что гибель 583 человек не на моей совести».

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я