• 5

Исчезновение самолета «Стар эриел»

17 января 1949 года в районе Бермудских островов исчез самолет «Стар эриел»

типа «Тюдор IV», принадлежавший авиакомпании «Бритиш саут америкэн эйруэйз»

(BSAAC).

«Стар эриел» пропал примерно при таких же обстоятельствах, как ровно год назад

«Стар тайгер». Четырехмоторный авиалайнер поднялся с аэродрома Кайндли-Филд

(Бермудские острова) в небо и взял курс на Ямайку. Через час командир воздушного

судна капитан Макфи послал на Бермуды обычное полетное донесение: «Достигли

крейсерской высоты, погода хорошая. Должны прибыть в Кингстон по расписанию». С

тех пор «Стар эриела» никто больше не видел.

Когда самолет в последний раз вызывал Бермуды, он шел по курсу и, поскольку

бортовое навигационное оборудование функционировало нормально, не мог

сколько-нибудь значительно отклониться от намеченной трассы. Если по какой-то

причине самолет развалился в воздухе, его обломками оказалась бы засыпана довольно

большая площадь и их легко обнаружили бы с воздуха. Если пилоту пришлось садиться

на воду, то при спокойном море кому-нибудь наверняка удалось бы спастись. В любом

случае на поверхности воды остались бы два спасательных плота, которые в момент

аварии автоматически выбрасываются из-под крыльев самолета. Тем не менее все поиски

оказались тщетными, хотя погода стояла прекрасная. Ни от самолета, ни от пассажиров не

осталось ровным счетом ничего. Расследование, проведенное министерством гражданской

авиации, не установило истинной причины этого странного исчезновения.

В докладе министерства гражданской авиации сказано, что на пять с половиной

часов полета в бензобаках самолета имелся десятичасовой запас горючего. Лайнер все

время летел с попутным ветром, при относительно небольшой загрузке. Погода отличная,

высота полета исключала всякую возможность обледенения.

Каждый член экипажа обладал высокой квалификацией. Командир корабля капитан

Макфи налетал 4200 часов, из них 2000 часов — в качестве первого пилота на самолетах

БСАА; у него большой опыт полетов по трассе Бермуды — Ямайка. Высокую

квалификацию имели и другие члены экипажа, а радист считался виртуозом своего дела.

Четыре двигателя типа «роллс-ройс» еще никогда не подводили пилотов, и нет

никаких оснований полагать, что в этом рейсе они вышли из строя. Самолет полностью

укомплектован навигационным оборудованием, включая несколько приемников,

передатчиков и пеленгаторов, а также радиокомпас и радиолокатор.

Среди прочего аварийного инвентаря на самолете в специальном отсеке находились

три надувные лодки на 18 человек каждая, оборудованные парусами и веслами,

спасательными средствами, всем необходимым для оказания первой помощи

пострадавшим и радиопередатчиком. В одной из лодок, кроме того, находилась

радиоустановка, автоматически передающая сигналы «SOS» на расстояние до 75 миль.

Как только «Стар эриел» касался воды, реле срабатывало автоматически, выбрасывая из

отсеков надувные лодки, которые быстро наполнялись воздухом. У всех пассажиров и

членов экипажа были спасательные пояса. Кроме обычных, в самолете было пять

аварийных выходов, через них пассажиры в любой момент могли покинуть салон.

Погрешности конструкции как причина гибели самолета маловероятны. «Стар

эриел» успешно налетал свыше 350 часов без всяких осложнений, а синоптики с

уверенностью утверждали, что какие-либо турбулентные потоки воздуха на трассе

отсутствовали. Разница в величинах давления внутри и снаружи самолета на крейсерской

высоте полета, составлявшей 18 тысяч футов (5400 м), столь мала, что и это вряд ли могло

повредить лайнер.

Нельзя, конечно, полностью исключить и возможность диверсии, однако никаких

доказательств, что она послужила причиной катастрофы, не обнаружено.

По сообщению метеорологического бюро, погода стояла хорошая. Местами по

трассе появлялись облака, но они находились значительно ниже крейсерской высоты

полета. Видимость неограниченная над облаками и лишь слегка ограниченная под ними.

В докладе комиссии по расследованию причин катастрофы приводится ряд

любопытных сведений.

В 9.32 по бермудскому времени, через 51 минуту после взлета, капитан Макфи

вызвал Бермуды: «Вылетел из Кайндли-Филд в 8.41. Расчетное время прибытия в

Кингстон 14.10. Высота 18000 футов, видимость хорошая. В 9.32 пролетел над пунктом,

находящимся в 150 милях к югу от Кайндли-Филд. В 9.37 рассчитываю пересечь 30

градусов с.ш.»

Второе сообщение… передано G-AGRE («Стар эриел») в 9.42: «Пересек 30 градусов

с.ш. в 9.37. Перехожу на радиочастоту Кингстона». Бермуды подтвердили, что сообщение

принято. Это подтверждение означало, что теперь «Стар эриел» может без всякого

сомнения перейти на частоту волны Кингстона.

В 13.52, то есть через 4.10 после передачи последнего сообщения и за 18 минут до

предполагаемого прибытия самолета, Кингстон запросил у Бермуд информацию о

G-AGRE, сообщив, что самолет ни разу не выходил на связь с Ямайкой после вылета с

Бермуд.

Таким образом, первое предупреждение об исчезновении самолета послано

Кингстоном в 13.52, принято на Бермудах в 14.23 и передано на контрольный пункт в

14.30.

В 14.45 Нассау сообщил, что G-AGRE не выходил на связь с Кингстоном и

опаздывает с прибытием.

В 14.54 отделение авиакомпании БСАА (Бермуды) передало по телетайпу, что о

G-AGRE нет никаких сведении и соответствующие службы приведены в состояние

готовности.

В 15.05 самолет G-AHNJ типа «Тюдор IV», который в 13.43 приземлился в Нассау,

совершая рейс из Кингстона на Бермуды, получил задание произвести поиск пропавшего

самолета.

В 17.08 американским военно-воздушным силам, базирующимся на Бермудских

островах, через поисковую службу Нью-Йорка предложено начать массированную

поисковую операцию.

Самолет G-AHNJ, вылетевший в 16.25 из Нассау на Бермуды, получил задание вести

поиск по предполагаемой трассе полета «Стар эриел». Половина этой трассы, в пункте с

координатами 27 градусов с.ш., 69 градусов з.д., пройдена в 19.05, и в 21.20 G-AHNJ

совершил посадку на Бермудах. В 16.47 самолет поднялся с Бермудских островов,

пролетел по той же трассе 500 миль, а затем вернулся назад; при этом обследована полоса

шириной в милю по заданному курсу. В тот же вечер один самолет пролетел по этой

трассе от Бермудских островов до Гуантанамо (Куба).

«Стар эриел» мог упасть в море сразу после того, как в 9.42 передал свое последнее

сообщение, но, вероятнее всего, катастрофа произошла около 11.00 утра, когда капитан

Макфи не сообщил данных о своем местоположении. Хотя в официальном докладе

комиссии не сказано, в котором часу на следующее утро прибыли поисковые суда и

самолеты, начать поиск они могли не ранее 7 утра, когда уже рассвело, то есть примерно

через 20 часов после катастрофы. Даже если «Стар эриел» оставался в воздухе до самого

вечера, не давая о себе знать, значит, он упал по крайней мере за 12 часов до того, как

начались поиски.

БСАА. Офицер оперативного отдела штаба: «Переход на частоты Кингстона, о чем

говорится в последнем сообщении Макфи, вызывает недоумение. В это время „Стар

эриел“ находился всего в 150 милях от Бермудских островов и до Кингстона оставалось

еще 1100 миль. Я по собственному опыту знаю, что на этой трассе самолеты

устанавливают связь с Кингстоном лишь на траверзе Нассау. Меня особенно поразило,

что G-AGRE не сообщил о том, что он взят под контроль Службой слежения Кингстона,

перед тем как ему удалось наладить устойчивую радиосвязь с Кингстоном. Кроме того,

мне непонятно, почему Бермуды не предприняли никаких действий, учитывая, что

самолет передал свое последнее сообщение, находясь всего в 150 милях от их аэродрома,

хотя в соответствии с инструкцией наблюдение за полетом продолжается, пока самолет не

пролетит половину пути, и контроль не может прекратиться, пока экипаж не установит

удовлетворительной радиосвязи с аэропортом следования…»

БСАА. Местный представитель авиакомпании в Кингстоне: «Отсутствие радиосвязи

самолета с Кингстоном не давало повода для беспокойства, поскольку до 30 градусов с.ш.

самолеты, летящие по данной трассе, обычно работают с Нассау и переходят на работу с

Кингстоном лишь после того, как преодолеют примерно половину пути от Бермудских

островов до Кингстона».

В Кингстон направлена телеграмма о том, что «Стар эриел» устанавливает с ним

радиосвязь, однако молчание самолета ни у кого не вызвало беспокойства из-за неважных

в тот день условий радиоприема. В Кингстоне решили, что «Стар эриел» будет

поддерживать связь с Бермудами до тех пор, пока не приблизится к Кингстону. Однако

Кингстон не знал, что «Стар эриел» прекратил связь с Бермудами, а на Бермудах не знали,

что самолету не удалось установить связь с Кингстоном.

В то время ни в одной из инструкций не предусматривался случай, когда самолет

прекращает связь с пунктом, из которого вылетел, но не приступает к работе с пунктом

назначения.

В результате этого досадного просчета об исчезновении «Стар эриел» узнали

слишком поздно и поисковые суда и самолеты не смогли прибыть в предполагаемый

район катастрофы до наступления темноты. Если бы существовала четко разработанная

процедура передачи контроля над полетом самолета по трассе, поиски начались бы

задолго до захода солнца, а не на рассвете следующего дня.

Заключение комиссии: «Ввиду отсутствия каких бы то ни было данных, поскольку

обломки самолета не найдены, причину катастрофы установить не удалось».

Хотя самолеты типа «Тюдор IV» хорошо зарекомендовали себя во время Второй

мировой войны, после гибели «Стар тайгера» и «Стар эриела» они сняты с эксплуатации

на пассажирских авиалиниях.

Гибель футболистов «Торино»

4 мая 1949 года под Турином потерпел катастрофу самолет «Fiat G.212CP», на

борту которого находилась футбольная команда «Торино». Погиб 31 человек, в том

числе 18 футболистов.

Клуб «Торино» (так звучит название города по-итальянски) основан в 1904 году в

противовес другой туринской команде — «Ювентусу». Если поклонниками последней

были представители высших и средних слоев общества, то за «Торино» болели прежде

всего жители рабочих окраин.

Первые успехи к «Торино» пришли лишь через четверть века после основания

клуба, когда «скуадра граната» дважды подряд, в 1927 и 1928 годах, становилась

чемпионом Италии. Правда, первого звания «Торино» был лишен из-за скандальной

истории с попыткой подкупа защитника команды Луиджи Аллеманди.

В 1939 году возглавил клуб Ферруччо Ново, с именем которого связаны

триумфальные выступления «Торино». Новый президент проявил себя страстным

поклонником системы «дубль-ве», причем, не найдя подходящего тренера, сам стал

разъяснять игрокам ее азы.

Президент «Торино» перекупил у своих земляков-соперников сразу трех именитых

игроков — вратаря Бодойру и нападающих Габетто и Бореля. В «Интере» приобретен

левый крайний Феррарис, а в «Фиорентине», обладателе Кубка Италии 1940 года, —

правый крайний Менти.

Но, пожалуй, самым удачным приобретением оказалась пара нападающих Лоик —

Маццола. Эти два ровесника, родившиеся в один и тот же день, 26 января 1919 года,

впоследствии стали звездами первой величины в итальянском футболе.

Осенью 1945 года начался очередной чемпионат страны. Фаворит — клуб Ферруччо

Ново, который еще больше усилил команду. В составе клуба появилась пара прекрасных

крайних защитников — Альдо Балларин из Триеста и Вирджилио Марозо из-под Турина,

а также молодой, талантливый вратарь Валерио Бачигалупо из Савоны. Команду

значительно усилили центральный защитник Марио Ригамонти из Брешии и

полузащитники Джузеппе Грецар (тоже из Триеста) и Эузебио Кастильяно из

пьемонтского городка Верчелли. Обладавший мощным и точным ударом, он стал в

первом послевоенном чемпионате Италии главным бомбардиром не только «Торино», но

и всего финального турнира.

Тем не менее победа досталась команде непросто. Клуб Ново на финише лишь на

очко опередил своих земляков из «Ювентуса». Но в последующих двух чемпионатах

преимущество «Торино» над соперниками составило соответственно 10 и 16 очков.

Последний показатель, кстати, не побит до сих пор. Установлены и другие рекорды. Так, в

сезоне 1946/47 года команда забила в 38 матчах чемпионата 104 мяча, а в следующем

сезоне, правда уже в 40 играх, — 125. Наконец, установлено еще одно удивительное

достижение: с возобновлением чемпионата в 1945 году и вплоть до своей гибели, четыре

года спустя, «Торино» не потерпел ни единого поражения на своем поле. Команда играла

в размашистый, наступательный футбол, в полной мере используя возможности

«дубль-ве», в частности атаку крупными силами, с участием полузащитников.

Однако при столь хорошо поставленной игре у нее не было постоянного тренера:

специалисты, которые приглашались на этот пост, менялись почти ежегодно. Работать с

Ферруччо Ново непросто, не каждый тренер спокойно воспринимает его указания. В

клубе у Ново был свой мозговой центр, состоявший из его незаменимых друзей и

консультантов. Это советник и друг президента Роберто Копернико, технический

директор клуба венгр Эрнест Эгри-Эрбштейн и английский тренер Лесли Ливзли,

занимавшийся физической подготовкой футболистов и передававший клубу опыт

британского футбола.

Состав команды гармоничный. Так, в защите атлетизм и мощь, а иногда и жесткость

правого защитника Балларина и центрального Ригамонти вполне уживались с элегантной

и надежной игрой левого защитника Марозо, прекрасно чувствовавшего мяч. В

полузащите неудержимый Кастильяно обеспечивал постоянную поддержку атаке, часто

сам используя мощные дальние удары, а его напарник справа, цепкий и быстрый Грецар,

выключал из игры любого соперника. Но подлинные чудеса на поле творила пятерка

нападения.

Техничные и быстрые края воспитанник клуба Франко Оссола и Пьеро Феррарис

(реже Ромео Мента) вместе с центрфорвардом Гульельмо Гебетто устраивали форменные

карусели у ворот соперника, в то время как неутомимый Эцио Лоик в амплуа правого

инсайда выполнял малозаметную, но весьма полезную роль «подносчика патронов». Он

успевал и снабжать мячами партнеров, и сам нередко угрожал чужим воротам, не забывая

к тому же подстраховывать своих полузащитников при атаках соперника.

А душа и капитан команды — Валентино Маццола, оттянувшийся со временем с

позиции центрфорварда на позицию левого инсайда. Он соединил в себе, пожалуй,

лучшие игровые качества товарищей по клубу — силу и мощь, технику и элегантность,

скорость и маневренность, игровую фантазию и точность паса и удара. Маццола как

подлинный лидер команды мог иной раз один решить судьбу матча, как это случилось

еще в 1943 году, когда его единственный гол в ворота «Бари» принес «Торино» победу в

чемпионате. Свое имя он оставил и в списке бомбардиров, возглавив его с 29 голами в

чемпионате 1946/47 года. Примечательно, что эту традицию продолжил затем его сын

Алессандро (или Сандро) Маццола, ставший лучшим снайпером чемпионата в 1965 году;

правда, он выступал за клуб «Интер».

На последнем рубеже уверенно действовал вратарь «Торино» Бачигалупо, прекрасно

сложенный, отличавшийся отменной реакцией и хорошо играющий как в воздухе, так и

внизу.

В целом это была исключительно дружная и сплоченная команда. Почти все игроки

женаты, и мало что могло отвлечь их от футбола, которому они преданы душой и

сердцем. Такая команда, показывающая яркую, искрометную игру, приобрела

необыкновенную популярность в Италии.

Игроки «Торино» составляли основу сборной Италии. Национальная команда играла

достаточно результативно, и большая часть забитых мячей пришлась на представителей

«Торино». Побед было больше, чем поражений. Особняком стоит проигрыш, со счетом

0:4, сборной Англии в Турине, в матче, приуроченном к празднованию 50-летия

итальянского футбола. Тогда на поле вышли семь игроков туринской команды.

Несколько удрученные неудачей в игре с англичанами, игроки «Торино» подошли к

сезону 1948/49 года не в лучшей форме, и к тому же некоторые стали испытывать

проблемы, связанные с возрастом. Покинул команду один из лидеров, Феррарис,

перешедший в «Новару»; появился ряд молодых игроков, которым требовалось время,

чтобы органично влиться в состав.

За пять туров до окончания чемпионата «Торино» опережала ближайшего

преследователя, «Интер», на 4 очка. В воскресенье 30 апреля соперники встретились в

очном поединке на миланском «Сан Сиро». Итог матча — нулевая ничья, которая

сохранила дистанцию между командами, а это значило, что вряд ли кто мог уже догнать

лидера. Ферруччо Ново со спокойным сердцем за исход чемпионата дал разрешение

своим ребятам слетать в Лиссабон, на товарищеский матч с «Бенфикой», который

устраивался в связи с проводами из большого футбола известного португальского

футболиста, капитана «Бенфики» и сборной Феррейры. Еще раньше это пообещал ему

капитан туринцев Маццола, а слово принято держать. Игра состоялась в среду 3 мая, а на

следующий день случилось самое страшное.

Четверг 4 мая 1949 года выдался в Турине хмурым и пасмурным. Над городом

нависали тяжелые свинцовые тучи, собравшие, казалось, всю влагу с Альп. Около

четырех пополудни небо и вовсе потемнело. Во мгле скрылись очертания 167-метровой

«Громады Антонелли», пошел сильный дождь, стало по-осеннему холодно, как в ноябре.

Люди старались не выходить без дела на улицу, а те, кто был еще на работе, лихорадочно

посматривали на часы — поскорее бы вернуться домой и укрыться в тепле.

И лишь в штаб-квартире футбольного клуба «Торино» никто не проявлял видимой

спешки. Здесь терпеливо ждали сообщений о возвращении команды из Португалии, где

она накануне провела товарищеский матч с «Бенфикой». Учитывая характер погоды, еще

с утра направили клубный автобус в Миланский аэропорт, на случай если посадка в

Турине окажется невозможной. Уже пробило пять, но никаких сообщений не поступало.

Томительное ожидание переросло в тревогу, а в начале шестого по городу поползли

страшные слухи: в пригороде Турина, там, где находится знаменитый собор Суперга с

усыпальницами савойских монархов, произошла катастрофа какого-то самолета.

Бросившихся на машинах к месту происшествия сотрудников клуба и карабинеров

буквально поразило увиденное: бортовой номер самолета, врезавшегося прямо в земляное

основание собора, и разметанные фрагменты футбольной амуниции не оставляли

сомнений в личности погибших; это подтвердили и результаты последующего опознания:

практически весь основной состав команды «Торино» — бессменного чемпиона

послевоенной Италии, из которого десять футболистов входили в сборную страны.

Что стало причиной трагедии? Самолет «Фиат G-212CP» итальянских авиалиний

должен лететь из Лиссабона в Милан. Однако экипаж решил направиться прямо в Турин.

В условиях плохой видимости, сильного дождя и порывистого ветра пилот потерял

ориентацию. В 17.04 самолет задел левым крылом стену, окружавшую собор Суперга.

«Фиат» развернуло в воздухе, а затем на большой скорости он врезался в землю. От

страшного удара все, кто был на его борту, погибли.

Не стало великой команды «Торино»: вместе с запасными катастрофа унесла жизни

восемнадцати игроков. Их участь разделили руководители клуба, в том числе

Эгри-Эрбштейн и Ливзли, обслуживающий персонал, сопровождавшие команду

туринские журналисты и четверо летчиков — в общей сложности 31 человек. В Италии

объявлен национальный траур, страна минутой молчания почтила память погибших: через

два дня федерация футбола объявила о своем решении провозгласить «Торино»

чемпионом Италии досрочно. Оставшиеся четыре тура чемпионата было решено доиграть

молодежными составами. Но и резервы туринского клуба оказались на высоте, выиграв

все оставшиеся матчи.

Однако эта победа стала лебединой песней «Торино». Президент клуба Ферруччо

Ново, не полетевший с командой в Португалию из-за бронхита, попытался после трагедии

восстановить былую мощь клуба, но вновь приобретенные, хотя и классные игроки так и

не смогли составить единого ансамбля. Затем команде, попавшей в полосу затяжного

финансового кризиса, пришлось покинуть класс «A», несмотря на то, что она стала

первым итальянским клубом, начавшим практиковать рекламу. Буква «T» на футболках

игроков соответствовала не только начальной букве названия команды и города, но и

шоколадной фирме «Талмоне». И только в сезоне 1975/76 года клуб выиграл чемпионат

Италии.

Катастрофа отразилась роковым образом не только на судьбе туринского клуба, но и

на развитии всего итальянского футбола, отбросив его надолго в дебри «катеначчо» и

засорив заезжими «ориунди». А в международном спорте она положила начало печальной

традиции: за следующие три десятилетия в крупнейших авиакатастрофах еще не раз

погибали целые команды (советские хоккеисты из ВВС, футболисты «Манчестер

Юнайтед», ташкентского «Пахтакора» и другие).

Гибель хоккейной команды ВВС на Ли-2

5 января 1950 года при заходе на посадку в Свердловске (ныне Екатеринбург)

разбился самолет Ли-2. Погибли 11 хоккеистов, врач и массажист команды ВВС, а

также 6 членов экипажа.

Зимой 1946 года стартовал первый чемпионат СССР по хоккею с шайбой. Команда

ВВС, чей костяк составили спортсмены одного из московских военных училищ, сразу

заявила о себе в полный голос. Ее первый тренер — молодой Анатолий Тарасов; чуть

позже на этом посту его сменил Коротков. К осени 1949 года команда летчиков

значительно окрепла, ее состав усилился за счет игроков московского и рижского

«Динамо». Теперь любая осечка ВВС воспринималась ее покровителями весьма

болезненно.

После того как Коротков вернулся в Академию имени Жуковского, хоккеистов ВВС

возглавил Матвей Гольдин, известный в довоенное время игрок в русский хоккей,

фанатик спорта. Однако он недолго продержался у руля команды. Гольдина освободили

от тренерских обязанностей за несколько дней до вылета хоккеистов ВВС на матчи в

Челябинск и Свердловск. Произошло это при следующих обстоятельствах. Летчики

проиграли в принципиальном поединке с «Динамо». У победителей блистал Василий

Трофимов, начинавший заниматься русским хоккеем в Болшевской трудкоммуне, где до

войны работал тренером Гольдин. Когда после игры команды направлялись в раздевалку,

Матвей Иосифович сказал Трофимову: «Что ж, поздравляю, Василек! Отлично сыграл».

Гольдин не заметил, что позади шел безмерно расстроенный проигрышем один из

покровителей команды ВВС. Услышав слова Гольдина, он пришел в ярость: «Ах так! Ты

наших врагов поздравляешь?!» В тот же день тренера сняли.

Не поехали на Урал и два ведущих игрока ВВС — Шувалов и Виноградов. Виктор

Шувалов вырос в Челябинске, в первые послевоенные годы выступал за местный

«Трактор», и его переезд в Москву уральские болельщики сочли предательством. Поэтому

командующий лично распорядился Шувалова на Урал не брать, дабы, как он выразился,

«не дразнить гусей». Что же касается Александра Виноградова, то его

дисквалифицировали на две игры за нападение на вратаря. К тому же на тренировке перед

отъездом на Урал он получил легкую травму.

И еще одно важное обстоятельство: команда ВВС едет на Урал поездом! Однако

новый играющий тренер, Борис Бочарников, настоял на том, чтобы лететь самолетом. По

профессии инженер, человек очень умный и образованный, Бочарников — одержимый

спортсмен, честный и справедливый. Возглавив ВВС, он не желал терять ни одного

тренировочного дня, а поезд на Урал в то время шел почти трое суток. В результате по

настоянию тренера хоккейной команде выделили для чартерного рейса самолет Ли-2.

5 января 1950 года самолет с хоккеистами ВВС на борту поднялся в воздух с

Центрального аэродрома Москвы и взял курс на Свердловск (ныне Екатеринбург).

Полет проходил нормально, но при заходе на посадку на аэродром Кольцово

произошла трагедия.

Как рассказывали авиаторы, метеоусловия в районе аэродрома были крайне

неблагоприятными — сильная метель, с резкими порывами ветра. Командир Ли-2 майор

Зотов сделал два захода на посадку, но это не спасло — самолет врезался в землю, экипаж

и пассажиры погибли.

Расследование катастрофы поручили Ф.Ф. Прокопенко, служившему в управлении

боевой подготовки Московского военного округа.

По мнению Прокопенко, катастрофа произошла из-за целого ряда неблагоприятных

факторов. Во-первых, сказались сложные метеоусловия в районе Среднего Урала, из-за

чего ряд аэродромов закрыли и все самолеты направлялись на аэродром Кольцово. Но и

здесь погода была на пределе метеоминимума. Во-вторых, в полной мере проявились

негативные последствия ведомственного подхода: местные диспетчеры заводили на

посадку в первую очередь «свои», пассажирские самолеты. Чтобы военный Ли-2 не

создавал помех этим «бортам», его отправили в зону ожидания, на верхние эшелоны.

Ожидание длилось довольно долго; за это время стемнело, сохранялась интенсивная

болтанка, на борту пассажиры стали проявлять беспокойство, да и экипаж занервничал.

Хоккеисты сбились в хвост, что для такого небольшого самолета создавало определенные

проблемы в пилотировании.

В нескольких километрах от аэродрома Кольцово находилась другая, плохо

оборудованная полоса аэродрома Арамиль, имевшая свой радиопривод с частотами,

близкими к частотам аэродрома Кольцово, и с близким курсом захода на посадку. На

него-то ошибочно и настроился штурман Ли-2. Майор Зотов, опытный летчик, проходя

этот привод, посадочную полосу не обнаружил; ушел на второй круг. Вновь снизившись,

включил прожектор, который в условиях интенсивного снегопада создал «экран»,

похожий на светящуюся стену. Это и стало последним, роковым обстоятельством.

На месте катастрофы нашли искореженную груду металла, а также несколько пар

хоккейных коньков с чудовищно изогнутыми лезвиями. По сломанному пополам

серебряному рублю 20-х годов опознали врача команды Гальперина. Он всегда носил с

собой этот талисман, который, увы, не спас его от смерти. В одном из кусков самолетной

обшивки сохранилась колода игральных карт: Борис Бочарников — завзятый

преферансист.

Вместе с Бочарниковым погибли несколько великолепных хоккеистов. Их имена

сохранились не только на обелиске, установленном близ Свердловского аэродрома

Кольцово, но также в истории отечественного хоккея.

Иван Новиков, очень быстрый, напористый и техничный крайний нападающий. Чех

Зденек Зикмунд, честный, открытый парень, которого особенно любили в команде.

Младший брат Анатолия Тарасова — Юрий, участник войны, которого в спортивном

мире нарекли Багратионом за портретное сходство со знаменитым полководцем. Два

рижанина: вратарь сборной команды СССР Харий Меллупс и защитник Роберт

Шульманис, который еще в буржуазной Латвии выступал за знаменитую команду «Все

звезды Балтики», — элегантный игрок, обладавший сильнейшим броском.

Юрий Жибуртович уже имел звание капитана и учился на третьем курсе

Военно-воздушной академии имени Жуковского. В свои 29 лет он говорил, что играет

последний сезон. Жил Юрий в одном из домов за стадионом «Динамо», неподалеку от

Центрального аэродрома. Жибуртович опаздывал на этот злополучный рейс — такое,

впрочем, с ним случалось часто, его даже звали «копушником». Чтобы успеть на самолет,

хоккеист изо всех сил припустил бегом через Петровский парк и на сей раз, хотя и

взмыленный, прибыл вовремя.

Погибли в авиакатастрофе также второй вратарь ВВС Виктор Исаев, нападающий

Александр Моисеев, врач команды Гальперин и массажист Галкин.

Вместе с командой собирался лететь и знаменитый Всеволод Бобров, но его не

оказалось в самолете. Как и почему — этот вопрос долгое время вызывал споры, пока —

совершенно случайно — все окончательно не прояснилось.

До этого широкое распространение получила версия, что Бобров опоздал к самолету

из-за банального застолья. Независимо друг от друга некоторые деятели литературы,

артисты, военные, работники торговли и общепита клялись и божились, что Боброва

спасли именно они. Мол, засиделись с Севкой в ресторане, а когда спохватились, самолет

уже улетел. Рассказы похожи один на другой, менялись только названия ресторанов.

Очень многие, даже в спортивном мире, утверждали, что Бобров все же примчался

на аэродром, но через пять минут после того, как самолет ушел в небо. Анатолий

Владимирович Тарасов вспоминал поведанную кем-то историю, что Бобров якобы даже

бежал за катившим по бетонке самолетом. «Если бы его увидели из иллюминаторов, то,

конечно, прекратили бы рулежку», — считает Тарасов.

Андрей Васильевич Старовойтов, в прошлом игрок хоккейной команды ЦДКА, а

затем один из лучших советских хоккейных арбитров, рассказывает, что Бобров все-таки

явился на аэродром вовремя. Но до матчей на Урале оставалось еще несколько дней,

поэтому Всеволод спросил у Бочарникова: «Зачем мы так рано летим?» Бочарников

ответил: «Будем там тренироваться». Бобров лишь пожал плечами: «Кто не умеет играть,

тот пусть тренируется, а я поеду поездом». И ушел. Правда, рассказывая об этом эпизоде,

Старовойтов добавлял, что сам он на аэродроме не был и говорит с чужих слов.

Гораздо более правдоподобно выглядит версия Виктора Шувалова и Александра

Виноградова. Дело в том, что как раз в это время Бобров переходил из команды ЦДКА в

команду ВВС — он еще не сыграл за летчиков ни одного матча. И поэтому, как

утверждает Шувалов, Всеволод вообще не намеревался 5 января лететь на Урал, потому

что не успел сдать администратору армейской команды свое хоккейное снаряжение. Ему

предстояло рассчитаться со старым клубом, а вечером выехать в Свердловск на поезде.

Виноградов добавляет, что Всеволод еще не оформил документы на переход в ВВС.

Поскольку до матчей на Урале оставалось время, Бобров собирался уладить все

административно-хозяйственные дела, связанные с переходом в новый клуб.

И тем не менее даже Шувалов и Виноградов не правы: Бобров все-таки должен был

лететь в разбившемся самолете.

Но когда существует уже несколько версий, где гарантия, что еще одна единственно

верная? Такая гарантия существует: все, что произошло с ним в день 5 января 1950 года,

однажды рассказал сам Всеволод Бобров. В 1953 году он решил написать книгу

мемуаров, — увы, его хватило лишь на двенадцать страниц. Но свою рукопись Всеволод

Михайлович начал именно с описания того, как чудом избежал авиационной катастрофы,

в которой разбилась команда ВВС.

Об этих двенадцати страничках, написанных Бобровым, забыли все, в том числе он

сам. Но, как ни парадоксально, все они сохранились! Спустя три десятилетия появилась

возможность узнать, что произошло с Всеволодом Бобровым 5 января 1950 года, из

текста, написанного самим спортсменом, а это документ неоспоримый. Впрочем, сначала

нелишне с помощью конкретных фактов опровергнуть расхожие версии, известные ранее.

Что касается ресторанных застолий, которые якобы спасли жизнь Боброву, то здесь

вопрос ясен: самолет улетел из Москвы в 6 часов утра, и никаких опозданий, связанных с

дружескими обедами или ужинами, просто быть не могло. Не подтверждается и версия,

что Бобров не успел оформить свой переход в команду ВВС: этот переход состоялся еще

до Нового года. Всеволод уже имел право выступать за команду ВВС, а значит, ему

предстояло лететь в ее составе на Урал.

Но что же произошло на самом деле? Всеволод Михайлович в набросках мемуаров,

названных «Капитан олимпийских команд», свидетельствует:

«То, о чем я сейчас собираюсь рассказать, для меня настолько странно и необычно, а

события настолько тягостны, что, когда я об этом вспоминаю, то, что произошло много

лет назад, стоит перед моими глазами настолько отчетливо и живо, будто это было

несколько дней назад. Перед самым Новым годом подписан приказ о моем переводе в

ВВС МВО. Новый коллектив, новые товарищи, среди которых много выдающихся

хоккеистов, — все это интересно, но с особенным интересом я ждал первых игр в новом

коллективе. Через несколько дней после Нового года я вместе со своей командой должен

вылететь на Урал, в Свердловск и Челябинск: там предстояли очередные игры на

первенство СССР по хоккею.

Вылет назначен на 6 часов утра. Как сейчас помню, придя домой, я завел будильник,

поставив его на 4 часа утра. И еще, кроме того, сказал своему младшему брату Борису,

чтобы он, услышав звон будильника, разбудил меня. Но, проснувшись в 7-м часу утра, я

увидел, что будильник остановился еще ночью, а братишка сладко спит. Проспал! А

ребята, наверное, улетели. Что же теперь делать? И как бы в ответ на это кто-то отчаянно

стал звонить в квартиру. Это был администратор хоккейной команды Н.А. Кольчугин.

— Михалыч, спишь?

— Проспал, Николай Александрович. Как теперь быть-то?

— Ну что ж делать? Поедем вечером поездом. Ты уж будь дома, а я побегу за

билетами! С вокзала позвоню тебе.

Да, подумал я, нехорошо получилось, и с будильником что-то стряслось».

Борис Михайлович Бобров, много лет проработавший в Министерстве внешней

торговли СССР, добавляет к этому описанию следующее: «Всеволод пришел домой

примерно в десять часов вечера, и около одиннадцати мы улеглись. Наши кровати стояли

рядом, а в головах — тумбочка с будильником. Будильник старый, проверенный и

надежный, никогда раньше не отказывал. Всеволод его завел и передал мне, а я, хорошо

помню, когда ставил его на прикроватную тумбу, еще раз на него взглянул и приложил к

уху — на всякий случай, по привычке. Все в порядке! Почему он остановился ночью и не

зазвонил — одному Богу известно!»

Незазвонивший будильник спас жизнь и Кольчугину. Он уже сидел в самолете,

когда ему приказали передать чековые книжки, подотчетные деньги, а также другие

командировочные документы Бочарникову и отправиться на поиски Боброва, причем

разыскать его любой ценой. Задерживать вылет не стали: погода неустойчивая, аэродром

может закрыться.

Вечером того же дня Бобров и Кольчугин благополучно сели в поезд и выехали в

Челябинск.

Когда поезд стоял в Куйбышеве, по вокзальному радио объявили: «Майора Боброва

просят немедленно зайти в военную комендатуру». Там, в комендатуре, Всеволоду и

сообщили о гибели команды ВВС в авиационной катастрофе.

Хоронили погибших торжественно, с подобающими воинскими почестями и

салютом. Над братской могилой воздвигли обелиск. Каждый раз, когда Всеволод Бобров

приезжал в Свердловск, он первым делом отправлялся на кладбище около Кольцовского

аэропорта, умудряясь даже в зимнюю стужу доставать где-то живые цветы.

О катастрофе и погибших хоккеистах ни в печати, ни по радио не сообщалось. Оно и

понятно: трагедия произошла через две с половиной недели после 70-летия Сталина. Его

сын Василий, командующий ВВС МВО, первым в отечественном спорте завел традицию

устраивать для подопечных футболистов и хоккеистов чартерные рейсы. Опасаясь

реакции отца и возможного расследования причин катастрофы, которое могло выявить

факт использования машины из авиаполка особого назначения, неоднократно

выполнявшей правительственные задания и совершенно не предназначенной для

перевозки любимой команды генерала авиации, Василий Сталин решил буквально за

сутки сколотить новую команду ВВС. В газетах стали упоминать фамилии лишь трех

игроков, сохранившихся от старого состава, которые по разным причинам не полетели

тем злополучным рейсом. Как и прежде, упоминался Жибуртович, но при этом не

указывались его имя или инициалы, поскольку за ВВС теперь играл брат погибшего

Павел, будущий чемпион мира и Европы. Сталин, никогда не вмешивавшийся в дела

Василия, об этой катастрофе так никогда и не узнал.

Между тем первенство СССР по хоккею с шайбой продолжалось и матчи ВВС на

Урале должны были состояться. В команду ВВС вернулись Арик Чаплинский, Александр

Стриганов, Александр Афонькин, пригласили и некоторых новичков. Вместе с

Виноградовым и Шуваловым их посадили в поезд и отправили в Челябинск, где

предстояло провести первую игру.

Она была незабываемой. В Челябинске знали о катастрофе. Переполненные трибуны

горячо болели не за хозяев поля, а за гостей — за команду ВВС. Все понимали, что

летчики играют не только за себя, но и за погибших товарищей. Всеволод Бобров в том

матче играл виртуозно, и, ко всеобщему ликованию, команда ВВС победила со счетом 8:3.

Среди московских болельщиков ходили самые невероятные слухи о том, что

произошло в Свердловске. Естественно, все с колоссальным нетерпением ждали первой

игры команды ВВС на стадионе «Динамо».

И вот этот первый матч на «Динамо» состоялся. Но, как ни странно, он не только не

принес болельщикам полной ясности, а, наоборот, лишь подогрел споры. Дело в том, что

рядом с Бобровым, Шуваловым и Виноградовым играл теперь брат Юрия Жибуртовича —

Павел Жибуртович. А кроме того, в команду временно пригласили хоккеиста Анатолия

Моисеева, по прозвищу Блоха. Поскольку диктор, объявляя составы команд, называл

только фамилии — без имен, а половина фамилий оказалась болельщикам знакомой по

привычному составу ВВС, то многие в тот день решили, что катастрофа в Свердловске

всего лишь слухи.

Но когда объявили, что новым играющим тренером команды ВВС назначен

Всеволод Бобров, все прояснилось окончательно.

Тот сезон летчики доигрывали всего лишь двумя пятерками хоккеистов, и команде

Всеволода Боброва не хватило всего лишь одного очка, чтобы стать бронзовым призером

чемпионата.

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я