• 5

Исчезновение самолета «Дакота-3»

28 декабря 1948 года при подлете к аэродрому Майами бесследно исчез

пассажирский лайнер «Дакота-3» (DC-3). На борту находились три члена экипажа и 27

пассажиров.

Ранним утром 28 декабря 1948 года произошло одно из самых, зловещих

исчезновений среди тех, которые когда-либо случались в пределах Бермудского

треугольника. Пассажирский лайнер «Дакота-3» (DC-3), совершавший рейс из Сан-Хуана

(Пуэрто-Рико) в Майами, внезапно пропал перед самой посадкой. Погода летная, пилоты

опытные, техника работала отлично. На попечении командира «Дакоты-3», капитана

Роберта Линквиста, второго пилота Эрнеста Хилла и стюардессы Мэри Бэркс 27

пассажиров, включая двух детей, которые возвращались домой после коротких

рождественских каникул. У пассажиров приподнятое настроение, они распевали веселые

песни; самолет быстро приближался к Майами, подгоняемый попутным ветром. В 4.13

капитан Линквист вызвал диспетчерский пункт аэродрома Майами и, сообщив, что

находится в пятидесяти милях южнее города и на борту все в порядке, запросил

инструкции для захода на посадку.

Диспетчерский пункт передал их, но Линквист не ответил. На самом последнем

отрезке пути, почти перед самым выходом в зону аэродрома, самолет исчез.

Через несколько часов начались энергичные поиски. Погода идеальная: море

спокойное и прозрачное, в районе исчезновения DC-3 почти всюду мелкое. Сотни судов и

самолетов прочесывали океан на всем протяжении от Сан-Хуана до Флориды; в их поле

зрения Карибское море, Флоридский залив, Мексиканский залив, острова Флорида-Кис,

Куба, Гаити (Эспаньола) и Багамы. На месте предполагаемой гибели самолета не найдено

никаких следов катастрофы: ни одного спасательного жилета, никаких обломков, ни даже

масляного пятна или просто скопления акул или барракуд, которые всегда появляются

там, где потерпело аварию судно или самолет. И по сей день не удалось отыскать ничего,

что пролило бы свет на эту загадку.

Комитетом гражданской авиации опубликован доклад по результатам расследования

авиационной катастрофы; в нем содержатся следующие материалы.

История полета. В 22.03 27 декабря 1948 года NC-16002 вылетел из аэропорта

Испа-Гранде, Сан-Хуан (Пуэрто-Рико), в Майами. Через одиннадцать минут после взлета

самолетом вызван диспетчерский пункт аэропорта. Диспетчерский пункт не услышал

вызова, однако он принят Центром связи комитета гражданской авиации (КГА) в

Сан-Хуане. Самолет сообщал, что идет курсом на Майами, Флорида. Несмотря на

многочисленные попытки, Центру связи КГА не удалось вновь связаться с NC-16002. В

23.23 Центр управления международными авиалиниями в Майами принял от NC-16002

сообщение: идет на высоте 8500 футов… рассчитывает пролететь над островом

Саут-Кайкос в 0.33 и прибудет в Майами примерно в 0.45 28 декабря 1948 года.

В 4.13 Центр управления международными авиалиниями в Новом Орлеане принял

от NC-16002 сообщение: находится в 50 милях к югу от Майами; это было последнее

сообщение, принятое от «Дакоты-3». Центры связи КГА в Сан-Хуане, Майами и Новом

Орлеане неоднократно вызывали NC-16002 — напрасно. В 8.30 КГА поставлен в

известность о значительной задержке с прибытием NC-16002. Стало очевидно, что

самолет пропал; приведена в состояние готовности морская береговая охрана США и

начаты интенсивные поиски.

Расследование. 27 декабря 1948 года, примерно в 19.40, NC-16002 совершил посадку

в Сан-Хуане, Пуэрто-Рико, испытав при этом трудности с выпуском шасси. В рапорте

Линквиста говорилось: выпуская шасси, он увидел, что, судя по индикаторной лампочке,

замок не сработал. В техническую службу аэропорта поступил запрос — проверить

аккумуляторные батареи; обнаружено: разряжены из-за понижения уровня электролита.

Узнав, что на подзарядку уйдет несколько часов, Линквист попросил механика долить в

аккумуляторные батареи воды и отнести их обратно в самолет, не тратя времени на

подзарядку.

В 20.30 экипаж NC-16002 представил на диспетчерский пункт план полета из

Сан-Хуана в Майами; командир утверждал, что самолет в полном порядке. Однако часом

позже аккумуляторные батареи еще вызывали беспокойство и вылет DC-3 отложили. В

результате этой отсрочки самолет выбился из графика; приблизительно в 21.15 NC-16002

вырулил на ВПП № 27, однако диспетчерскому пункту не удалось установить с ним

радиосвязь.

Начальник управления транспортной службы Пуэрто-Рико прибыл к самолету, и

экипаж ему сообщил, что радиоприемник функционирует нормально, а передатчик

молчит, так как разряжены аккумуляторные батареи. Проконсультировавшись с

экипажем, затем с диспетчерским пунктом с помощью запасного радиопередатчика в

своей машине, начальник управления транспортной службы разрешил взлет. Условились,

что, пока генераторы не дадут достаточно энергии для удовлетворительной работы

передатчика, самолет находится в окрестностях Сан-Хуана. Если передатчик заработает

— составят новый план полета; сообщив его по радио на диспетчерский пункт в

Сан-Хуан, самолет возьмет курс на Майами.

NC-16002 поднялся в воздух примерно в 22.03 и через 11 минут сообщил в Центр

связи САА в Сан-Хуане, что диспетчерский пункт аэропорта его не слышит, но он летит в

Майами. В ходе полета сообщения перехватывались наземными радиостанциями, однако

прямая связь с самолетом для уточнения его местоположения на трассе так и не

установлена.

Капитан Линквист летал из Сан-Хуана в Майами на транспортных самолетах в

качестве второго пилота; рейс, где он выступал как командир экипажа, первый. Правда, он

имел опыт пилотирования военных самолетов в этом районе.

Анализ. Осмотр обломков невозможен, поскольку самолет исчез. В момент вылета

из Сан-Хуана радиопередатчик не работал из-за разрядки аккумуляторных батарей. От

экипажа не поступало сообщений о каких-либо иных неисправностях, помимо системы

электропитания.

Известно, что радиопередатчик самолета работал в 4.13, когда Новый Орлеан

перехватил сообщение о его местоположении; NC-16002 находился в это время в 50 милях

южнее Майами. Возможно, однако, что система электропитания отказала тотчас после

передачи этого сообщения; в результате вышли из строя радиооборудование и

радиокомпас. Возможно также, что пилот неправильно определил свое местоположение.

Поскольку запас горючего рассчитан на 7, 5 часа полета, а последнее сообщение удалось

принять через 6.10 после взлета, ошибка в определении местоположения могла оказаться

роковой.

Анализ погоды позволил сделать вывод, что при подходе самолета к Майами

скорость ветра оставалась такой, как предсказали синоптики, но направление изменилось

с северо-западного на северо-восточное. Если экипаж не знал об этом, самолет, возможно,

снесло с курса влево на 40—50 миль. Данные об изменении направления ветра переданы

из Майами в 12.15, однако неизвестно, удалось ли их принять на NC-16002.

Возможные причины катастрофы. Комиссия не располагает достаточной

информацией для их определения.

Летный состав. Пилот — капитан Р.-Е. Линквист, 28 лет; диплом пилота

коммерческих авиалиний; налетал 3265 часов. Второй пилот — Е.-Е. Хилл, 22 года;

диплом пилота коммерческих авиалиний и бортмеханика; налетал 197 часов.

Самолет. NC-16002: самолет типа «Дуглас DC-3». Собран 12 июня 1936 года;

налетал в общей сложности 28257 часов.

Из доклада министерства следует, что, поскольку аккумуляторные батареи сели,

радиопередатчик, по сути дела, не работал как на аэродроме в Сан-Хуане, так и в начале

последнего рейса. Очевидно, неполадки с передатчиком продолжались в течение всего

полета, так как попытки установить с самолетом радиосвязь оказались безуспешными.

В Сан-Хуане синоптики сообщили Линквисту, что в начале полета ветер ожидается

юго-западный слабый, а потом изменит направление на северо-западное. Делая поправку

на ветер, Линквисту следовало вести самолет немного левее заданного курса. Однако,

когда приблизились к Майами, ветер снова изменил направление и подул с

северо-востока. Если пилот об этом не знал, то даже несильный ветер мог вызвать

отклонение от курса влево на 40—50 миль. Таким образом, «Дакота-3», возможно, прошла

южнее южной оконечности Флориды и оказалась над Мексиканским заливом.

В 40-е годы радиоаппаратура работала в основном на низких частотах — определить

точно свое местоположение над океаном было далеко не просто. Расчеты координат в

большой мере зависели от определения скорости полета, высоты, атмосферного давления,

температуры воздуха за бортом, скорости и направления ветра, веса самолета и времени

пребывания в полете.

«Когда Линквист сообщил, что находится в 50 милях южнее Майами, — пишет Л.-Д.

Куше в книге „Бермудский треугольник: мифы и реальность“, — это лишь

ориентировочные данные о местоположении самолета. Возможно, он находился не в

50-ти, а в 100 милях от Майами. В конце долгого перелета пилотам нередко кажется, что

они ближе к цели, чем в действительности. Точно так же, когда пилот утверждает, что

подходит с юга, это лишь приблизительное определение направления. Линквист где-то

южнее аэродрома, но не обязательно строго на юге.

Если бы «Дакота-3», вылетев из Сан-Хуана, ни разу не отклонилась от курса, она

приблизилась бы к Майами с юго-востока. Сообщение, что самолет находится в 50 милях

от аэропорта, пилот в этом случае послал бы из точки «B», которая находится

юго-восточнее Майами. Но поскольку он сообщил, что находится в 50 милях южнее

Майами (в точке «A»), значит, значительно отклонился от заранее проложенного курса.

Суммируя все навигационные ошибки, которые, возможно, допущены экипажем

«Дакоты-3» в полете, мы можем предположить, что в момент катастрофы он находился

где-то в пределах этого похожего на кусок пирога района; но, возможно, так далеко от

Майами, что остался даже за пределами этой территории».

Поисковые суда и самолеты не нашли «Дакоту-3» южнее Майами. Морские карты

показывают, что заметная часть акватории к югу от Майами мелководна. Мелководье

полосой от 10 до 15 миль окаймляет побережье Флориды, а к востоку от нее занимает

большое пространство в районе Большой Багамской банки. Но между этими двумя

зонами, в Флоридском заливе, через них несет свои бурные воды Гольфстрим, дно океана

круто обрывается на глубину до 5000 футов (1500 м). Когда начались поиски самолета в

южном секторе, он, возможно, уже затонул и Гольфстрим унес его далеко на север.

Нельзя забывать и о таком важном факторе, как самочувствие пилотов. К моменту,

когда передали свое последнее сообщение, они работали без малого двадцать часов и

большую часть этого времени провели в воздухе. В этот очень трудный и долгий день

усталость могла помешать им четко и безошибочно делать все необходимые расчеты.

«Самое позднее самолет упал в 5.45, так как к этому времени у него должно

кончиться горючее, — предполагает Куше. — Но катастрофа, возможно, произошла еще в

4.15. Во всяком случае, Линквисту пришлось садиться на воду в кромешной тьме, и,

вероятнее всего, самолет при этом пострадал. Если на поверхности воды и остались

какие-нибудь следы катастрофы — масляные пятна или обломки, — найти их все равно

невозможно — унесло быстрое турбулентное течение Гольфстрима на протяжении от трех

до шести часов: первый поисковый самолет появился над предполагаемым местом

происшествия лишь между девятью и десятью часами утра».

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я