• 5

Катастрофа дирижабля «СССР В-6»

5 февраля 1938 года дирижабль «СССР В-6» врезался в гору недалеко от города

Кандалакша. Погибли 13 человек.

В 1931 году при Управлении гражданского воздушного флота организуется

Дирижаблестрой; одним из его руководителей стал приехавший в СССР по контракту

итальянец Умберто Нобиле. Уже в апреле следующего года на верфях Дирижаблестроя

рождается первый воздушный корабль — «СССР В-1». Вслед за ним появляются

дирижабль «СССР В-2», вдвое большего размера (объемом 5000 куб. м), и дирижабль

«СССР В-3» («Ударник»), объемом 6500 куб. м, построенные с участием итальянского

конструктора.

Много лет спустя девяностолетний Нобиле, награжденный в дни своего юбилея

серебряной медалью Географического института в Италии, скажет: «После спасения я

прожил в России пять лет. Это был один из самых счастливых периодов в моей жизни.

Если бы я там остался, Советское правительство сделало бы все возможное для того,

чтобы я мог осуществить свои планы исследования Арктики. Но дочь настойчиво звала

меня в Италию, и я вернулся. В Соединенных Штатах, куда мне пришлось уехать потому,

что фашисты лишили меня всякой возможности работать, я не был так счастлив».

7 ноября 1932 года три воздушных корабля вместе с построенными к тому времени

дирижаблями, «СССР В-4» («Комсомольская правда») и «СССР В-5», участвовали в

воздушном параде на Красной площади.

В 1934 году вступил в строй дирижабль «СССР В-6» («Осоавиахим»), объемом

19000 куб. м, оборудованный тремя 240-сильными двигателями. В октябрьские дни 1934

года «Осоавиахим» с Умберто Нобиле на борту совершает свой первый полет над

столицей.

Согласно плану Дирижаблестроя, первая воздушная линия на дирижаблях должна

была соединить Москву с Мурманском. Для этого в Петрозаводске собирались построить

причальную мачту, а в Мурманске — ангар, газовое хозяйство. Но эта и другие

воздушные линии так и не появились из-за отсутствия баз для хранения и снабжения

дирижаблей: ангары были только в Долгопрудном и под Гатчиной.

Еще в 1934 году «СССР В-6» собирались использовать для полетов между Москвой

и Свердловском. Осенью 1937 года состоялся пробный перелет, в котором участвовали

двадцать человек. Восхищенный корреспондент газеты «Правда» писал, что перед этим

замечательным видом транспорта открывается блестящее будущее. Нобиле особо отметил

хорошие командирские качества Панькова.

29 сентября 1937 года «СССР В-6» поднялся в воздух с целью установить мировой

рекорд продолжительности полета. Экипаж состоял из шестнадцати человек, сменявших

друг друга через восемь часов. На борту было 5700 л бензина.

В течение 20 часов дирижабль двигался заданным курсом, затем из-за плохой

погоды — по направлению ветра. Пролетали над Калинином, Курском, Воронежем, потом

над Новгородом, Брянском, Пензой, опять над Воронежем. 4 октября дирижабль

приземлился в Долгопрудном, продержавшись в воздухе без посадки 130 часов 27 минут!

Прежнее достижение — 118 часов 40 минут — установлено «Цеппелином LZ-72», по

объему превосходившим «Осоавиахим» более чем втрое.

Дирижаблю пришлось преодолевать сильные встречные ветры, идти под

проливными дождями, сквозь туманы. «СССР В-6», построенный полностью из

отечественных материалов, с честью выдержал это труднейшее испытание, а

пилоты-аэронавты продемонстрировали незаурядное летное мастерство.

В начале 1938 года дирижабль готовился к длительному перелету по маршруту

Москва — Новосибирск, призванному положить начало первой в стране

грузопассажирской дирижабельной линии. Однако экипажу «СССР В-6» пришлось

изменить свои планы.

20 мая 1937 года четыре советских самолета приземлились на Северном полюсе.

Впервые в мире основана дрейфующая полярная станция «Северный полюс-1» («СП-1»);

ее возглавил Иван Дмитриевич Папанин.

1 февраля 1938 года полярники радировали на Большую землю: «В результате

шестидневного шторма в 8 часов утра 1 февраля в районе станции поле разорвало

трещинами… Находимся на обломке поля длиной 300 м, шириной 200… Наметилась

трещина под жилой палаткой».

Для спасения полярников посланы ледоколы «Таймыр», «Ермак» и «Мурман». Но

они идут очень медленно. Самолеты, возможно, и не сядут на льдину, на которой плывут

папанинцы. Только дирижабль оказался способен быстро долететь до полярников и,

зависнув над льдиной, поднять людей и оборудование. «СССР В-6» как нельзя лучше

подходил для этой цели.

Экипаж дирижабля составили лучшие люди эскадры, самые знающие командиры,

штурманы, бортмеханики. Все девятнадцать человек, несмотря на молодость, опытные

дирижаблисты. Правда, Нобиле считал ошибкой назначение командиром В-6 молодого

пилота Н.С. Гудованцева вместо И.В. Панькова, хорошо освоившего управление этим

дирижаблем. Такое назначение произошло, вероятно, потому, что однажды свою же

оплошность Гудованцев исправил героическим поступком. Дирижабль В-2 под его

руководством, выполнив тренировочный полет, приземлился в Донецке. Вопреки

правилам эксплуатации весь экипаж покинул гондолу и занялся прикреплением

дирижабля к стопорам. По снисходительности командира в гондолу забрались

любопытные мальчишки. Внезапный порыв ветра сорвал дирижабль с якорей, и он, никем

не управляемый, пошел на подъем. Тогда Гудованцев, ухватившись за трос, стал

подтягиваться на руках и с большим трудом добрался до гондолы. Запустив двигатель, он

благополучно привел дирижабль на аэродром. За находчивость и отвагу Гудованцев

награжден орденом.

На дирижабле «СССР В-6» вместе с Н.С. Гудованцевым на Северный полюс

отправились пилоты И.В. Паньков, С.В. Демин, инженер В.А. Устинович, штурман А.А.

Ритсланд, метеоролог А.И. Градус, бортмеханик Д.И. Матюшин и другие отважные

воздухоплаватели.

Несмотря на непогоду и метель, старт назначен на 5 февраля 1938 года. Командир

корабля, в последний раз проверив состояние дирижабля и его двигателей, готовность

экипажа, отрапортовал правительственной комиссии.

Шесть тонн горючего уместилось в 18 баков, подвешенных вдоль 100-метрового

киля корабля. Четыре 200-литровых балластных бака заполнены антифризом —

смешанной со спиртом водой. На В-6 подняли трехмесячный запас продовольствия,

комплекты теплой одежды, палатки, ружья, много другого снаряжения, а также ящики с

пиротехникой — в Арктике полярная ночь, и чтобы отыскать черную палатку СП-1,

возможно, потребуется сбрасывать осветительные бомбы на парашютах. Но вот все

приготовления закончены, — «СССР В-6» отправился в пробный рейс в Мурманск.

Дирижабль летел на высоте 200—300 м. Метеосводка не радовала: низкая

облачность, снег, обледенение; В-6 вошел в зону сильного тумана. В таких условиях полет

проходил в течение пяти часов. Затем погода временно улучшилась — облачность

поднялась, видимость возросла до 20—30 км. Используя попутный ветер, дирижабль

развивал скорость более 100 км/ч. Еще через два часа корабль опять вошел в зону плотной

облачности. Из соображений безопасности высоту полета увеличили с 300 до 450 метров.

Для того чтобы воздухоплаватели не заблудились в пути, вдоль железной дороги на

Мурманск рабочие по собственной инициативе зажгли костры. Но аэронавты, не

предупрежденные об этом, только удивлялись огням.

Дирижабль летел по прямой, пользуясь картами 1906 года. Даже опытный Ритсланд

не знал точно, где они находятся. В 18 часов 56 минут того же дня радист корабля «СССР

В-6» передал очередную сводку о ходе полета, но больше на связь не вышел. Что же

произошло?

Около 19 часов недалеко от города Кандалакши прямо по курсу перед дирижаблем в

разрывах тумана неожиданно проступили очертания двуглавой горы. Мячков закричал:

«Гора! Летим на гору!» «Право до отказа! — скомандовал Паньков. — До отказа!»

Почекин крутанул штурвал; Паньков бросил руль глубины влево, тоже до отказа,

задирая нос корабля. Больше он ничего не успел предпринять: ни дернуть костыльки —

открыть балластные баки, — ни просигналить бортмеханикам команду выключить

моторы. На огромной скорости дирижабль стал сбивать деревья. Гондолу подбросило,

затрясло, все кругом пронзительно заскрежетало, с треском разламываясь. Свет сразу

погас.

Ударившись виском о переплет окна, Пеньков упал замертво; Мячкова швырнуло в

другой конец рубки. Почекин, пролетев вперед, разбил головой ветровое стекло. Залитый

кровью, теряя сознание, он пытался подняться и не мог.

Из пассажирского салона, из-под ящиков, кресел, тюков — всего, что там было,

доносились стоны разбившихся, оглушенных, еще не понимающих, что случилось, людей.

Лязг, хруст ломающегося на куски металла… Выворачивая с корнем огромные сосны,

корабль проламывал собой просеку. Гондола стала наполняться чем-то едким,

удушливым.

Для тех, кто спал в кормовой части дирижабля, первый удар оказался не так ощутим.

Их крепко тряхнуло в гамаках, отбросило в сторону, кто-то в темноте недоуменно подал

голос, кто-то даже не проснулся…

От искры, возникшей, как полагали, при замыкании в цепи электроснабжения,

начался пожар. Устинович первым увидел, как на носу корабля вспыхнул огонь, крикнул:

«Ребята, горим!»

Страшный взрыв пиротехники разорвал стены гондолы, приподнял навалившийся на

нее сверху стальной киль, выбросил на десятки метров горящие куски переборок,

жестяные коробки с продовольствием, обломки догорающих ящиков, разметал по

сторонам стальные швартовые тросы.

Весь корабль уже как один ревущий огненный вулкан. С грохотом рвались баки с

бензином, ящики с патронами. Пламя гигантским столбом рвалось к облакам.

Трагедия произошла в 39 километрах от Кандалакши. В 19.00 люди на

железнодорожной станции Белое море слышали сильный глухой взрыв.

В кабине все тринадцать человек погибли. Спаслись только шестеро аэронавтов,

находившихся в мотогондолах и в хвосте. Раненные и обожженные, они упали на снег.

Оправившись от шока, разожгли костер и стали ждать. Утром их нашли — группа

лыжников и поисковый отряд на оленьих упряжках.

Как отмечали позже эксперты, в течение всего полета материальная часть дирижабля

работала безотказно. Причины катастрофы заключались в отсутствии на борту надежных

средств навигации и несовершенстве системы управления. На карте, которой

пользовались аэронавты, вместо злополучной горы обозначено болото.

Уцелевшие аэронавты составили телеграмму:

«МОСКВА ЦК ВКП(б), СОВНАРКОМУ ИЗ КАНДАЛАКШИ. 10.02.1938 г.

До боли сердца жаль, что наш полет закончился так трагически. Горя желанием

выполнить ответственное правительственное задание, мы отдали все свои силы для

успешного завершения полета по снятию с льдины отважной четверки папанинцев; для

выполнения этого задания правительство обеспечило нас всем необходимым. Весь

коллектив экипажа был твердо уверен, что без всякого риска достигнет намеченной цели.

Больно мириться с мыслью, что мы не выполнили задания правительства. Нелепый случай

оборвал наш полет. Глубоко скорбим о погибших товарищах.

Благодарим наше правительство за отеческую заботу о семьях наших погибших

товарищей. Гибель дирижабля не сломит нашу волю, нашу решимость выполнять любое

поручение партии и правительства. У дирижаблестроения большая будущность,

случающиеся аварии не могут снизить достоинства дирижабля. Мы с удвоенной энергией

будем впредь упорно работать над постройкой еще более мощных, усовершенствованных

дирижаблей. Дирижаблестроение советское развивается успешно, будет еще больше

развиваться под руководством нашего правительства, нашей любимой партии.

Группа экипажа дирижабля «СССР В-6» Матюнин, Новиков, Устинович, Почекин,

Бурмакин, Воробьев».

Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) сообщило:

«При катастрофе убиты товарищи: Гудованцев Н.С. — первый командир дирижабля

„СССР В-6“, Паньков И.В. — второй командир, Демин С.В. — первый помощник

командира, Лянгузов В.Г. — второй помощник командира, Кулагин Т.С. — третий

помощник командира, Ритсланд А.А. — первый штурман, Мячков Т.Н. — второй

штурман, Конюшин Н.А. — старший бортмеханик, Шмельков К.А. — первый

бортмеханик, Никитин М.В. — бортмеханик, Кондрашев Н.Н. — бортмеханик, Чернов

В.Д. — бортрадист, Градус Д.И. — синоптик».

Соболезнования Советскому правительству и семьям погибших аэронавтов

прислали правительства многих стран. Под троекратный ружейный салют установлены в

каменной стене Новодевичьего кладбища тринадцать урн. Над ними застыл

металлический контур летящего ввысь дирижабля.

В Донецке, Луганске и Казани именами Гудованцева, Ритсланда, Лянгузова названы

улицы. В городе Долгопрудном появилась улица Дирижаблистов.

А Папанина и трех его товарищей 19 февраля 1938 года сняли с льдины ледоколы

«Таймыр» и «Мурман».

Финский Ю-52 («Калева») сбит над Финским заливом

14 июня 1940 года в небе над Финским заливом советскими боевыми самолетами в

нейтральном воздушном пространстве сбит финский пассажирский лайнер Ю-52

(«Калева»). Погибли 9 человек, в том числе дипломаты США и Франции.

К середине 30-х годов число авиапассажиров в Скандинавии выросло настолько, что

применение небольших самолетов стало экономически невыгодно. Руководство финской

авиакомпании «Aero O/Y» (акционерное общество «Аэро») заказало на предприятиях

фирмы «Юнкерс» в Дессау два трехмоторных пассажирских самолета Ju-52/3m.

Полученный 14 июля 1936 года самолет с серийным № 5494 второй в этом заказе; по

прибытии в Финляндию на его борт и консоли нанесен регистрационный код OH-ALL и

название «Kaleva» («Калева»). Трехмоторник, поплавковый, поначалу действовал с

гидроаэродрома Катайнока, который находился рядом с Хельсинки. Но затем поплавковое

шасси заменили обычным колесным в обтекателях с неубирающимися стойками.

10 ноября 1937 года самолет вылетел в очередной рейс, который едва не стал для

него последним. Согласно расписанию, «Юнкерс» следовал из Хельсинки через Турку в

Стокгольм. Сделав кратковременную посадку в Турку, самолет в 15.25 снова поднялся в

воздух. Едва экипаж закончил набор высоты, как спустя 13 минут после взлета от

самолета оторвался центральный двигатель. Резко изменившаяся центровка потребовала

мгновенной реакции командира экипажа: не растерявшись в критической обстановке, он

приказал пассажирам встать с мест и перейти в переднюю часть салона. Несмотря на

принятые меры, пилотам с огромным трудом удалось посадить самолет в Турку.

После ремонта «Юнкерс» эксплуатировался на пассажирских линиях, однако под

самый конец «зимней войны» передан ВВС по мобилизации. За месяц военной карьеры он

налетал в общей сложности 134 часа, после чего возвращен хозяевам.

Несмотря на сложную международную обстановку, в Скандинавии продолжали

открываться новые авиалинии. Одной из них стала трасса Таллин — Хельсинки (Мальми),

на которой со 2 апреля 1940 года начали работать такие же Ю-52 авиакомпании

«Эстонские авиалинии». Вскоре к ним присоединились и «Юнкерсы» финской

авиакомпании «Аэро».

Утром 14 июня «Калева» выполнил рейс из Стокгольма в Хельсинки с

промежуточной посадкой на аэродроме в Турку. После недолгой стоянки на аэродроме

Мальми, расположенном под Хельсинки, самолет вылетел в Таллин. До этого командира

экипажа по необъяснимой причине сменил шеф-пилот «Аэро» полковник Бо вон

Виллебрандт, который вообще в тот день не намеревался садиться за штурвал.

Вскоре после полудня руководитель полетов Видар Далстрем точно по расписанию

дал разрешение на взлет. Сто четыре километра от Мальми до Таллина «Юнкерс»

преодолевал за 32—36 минут; большая часть трассы пролегала над водами Финского

залива.

В обратный путь из Лагсберга самолет вылетел по расписанию, в 13.54; через 36

минут «Калева» должен приземлиться в Мальми. В экипаж самолета входили пилот Бо

вон Виллебрандт и радист Тауно Лаунис. Согласно загрузочной ведомости, в 15-местном

пассажирском салоне летели три сотрудника посольств — американец Генри Антейл, два

француза, Поль Лонг и Фредерик Марта, — и немецкие бизнесмены Рудольф Келлен и

Фридрих Офферманн, швед Макс Хеттингер и эстонка Унвар Лугу. Таким образом, с

учетом членов экипажа на борту «Калевы» находились девять человек. В то же время

багаж некоторых пассажиров значительно превышал нормативные 15 кг на человека.

Например, Поль Лонг вез с собой 154 кг, Фредерик Марти — 38 кг. Почти столько же, 35

кг, имел при себе Генри Антейл.

Три сотрудника западных посольств с объемистым багажом покидали Эстонию в то

время, когда в адрес правительств западных стран от имени Народного комиссариата

иностранных дел отправлены требования закрыть свои посольства в Эстонии, Латвии и

Литве в связи с вхождением этих стран в состав СССР.

Одна из советских подводных лодок, Щ-301, — на позиции точно под трассой

пролета финского «Юнкерса». Моряки уже получили приказ о начале блокады Эстонии. В

нем содержалось задание проверять все суда, покидающие Эстонию, а также всех

пассажиров и весь груз на борту. Предполагалось, что эстонское правительство

попытается покинуть страну и, возможно, будет находиться на каком-либо судне. В

случае если некое судно не остановится или окажет сопротивление, разрешалось

открывать по нему огонь; национальная принадлежность судна не имеет значения. То же

относилось и к самолетам.

Утром 14 июня в патрулировании над морем приняли участие самолеты ДБ-3Т из

состава 1-го минно-торпедного авиаполка (МТАП) ВВС КБФ. В то время ДБ-3Т

единственный тип современного скоростного самолета в составе ВВС РККА и ВВС ВМФ,

который способен действовать практически в каких угодно метеоусловиях и в любое

время суток, поскольку оснащен радиополукомпасом РПК-2.

Дальнейшие события описывает в книге «Над тремя морями» генерал-лейтенант

Петр Хохлов:

«23 июня 1940 года два наших экипажа во главе с командиром авиаполка Ш.Б.

Бедзинашвили вылетели в разведку в северо-западную часть Балтийского моря. Ведомый

экипаж возглавлял командир звена капитан М.А. Бабушкин (штурман — лейтенант

Константин Виноградов; стрелок-радист — сержант В.А. Лучников). Ведущий состоял из

командира полка, меня и стрелка-радиста сержанта Казунова.

Пасмурное утро. Моросит дождь. Летим над Финским заливом. Стараемся обходить

районы с низкой облачностью и потому часто меняем курс полета. Наконец подходим к

Таллину. И тут небо засияло, море заискрилось, открылась прекрасная видимость.

Километрах в трех-четырех от города я заметил, как с аэродрома Лагсберг взлетел

самолет. Он берет курс в сторону Хельсинки.

— На перехват! — отдает распоряжение полковник Бедзинашвили. — Наверняка

бесконтрольный, надо завернуть его обратно.

Сближаемся с самолетом Ю-52 без каких-либо опознавательных знаков. Я открыл

астролюк своей кабины, приподнялся и рукой показал пилоту, чтобы разворачивал

машину в сторону аэродрома. Но «Юнкерс» летит прежним курсом да еще увеличивает

скорость. Мы дважды пересекли ему курс, подали знаки: «Требуем возвращения!»

Неизвестный экипаж игнорировал наши требования.

— Предупредить огнем, — передает командир.

Несколько трассирующих очередей проходят впереди кабины «Юнкерса», но и это

не меняет дела. Мы так близко от преследуемого самолета, что видим через его

иллюминаторы пассажиров в переполненном салоне, их самодовольные физиономии. Нам

показывают кулаки, грозят пистолетами. После этого самолет-нарушитель был сбит.

Мы сделали все по правилам, по инструкции. И все же возвращались на аэродром с

сожалением о случившемся. В рапортах подробно изложили все обстоятельства, однако

были нам упреки: дескать, не сумели принудить «Юнкерс» к приземлению. Все стало на

свои места, когда в поднятом со дна залива фюзеляже обнаружили не только множество

материальных ценностей, но и большое количество документов, составляющих

государственную тайну. Теперь нас уже одобряли за решительные действия. А мы к тому

же поняли, почему экипаж Ю-52 отказался подчиняться требованию о возвращении на

аэродром: ему бы пришлось расплачиваться за шпионаж».

Хохлов допустил маленькую неточность: «Калева» сбили не 23-го, а 14 июня.

Любопытно, что в финском журнале за 1941 год опубликован рассказ очевидца этого

эпизода, переданный Г. Бушманном, руководителем планерного клуба Таллина:

«Один из его пилотов, по имени Орад Манг, служил в то время в армии, на маяке

Кери. Он следил с маяка за окружающим пространством и в течение двух недель

наблюдал одну или две русские подлодки, находившиеся на авиатрассе почти в середине

Финского залива. Четырнадцатого июня он видел приближение „Калева“ со стороны

эстонского берега и двух советских СБ-2, которые подошли с двух сторон к финскому

самолету на дистанцию не более 50 м. Их совместный полет продолжался до острова

Прингля, и тогда один СБ опустился немного ниже, после чего на другом советском

бомбардировщике стрелок поднялся в башню и открыл огонь из пулемета по „Калеву“.

„Юнкерс“ пролетел две или три мили, затем огонь открыли снова, но „Калева“ продолжал

лететь на высоте 400—500 метров. Стрелявший СБ-2 спустился ниже, а другой зашел с

другой стороны и, находясь у острова Кери, открыл огонь. На „Юнкерсе“ остановился

левый двигатель, появился дым, а затем и пламя. Накренившись влево, „Калева“ упал в

море…»

Наблюдатель с маяка ошибся в определении типа советского самолета. Он,

например, заметил, как «стрелок поднялся в башню». Но в бомбардировщике СБ радист

из-за узости фюзеляжа постоянно сидел в своей огневой точке и подняться в ней мог

только открыв верхнюю часть остекления (при условии, что это турель МВ-3, которая

монтировалась на поздних СБ с моторами М-103). А вот у ДБ-3 радиооборудование

находилось перед пулеметной турелью. Вероятно, радист вначале связался с

командованием, а уж затем, получив приказ прервать полет неизвестного самолета,

«поднялся в башню».

Кстати, экипаж Щ-301, находившийся на довольно значительном расстоянии от

места инцидента, посчитал, что финский самолет сбит истребителями. Тип атаковавших

машин окончательно выяснился только после выхода второго издания книги П.И.

Хохлова.

В 14.06 для экипажа и пассажиров «Юнкерса» все кончено, но события в этом

квадрате продолжали развиваться, так как неподалеку находились рыболовные суда и,

самое главное, в шести милях от места падения финского самолета патрулировала

советская подводная лодка Щ-301. О том, что произошло дальше, можно узнать из

рассказа трюмного старшины Бориса Галкина, попавшего в плен к немцам и финнам в

1943 году:

«Экипаж Щ-301 наблюдал, как русские истребители сбили пассажирский самолет,

летевший из Эстонии на север. Он упал в районе маяка Кери. На воде плавали обломки

самолета. Вализы, в которых находилась американская дипломатическая почта, и чемодан

с французской дипломатической почтой подняли на борт подводной лодки. Также

найдены личные документы финского летчика. Только из них экипаж подводной лодки

узнал о национальной принадлежности сбитого самолета».

Несмотря на то что до места падения самолета всего шесть миль, Щ-301 подошла

туда только в 14.55. В результате первыми у места катастрофы оказались пять эстонских

рыболовецких судов. Позже рыбаки сдали в главное управление эстонской полиции

опломбированный мешок дипломатической почты, несколько портфелей, деньги в

банковской упаковке, предметы одежды, десять фрагментов самолета, записные книжки

пассажиров и обоих членов экипажа, бухгалтерские книги, немецкий паспорт,

спасательный жилет и… чей-то скальп.

Как только связь с «Калева» прекратилась, в КДП аэродрома Мальми позвонил

дежурный офицер с базы на острове Сантахамина, где находились финские посты ВНОС.

Трубку поднял руководитель полетов Видар Далстрем, который позже вспоминал:

«Разговор оказался коротким. У меня спросили, должен ли прилететь на Мальми из

Таллина самолет, на что я ответил утвердительно. После этого сообщили, что их посты

видели горящий самолет, который упал в море, после чего он предположил, что это наш

самолет…» Необходимо отметить, что гибель «Калева» наблюдали также с островов

Исокари и Рюсокари.

Вскоре для выяснения обстановки в район падения «Калева» направлен морской

разведчик «Блэкберн райпон», однако его экипаж отклонился от курса и ничего не

обнаружил. Там же, на Мальми, находилась и финская истребительная эскадрилья

LeLv-24, только недавно получившая новенькие американские «Брюстеры-239». Вместе с

находившимися на вышке КДП аэродрома Мальми руководителем полетов Видаром

Далстремом и срочно вызванным генеральным директором авиакомпании «Аэро»

Гунаром Столе за обстановкой следили командир LeLv-24 майор Густав Магнуссон и

фельдфебель Илмари Юутилайнен. В книге «Назло красным пилотам» последний пишет:

«Я слушал с Магнуссоном сообщения вылетевшего разведчика, но тот не мог

сообщить ничего определенного. Так как я был в тот день в числе дежурных, то мой

самолет был в немедленной готовности к взлету. Разочарование от результатов разведки

экипажа „Райпона“ вскоре отразилось на лице Магнуссона, и, повернувшись ко мне, он

бросил: „Дуй на разведку“.

Согласно рапорту, Юутилайнен стартовал в 14.51, а в 14.55 Щ-301 подошла к месту

падения самолета. «Брюстер» финского пилота летел на высоте 200 м; пройдя маяк

Хельсинки, Юутилайнен повернул на юг и, заметив силуэт советской подводной лодки,

вскоре оказался рядом с ней. «Похоже, лодка стояла на одном месте, и я подумал, что она

заметила катастрофу и подошла к месту происшествия. Я увидел рядом с подлодкой

примерно метровые куски фанеры (применялась для отделки Пассажирского салона. —

И.М.) и масляное пятно диаметром примерно 75 метров. На корме подлодки был красный

флаг. Я кружил на дистанции 50 метров вокруг нее и видел много плававших вокруг

подлодки предметов. Затем я пролетел над лодкой, пытаясь рассмотреть, что именно уже

находится на палубе. Когда я был уже над субмариной, несколько советских моряков

встали к зенитной установке…».

Сделав еще несколько кругов, Юутилайнен заметил и эстонских рыбаков,

находившихся поблизости, и еще одну подводную лодку — на юго-востоке. На обратном

пути, немного не долетев до плавучего маяка, финский летчик встретился с парой

советских МБР-2, которые шли со стороны Ханко, а, когда истребитель пронесся над

маяком, в поле зрения Юутилайнена попал и разведывательный «Райпон», экипаж

которого так ничего и не обнаружил.

Появление финского истребителя, естественно, не осталось незамеченным для

экипажа советской подводной лодки. «В то время, когда подводная лодка находилась на

месте гибели самолета, — вспоминал Борис Галкин, — показался финский самолет —

истребитель или легкий бомбардировщик. Сделав несколько кругов, самолет скрылся.

Была дана команда открыть по нему огонь, но из-за отказа пулемета обстрелять самолет

не удалось».

Тем временем поднятые в лодку предметы отправили в сушку, о сбитом финском

самолете дали радиограмму в Кронштадт. Финская радиоразведка перехватила это

сообщение, но никаких вещественных доказательств ей собрать не удалось.

Продолжавшие патрулировать в этом районе советские самолеты и подводные лодки

исключали возможность захода в этот квадрат финских судов или гидропланов. На

следующий день оставшиеся на поверхности воды обломки самолета подобраны

советскими торпедными катерами и доставлены в Кронштадт.

Спустя два дня после происшествия, 16 июня 1940 года, другой Ю-52 «Эстонских

авиалиний» в последний раз прилетел из Хельсинки в Таллин. Впрочем, и этот рейс

вполне мог кончиться трагически: вылетев из Мальми в 9.10, «Юнкерс» обстрелян по

пути зенитным огнем с подводной лодки.

«Несмотря на то что происшествие с „Калева“ известно в Финляндии, официальные

круги этой страны не захотели накалять и без того непростую обстановку, Созданная

комиссия сделала вывод, что причина гибели самолета — взрыв, происшедший в

фюзеляже, — подводит итог Игорь Копилофф, занимавшийся журналистским

расследованием трагедии 1940 года. — Интересен также и тот факт, что ни одна страна,

чьи граждане погибли в этой катастрофе, не выразила протеста СССР. Лишь США и

Франция прислали официальные запросы, но их стиль, вполне нейтральный, никак не

затрагивал достоинства СССР. Военно-политический расклад был еще далеко не ясен.

Великобритания — совсем недавно она не преминула бы использовать этот факт в своих

целях — его попросту проигнорировала: у ее правительства в тот момент были проблемы

поважнее. Французскому правительству в Виши также было не до этого. Франклин

Рузвельт, со своей стороны не без основания считавший что хребет гитлеризму можно

сломать только при непосредственном участии России, не хотел ссориться с Дядюшкой

Джо из-за подобной „мелочи“. Такую же позицию, хотя и по другим причинам, занимали

Германия, Финляндия и Швеция».

Однако позже катастрофа «Калевы» стала использоваться на Западе для

демонстрации варварства Страны Советов, при этом ее вооруженные силы обвинялись в

терроризме.

Гибель авиаконструктора Петлякова на Пе-2

12 января 1942 года загорелся и упал в поле около Сергача самолет Пе-2

следовавший из Казани в Москву. Погибли три летчика и знаменитый конструктор В.М.

Петляков.

Владимир Михайлович Петляков — создатель легендарного фронтового

пикирующего бомбардировщика Пе-2 — в начале Второй мировой войны сформировал

свое конструкторское бюро, которое занималось строительством и модификацией

«пешек» (так ласково называли его самолеты).

Фашистские войска стремительно наступали, поэтому советским руководством

принято решение перевести авиационный завод № 22, освоивший производство

бомбардировщиков Пе-2, из Москвы в Казань. Его разместили на производственных

площадях местного авиазавода № 124 выпускавшего петляковский тяжелый

бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2.

В первые же дни войны ушли на фронт добровольцами и по призыву

квалифицированные рабочие. Их заменили выпускниками фабрично-заводских училищ и

пенсионерами. Естественно, качество сборки машин заметно ухудшилось. Да и сам

самолет Пе-2 нуждался в доработке — Петляков это прекрасно понимал. Каждая

катастрофа или авария выявляла все новые дефекты, которые быстро устранялись.

Возникло опасение, что производство «пешек» могут закрыть. Тем более что из Москвы

дошли слухи, будто между Туполевым и Яковлевым развернулась настоящая борьба —

каждый настаивал на выпуске своих машин. Яковлеву удалось «отвоевать» Омский

авиационный завод, где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный

выпуск истребителей Як-9. Петляков отдавал себе отчет, что если его бомбардировщик не

довести до кондиции, казанский завод могут передать Туполеву. Но для доводки машины

требовались время и гарантия спокойной работы. Помочь ему в этом мог только нарком

авиапрома Алексей Иванович Шахурин. Петляков настойчиво просил принять его, чтобы

объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по

доработке Пе-2.

9 января 1942 года авиаконструктор вел производственное совещание, на котором

обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Во время

совещания раздался звонок из Москвы: Шахурин готов принять Петлякова.

Но как добраться до Москвы? Заводской «Дуглас» улетел в Сталинград. Тогда

Петляков заявил, что отправится в столицу на боевом самолете. Главный инженер

предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Однако вмешался директор

завода и отказал авиаконструктору, мотивируя свое решение тем, что самолет не прошел

военной приемки.

Петлякову ничего не оставалось, как лететь в Москву на первых попавшихся

машинах. Ими оказались две «пешки», выпущенные для полка дальней разведки.

Самолет Пе-2 с заводским номером 14-11, на котором окажется Петляков, собирался

в конце декабря. Плановое задание под угрозой — в срочном порядке «пешку» направили

на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там превысили норму давления

— разорвало сразу пять бензобаков. Меняли их ночью, а уже 31 декабря, в 3 часа 15

минут, самолет представлен военным приемщикам: те обнаружили 13 дефектов по группе

электрооборудования и аэронавигации. Дефекты тут же бросились устранять. За

несколько часов до «боя курантов» принята винтомоторная группа — самолет попал в

план 1941 года.

9 января за Пе-2 прибыли два экипажа летчиков из 2-го полка дальней разведки.

Машину № 14-11 принимал экипаж старшего лейтенанта Ф. Овечкина, налетавшего на

«пешках» 500 часов. Ему помогали штурман младший лейтенант М. Гундоров,

стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2-го ранга Н. Орехов. Второй экипаж получил

самолет под номером 12-11.

Эти две «пешки» выполнены по спецзаказу и предназначались для дальней разведки,

а потому имели дополнительные бензобаки и мощное фотооборудование.

Петляков сообщил, что на одном из самолетов полетит он, а на другом — его

заместитель Александр Михайлович Изаксон. Но прежде следовало получить разрешение

на вылет из Казани, от начальника НКВД Татарии.

Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. В это время у «борта» 14-11

обнаружились скрытые дефекты, и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром

летчиков.

В ночь с 11 на 12 января на Пе-2 установили усиленные лыжи, причем сборщики

забыли закрепить болты крепления. Их ошибку исправили при приемке на

летно-испытательной станции. Петлякову доложили, что вылет назначен на 11 часов утра

12 января.

В мемуарах Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты перед

отлетом:

«Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову:

— На котором из этих самолетов вы полетите?

— Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан.

Я, естественно, положил свой вещи в другую машину.

— Владимир Михайлович, а парашюты есть?

— Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая

облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не

понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, — дело

безнадежное…»

12 января прибывших еще затемно на аэродром летчиков не допустили к самолетам:

по неизвестной причине на них не оформили пропуска. Пока все утряслось, прошло три

часа. Начали спешить; контролер ЛИС посчитал, что самолет перегоняют на гражданский

аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Заволновался военпред:

«Москва рвет и мечет!»

По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как ему

выдавали бланк с метеосводкой. На этот раз прогноза погоды экипаж не получил.

В 13.20 на летном поле появились Петляков и его заместитель Изаксон. В очередной

раз авиаконструктору предложили ехать поездом, но он отказался и с трудом забрался в

заднюю кабину стрелка-радиста.

В 13.40 один за другим самолеты поднимаются в небо.

Через 35 минут «пешки» достигли Сергача. Обогнули его, прошли над поселком

Красная Пустынь и направились к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.

Александр Михайлович Изаксон вспоминал:

«Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему

телефону и куда-то смотрит в сторону.

Когда мы сели, стрелок сказал:

— Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе.

Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в

дебри леса, и потом ее отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли…»

Вполне возможно, что точное место катастрофы Изаксон не назвал по причине

секретности. Во всех публикациях о Петлякове фигурирует именно Арзамас, хотя тот же

Сергач находится всего лишь в 15 километрах от места катастрофы.

12 января 1942 года авиакатастрофу видели многие жители деревни Мамешево,

расположенной вблизи поля, куда рухнул Пе-2. Первыми горящий самолет увидели

мальчишки, работавшие на току.

Михаилу Федоровичу Клопову в тот год было тринадцать лет; он вспоминает:

«День был пасмурный. Дымка над полем висела. Через поле часто самолеты

пролетали, но мы каждый раз их взглядом провожали. А тут, видим, один самолет, что

шел впереди, горит, дым за ним тянется. Они шли от моста. Самолет начал снижаться. Мы

подумали, что он пошел на посадку, и бросились в поле. Когда бежали, то не видели его.

И вдруг взрыв, столб пламени… Мы остановились, приближаться побоялись — думали,

еще рванет. Постояли, пошли.

До сих пор помню — обгорелые трупы летчиков. Они были в меховых

комбинезонах, а рядом лежало кровавое месиво, из которого торчала нога в сапоге. Потом

я уже узнал, что это и был авиаконструктор. Пока мы стояли, рассматривали, прибежали

от моста солдаты. Они оцепили все, а нас начали обыскивать: не утащили ли мы чего…»

Останки самолета собрали на следующий день. К полудню привезли четыре гроба,

положили в них тела погибших и увезли в Сергач. По злой иронии судьбы Петляков погиб

в самолете собственной конструкции…

В Мамешеве утверждали, что самолеты столкнулись в воздухе: «Одному ничего, а

другой упал». Судя по всему, столкновения в воздухе все-таки не было; позже эта версия

даже не рассматривалась. Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы,

случившейся 12 января 1942 года, содержит протоколы допросов рабочих, инженеров,

конструкторов и военных приемщиков. Документы свидетельствуют, что

прорабатывалось несколько версий происшедшего — от технической неполадки самолета

до диверсий и вредительства; затрагивалась даже версия о нападении вражеского

самолета.

В деле есть один примечательный документ, дававший основание к применению

репрессий. Судебно-медицинская экспертиза при вскрытии тела летчика Ф. Овечкина

обнаружила… пистолетную пулю. К счастью, баллистики дали заключение, что «пуля не

имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за

высокой температуры».

Обстоятельства гибели генерального авиаконструктора В.М. Петлякова доложили И.

Сталину и В. Маленкову. В акте комиссии отмечено, что «очаг пожара на самолете Пе-2

№ 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части

центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона,

поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина —

подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». Эксперты также установили, что летчик

и штурман имели прижизненные ожоги.

Но многие вопросы так и не получили ответа. В частности, был ли самолет

управляем, шел он на посадку или просто упал на поле.

Вскоре с фронта стали отзывать опытных специалистов. Гибель Петлякова ускорила

процесс бронирования нужных заводу кадров.

«Тревога Петлякова о том, что завод у него могут забрать, оказалась напрасной, —

пишет Вячеслав Федоров, опубликовавший немало материалов об этой авиакатастрофе. —

Производство Пе-2 сохранили. За годы войны „пешку“ довели, ее полюбили летчики, и

покрыла она себя славой и легендами. Всего за годы войны было выпущено 12, 5 тысячи

пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых

бомбардировщиков Ю-87 было построено около пяти тысяч. Летчики говорили о Пе-2:

наша „пешка“ выходит в ферзи. И вышла. Она стала основным советским фронтовым

бомбардировщиком в годы войны».

Гибель В. Сикорского на «Либерейторе»

4 июля 1943 года рухнул в Гибралтар самолет «Либерейтор». Погибли 15 человек, в

том числе глава польского правительства в изгнании Владислав Сикорский.

Владислав Бугениуш Сикорский жил в сложное, бурное время двух мировых войн.

Внук ткача, сын учителя и швеи, он стал политиком, военачальником, государственным

деятелем, олицетворявшим Польшу, ее сопротивление фашизму. Являясь лидером

Польского правительства национального согласия в изгнании, Сикорский возглавил Союз

вооруженной борьбы (впоследствии Армия Крайова). Набранная в основном из польских

шахтеров-эмигрантов, армия, численностью до 100 тысяч, влилась в войска союзников.

Черчилль называл Сикорского своим другом. Рузвельту его поддержка обеспечила на

президентских выборах миллионы голосов американцев польского происхождения.

Трагическая гибель Сикорского 4 июля 1943 года всколыхнула Европу. Он ушел из жизни

в то время, когда кардинально менялось соотношение сил, задач, целей и приоритетов на

мировой арене.

В 1943 году Сикорский обеспокоен: в Польше и в эмиграции активизировались

правые силы. Особую тревогу вызывало положение на Ближнем Востоке, где, как

говорили, готовилось выступление молодых поляков во главе с капитаном Ежи

Климковским, адъютантом командующего армией Андерса.

2 мая 1943 года генерал Владислав Сикорский вылетел из Лондона, где располагался

его штаб, в Каир. Самолет еще не достиг Гибралтара, как двум заместителям министров,

Попелю и Модельскому, позвонил неизвестный. «Самолет генерала Сикорского разбился

в Гибралтаре, — сказал он по-польски. — Все пассажиры погибли». Звонок сочли

эксцентричной шуткой, так как вскоре получили сообщение, что Сикорский благополучно

прибыл в Гибралтар, промежуточный пункт посадки по пути в Каир.

Поездка на Ближний Восток оказалась для польского политика успешной; не

удалось только договориться с Андерсом. Сикорский предложил генералу остаться либо

командующим армией, либо командиром корпуса. Оба эти варианта Андерса не устроили.

Он хотел и впредь занимать обе должности и иметь двух заместителей. Решение этого

вопроса пришлось отложить.

В ходе инспекционной поездки Сикорский намекал, что собирается посетить Москву

и вступить в переговоры о послевоенном устройстве Польши. И тут он получает странную

телеграмму от Черчилля с просьбой «немедленно возвращаться» в Лондон. Британский

премьер-министр также поздравлял Сикорского с победой на Среднем Востоке. Так и не

поняв, какую победу имел в виду Черчилль, лидер польской эмиграции решил отказаться

от инспекционной поездки в Африку и срочно возвратиться в Лондон, тем более что

англичане прислали за ним самолет. Сикорский не скрывал своего разочарования: через

несколько дней в Каире остановится заместитель председателя СНК СССР Вышинский, с

которым он хотел встретиться по вопросу польско-советских отношений. Телеграмма

Черчилля эту встречу срывала…

Чем ближе подходил момент отъезда Сикорского, тем больше нервничал

командующий Андерс. Он приказал приготовить себе самолет для возвращения в Киркук.

Затем доложил Сикорскому, что из-за плохого самочувствия не сможет его проводить.

Сикорский очень удивился, но сказал командующему, что в таком случае он с ним

попрощается накануне. Андерс так и поступил и отбыл в Киркук.

4 июля 1943 года «Либерейтор» Сикорского поднялся в воздух с аэродрома в

Гибралтаре и взял курс на Лондон.

За штурвалом самолета находился один из опытнейших пилотов британских

Королевских военно-воздушных сил чех Эдвард Прхал. Он налетал более 4 тысяч часов

по этому маршруту и 400 часов на «Либерейторах», бомбардировщиках американского

производства; один из них и переоборудовали в пассажирский самолет для миссии

Сикорского.

Как обычно при пилотировании большегрузных самолетов, Прхал сразу после взлета

пошел на снижение, чтобы набрать скорость перед фактическим набором высоты. В тот

день, рассказал Прхал следователям, посетившим его в госпитале Гибралтара через

несколько дней после катастрофы, он снизился только до примерно 40 метров над землей.

Когда попытался снова набрать высоту, штурвал заклинило. Через минуту после взлета

самолет упал в море. Погибли все пассажиры и члены экипажа, кроме Эдварда Прхала,

госпитализированного с переломами ног.

В связи с гибелью генерала Сикорского объявили официальный траур. В

Вашингтоне президент Рузвельт сказал, что смерть польского политика — «тяжелая

утрата для всего свободолюбивого человечества». В палате представителей Черчилль

произнес панегирик в память о Сикорском, превознося его «огромные заслуги как

государственного деятеля и как солдата». Сикорский, по утверждению Черчилля,

убежденный, что все следует подчинить общей борьбе против Гитлера, в то же время

верил, что Европа после войны станет лучше — Европа, где «великая и независимая

Польша будет играть почетную роль».

Американцы предложили включить в комиссию своих экспертов, так как самолет их

производства и прежде «Либерейторы» не имели подобных отказов. Однако англичане

заявили союзникам, что в этом нет необходимости.

Комиссия по расследованию причин катастрофы установила, что самолет упал в

воду из-за отказа рулей управления; от удара о поверхность воды самолет развалился. Вот

и все расследование. Даже не стали выяснять, почему отказали рули управления.

Предположили, что лишний багаж, сорвав крепления, блокировал или заклинил систему

управления самолетом. Прхал признал: он согласился принять в Гибралтаре на борт

лишнего пассажира с условием — полетит без багажа. Не секрет, что некоторые члены

экипажа при полетах на Средний Восток перевозили контрабандные товары. В обломках,

вынесенных волнами на берег после катастрофы, находили новенькие фотоаппараты,

меха, футляры с драгоценностями, сигареты и ящики с коньяком и виски. Эти строго

нормируемые товары пользовались большим спросом на черном рынке в военной

Британии и скорее всего являлись контрабандой.

Большая часть самолета осталась на дне Гибралтара. Эксперты не только не

обнаружили следов заклинивания рулей, но даже не смоделировали подобного отказа. Тем

не менее комиссия сняла подозрения с пилота Эдварда Прхала и исключила факт

саботажа. «Либерейтор» исправен и к полету готов. Опрос свидетелей выявил упущения в

охране самолета на стоянке в течение двух часов и необъяснимую потерю во время взлета

мешка с почтой, вывалившегося на ВПП.

И все-таки предположение, что авиакатастрофа в Средиземном море — акт

саботажа, имеет под собой веские основания.

Пилот Эдвард Прхал рассказал, что за несколько секунд до того как заклинило

штурвал, под кабиной раздался какой-то хлопок. Поэтому нет ничего удивительного, что

не удалось поднять ни одной крупной части «Либерейтора». Самолет такого типа —

четырехмоторный бомбардировщик стальной конструкции — не мог от удара о

поверхность воды разлететься на мелкие куски в радиусе почти ста метров. Если бы он

рухнул даже с большой высоты ввиду заклинивания рулей, то ударился бы крылом,

моторами, кабиной пилота, а пассажирская кабина, расположенная в хвосте, пострадала

бы меньше всего. Однако именно пилот остался жив.

Следствием поднимался еще один вопрос: почему в тот день Прхал надел

спасательный жилет, хотя обычно не прибегал к этой мере безопасности? И кто второй

человек в спасательном жилете, которого заметили с берега, — он выбирался на крыло

упавшего самолета, перед тем как его смыло? Был ли это второй пилот и не планировали

ли они с Прхалом покинуть самолет? Сам Прхал не мог объяснить, как на нем оказался

спасательный жилет, а также как он выбрался из кабины и оказался в воде.

В Лондоне с ужасом и недоумением вспомнили о странном телефонном звонке. Как

мог таинственный незнакомец знать заранее о крушении? Гибель генерала, возможно,

тщательно спланированное и успешно исполненное убийство. А если так, кто хотел

удалить его с политической и военной сцены Второй мировой войны?

К 1943 году лидер польского правительства в эмиграции стал помехой для

союзников в войне против гитлеровской Германии. Польский патриот, трудный союзник

Сикорский, бескомпромиссный защитник польской независимости, приобрел немало

врагов даже среди своих союзников. По мнению британского правительства Уинстона

Черчилля, враждебность польского лидера по отношению к Советскому Союзу угрожала

антигитлеровской коалиции. Германия рассматривала его как полезное пропагандистское

оружие, как фигуру, способную вызвать разногласия в стане ее противников.

Весной 1943 года лидер польской эмиграции оказался в центре международного

скандала, связанного с обнаружением массовых захоронений в Катынском лесу. Тогда в

преступлении обвинили только НКВД, хотя сегодня известно, что расстрелы на

территории Катыни проводились в период оккупации Смоленской области и

немецко-фашистскими войсками.

Сикорский потребовал от СССР подробного расследования и, не поставив

предварительно в известность союзников, обратился в Международный Красный Крест с

просьбой послать в Катынь комиссию. В ответ Советский Союз разорвал

дипломатические отношения с правительством Сикорского. Слишком прямолинейный

польский лидер мог оказаться помехой в большой коалиции против Гитлера.

Сторонники «советского следа» в деле гибели Сикорского ссылаются на то, что в

Гибралтаре в те дни видели одного из руководителей английской разведки К. Филби, как

впоследствии выяснилось, советского разведчика; кроме того, в момент пребывания

Сикорского в Гибралтаре там приземлился самолет, на котором летел в Москву дипломат

И. Майский.

Сталин в мае 1944 года в разговоре с М. Джиласом обвинил в смерти Сикорского

британскую «Интеллидженс сервис»: «Это они убили генерала Сикорского в самолете, а

потом ловко сбили самолет — никаких свидетелей, никаких следов».

Сикорского убрали по указке Черчилля — так считали многие: поляк слишком

самостоятелен, мешал урегулированию отношений в антигитлеровской коалиции.

Черчилль даже уговаривал дочь Сикорского не лететь с отцом, остаться в Лондоне.

Обвинял англичан и адъютант Андерса — Климковский, подозревавший при этом в

причастности к устранению Сикорского и своего начальника.

«Почему так спешили с ликвидацией Сикорского? — пишет в мемуарах Ежи

Климковский. — Чтобы ответить на этот вопрос, мы должны напомнить, в какое время

это произошло. Это случилось в переломный период войны, когда чаша весов решительно

наклонилась в сторону союзнических государств. Это было в период, когда Запад хотел

определять послевоенное будущее Европы. Точнее — это произошло между Касабланкой

и Тегераном.

На конференции в Касабланке Рузвельт, Черчилль и Чан Кайши обсуждали общие

принципы будущего послевоенного устройства. В Тегеране должны были быть приняты

уже более конкретные решения.

Вопрос о Польше являлся для англичан щекотливым. Между прочим, английский

проект по вопросу о Центральной и Восточной Европе, поддерживаемый и американцами,

касался также и Польши. Предусматривалось создание Польши в границах: на востоке —

по так называемой линии Керзона (то есть примерно по линии Буга), на западе — по тем

же границам, какие существовали в 1939 году. Эта территория была несколько большей,

чем созданное Германией Генеральное губернаторство.

На этой конференции Польское правительство не было представлено. Не

предполагалось его присутствие и на конференции в Тегеране.

Такие условия было бы очень трудно предложить Сикорскому. Во-первых, потому,

что он никогда бы их не принял. Во-вторых, как Черчилль, так и Рузвельт лично дали

Сикорскому большие обязательства, жили с ним в дружбе, авторитет Сикорского они

вынуждены были признавать и с ним считаться.

Насколько сильно опасались англичане соглашения Сикорского с властями

Советского Союза, свидетельствует такой факт. Когда Сикорский объявил о своей поездке

в Каир для встречи с Вышинским, направлявшимся из Вашингтона в Москву и

предполагавшим там остановиться, англичане, не желая допустить этой встречи и

переговоров, вызвали Сикорского телеграммой в Лондон. Вызвали, сначала подготовив

все, чтобы этот полет был для него последним.

Таким образом, со смертью Сикорского Андерс получил возможность сорвать планы

покойного относительно будущего армии, и перед ним открылись перспективы стать

вождем, к чему он так стремился. Со смертью Сикорского англичане также получили

свободу политических действий в польском вопросе, что также содержалось в их

политических планах, но чего при жизни Сикорского они абсолютно не могли

реализовать.

С горизонта исчез человек, с которым должны были безусловно считаться, а вместо

него пришли люди, а вернее человек, который являлся лишь марионеткой в руках

англичан».

Еще до рассекречивания документов, связанных с катастрофой, в 1967 году в

Лондоне, в Национальном театре, поставлена пьеса немецкого автора «Солдаты», в

которой ответственность за смерть Сикорского возлагалась на Черчилля. Слово в

разгоревшейся вновь дискуссии взял В. Браун, в 1943 году отвечавший за расследование в

Гибралтаре. Он стоял на своем: трагедия вызвана конструкционными недостатками

«Либерейторов» и неединичностью подобной аварии. В 1976 году появилась версия — на

самолете отказал автопилот.

В результате британского расследования катастрофы в Гибралтаре вскрыты

некоторые интересные факты, однако ни один из них не подтвердил и не опроверг

версию, что генерал Сикорский стал жертвой убийства.

Тело Сикорского доставили в Англию на борту польского эсминца «Оркан» и

торжественно предали земле в Ньюарке, на кладбище польских летчиков. Газеты мира

отдали должное Сикорскому. 9 июля 1943 года проникновенную статью опубликовали

советские «Известия». Практически вся подпольная печать в Польше почтила память

Сикорского. «Голос Варшавы» 9 июля 1943 года оценил его как выдающегося политика,

военного теоретика и практика, деятельность которого препятствовала разгулу санации и

других крайне правых сил. Новый премьер-министр С. Миколайчик поклялся закончить

дело Сикорского: довести совместно с союзниками войну с Германией до победного

конца и установить тесное сотрудничество с ними в деле создания и укрепления прочного

мира после войны.

Союзники сразу предупредили Миколайчика, что всякие личные инициативы, вроде

обращения в Красный Крест, недопустимы. Антони Иден, британский министр

иностранных дел, потребовал от польского правительства в эмиграции признать

территориальные требования Советов и возобновить дипломатические отношения с

СССР.

Миколайчик не был приглашен в 1943 году на Тегеранскую конференцию, где

Сталин договорился с Черчиллем и Рузвельтом создать после войны согласительную

комиссию для изучения территориальных вопросов в Европе. В апреле 1945 года

Советский Союз создал польское правительство в Москве. Несмотря на протесты

Великобритании и Соединенных Штатов, именно это правительство, а не правительство

Миколайчика пришло к власти в Польше по окончании войны с Германией.

Европа вновь услышала о генерале Сикорском осенью 1993 года, когда во

исполнение решения, принятого польским эмигрантским правительством 8 июля 1943

года, тело его с почестями доставили из Великобритании в Краков и торжественно

захоронили в крипте древнего собора, там, где уже стоял гроб его соратника в молодости

и соперника в зрелые годы Ю. Пилсудского.

Гибель А. де Сент-Экзюпери на «Лайтнинге»

31 июля 1944 года во время разведывательного полета исчез самолет «Лайтнинг»,

которым управлял французский авиатор и писатель Антуан де Сент-Экзюпери.

Во время Второй мировой войны французский писатель, летчик Антуан де

Сент-Экзюпери написал аллегорическую сказку «Маленький принц». Замечательная

поэтичность удивительной истории запоминается на всю жизнь. Книга стала бестселлером

XX века. Во Франции каждый ребенок прочитал «Маленького принца». Во всем мире

известны и другие произведения Сент-Экзюпери: «Южный почтовый», «Земля людей»,

«Ночной полет», «Военный летчик», «Цитадель».

Антуан де Сент-Экзюпери родился в Лионе 29 июня 1900 года; в 12 лет его впервые

взяли в полет, и с тех пор он навсегда «заболел» небом. Правда, некоторое время он

учился архитектуре, но после службы в армии ему наконец удалось получить диплом

летчика. В 30-е годы Антуан на почтовых самолетах летал над Средиземным морем,

пустыней Сахарой и Южной Америкой, не раз оказываясь на волосок от гибели. В 1939

году, с первых месяцев Второй мировой, Экзюпери стал военным пилотом, а в 1943-м ему

пришлось оставить штурвал по возрасту, однако он сумел уговорить медиков не отнимать

у него неба, — жить без него он не мог точно так же, как и без своих записных книжек.

16 мая 1944 года майор Антуан де Сент-Экзюпери возвратился в свою

авиаразведывательную часть, базирующуюся в Алгеро, на острове Сардиния.

Командующий союзнической авиацией на этом участке американский генерал Икерс

разрешил Сент-Экзюпери выполнить пять полетов («Пять, ни одного больше. И то

слишком»). Антуану было уже 44 года, и американцы не хотели допускать к полетам на

современном военном самолете такого «пожилого человека».

Последний из этих пяти полетов Сент-Экзюпери должен совершить 29 июня — в

свой день рождения. Французский командир эскадрильи, Рене Гавуаль, лишь после

долгих уговоров разрешил Антуану подняться в воздух.

Итак, пять запланированных боевых вылетов выполнены. Но Сент-Экзюпери не

хотел мириться с тем, что он уже не будет летать, и добился разрешения еще на три

полета.

Де Сент-Экзюпери, мужчина крупного телосложения, едва помещался в тесной

кабине. Кроме того, его почти постоянно мучили боли от полученных ранее травм. Во

время предпоследнего полета Антуан допустил грубую навигационную ошибку. К этому

следует добавить наступавшие в предыдущие месяцы тяжелейшие приступы депрессии, о

которых говорят его дневниковые записи. Он упрашивал, умолял командиров и

начальников всех рангов разрешить летать, но ему упорно отказывали…

«Тогда я был начальником штаба эскадрильи 2/33, — пишет Жан Леле, — и

Сент-Экс часто наведывался ко мне, чтобы я помог ему, как будто он был обыкновенный

летчик, как и все мы. Но мы все понимали, что потеря Сент-Экзюпери как человека

гораздо более страшна, чем потеря его как летчика, и боялись за его судьбу».

Гавуаль, убежденный, что де Сент-Экзюпери не пригоден больше к пилотированию

самолетов, в то же время не мог ни в чем отказать своему знаменитому другу. А писатель

никогда не «укладывался» ни в какие рамки и правила. Но присутствовал еще

политический мотив: де Сент-Экзюпери отстаивал свою честь, так как сторонники

генерала де Голля считали его чуть ли не предателем за то, что тот не желал к ним

присоединиться. В генерале де Голле он видел потенциального диктатора, что-то вроде

испанского генерала Франко.

Антуан де Сент-Экзюпери не только сильно переживал вынужденное бездействие,

но и казнил себя за все свои неудачные полеты.

В эти трудные для него дни рядом с ним находился Рене Гавуаль. Однажды после

продолжительного разговора Сент-Экзюпери отдал ему маленький чемоданчик со своими

рукописями. «Это было похоже на завещание, — пишет генерал Гавуаль. — У меня было

предчувствие, что его скоро не станет. Мы оба плакали, и я его оставил очень поздно,

захватив чемоданчик в свою комнату».

Писатель передал рукописи своему лучшему другу, находясь в подавленном и

смятенном состоянии. И все-таки Антуан де Сент-Экзюпери получил разрешение

выполнить еще один боевой полет. Именно этот, девятый по счету полет и стал для него

роковым.

31 июля 1944 года Сент-Экзюпери пришел на аэродром на рассвете. Было

безоблачно и тихо. Впервые ему помогал надеть тяжелый летный комбинезон не Гавуаль,

а другой офицер. Рене даже не присутствовал при этом, настолько тяжело было у него на

душе.

В 8 часов 45 минут самолет P-38 с бортовым номером 223 под управлением майора

Антуана де Сент-Экзюпери взлетел с аэродрома Борго на острове Корсика, куда

перебазировалась эскадрилья 2/33, для выполнения очередного разведывательного

задания — готовилась высадка десанта союзников в Провансе.

Самолет-разведчик не имел вооружения: вместо пушки и пулеметов на «Лайтнинге»

установлена фотоаппаратура. Запас горючего — на шесть часов, за которые пилоту надо

успеть поснимать Францию, занятую чужими войсками. Маршрут не короток: Корсика —

Средиземное море — Монако; затем чуть ли не до швейцарской границы, к Женеве, и

обратно — Леон, Гренобль, Бриньоль, Ницца. Летчику приказано избегать контактов с

противником, особенно тщательно фотографировать в районе между Греноблем и Аннеси.

Американский радар засек возвращавшийся с задания самолет Сент-Экзюпери где-то на

подступах к Ницце. И вдруг в 13.30 «Лайтнинг» исчез.

Время шло; на часах 14.45; Сент-Экзюпери все не возвращался. На командном

пункте собрались почти все летчики эскадрильи. Высказывались всякие предположения,

еще теплилась надежда — произойдет чудо, с минуты на минуту Антуан вернется.

Прошло еще три часа, и в рапорте зафиксировали: «Пилот не вернулся, считать

пропавшим без вести».

Вечером этого же дня Гавуаль сделал опись имущества в комнате Экзюпери и

обратил внимание на слишком аккуратно застеленную кровать: видимо, пилот не спал в

ночь с 30-го на 31-е июля. На столе лежали два письма, адресованные друзьям в Алжир.

Последнее письмо Сент-Экзюпери, адресованное Пьеру Даллозу, заканчивалось

словами: «Если меня собьют, я ни о чем не буду сожалеть. Будущее термитное общество

меня пугает, и я ненавижу их доблесть роботов. Я… я был рожден, чтобы быть

садовником…»

Несколько дней спустя Гавуаль передал чемоданчик Сент-Экзюпери доктору Жоржу

Пелисье, который впоследствии написал прекрасную биографическую книгу о писателе и

пилоте «Пять обликов Сент-Экзюпери».

А вот какие сведения получил Гавуаль от тех, кто последним наблюдал самолет

Сент-Экзюпери. Ягер де Монтабан рассказывал: «Мои родители жили в деревне Био.

Тридцать первого июля 1944 года, в 12 часов, я был со своей матерью, и мы с ней видели

самолет, который летел очень низко, но быстро. Мы видели летчика, он был в темном

комбинезоне. У самолета было два двигателя и двойное хвостовое оперение,

дополнительных топливных баков на крыльях не было».

В журнале «Нувель» (№ 16 за 1973 год; журнал 148-й дивизии) появилась статья

бывшего офицера вермахта Леопольда Бома. Он писал: «Был конец июля 1944 года. Я

командовал ротой ПВО в секторе от Вильфранше до Монте-Карло. Я находился на вилле,

в местности, которая называлась „Собачья голова“. Раненный, я велел поставить свою

кровать на веранду. У меня была подзорная труба. В этот день я увидел три самолета,

которые направлялись в Монте-Карло. Они шли бреющим полетом, почти у самых волн.

Они были почти над моим командным пунктом. Два, которые были над третьим,

заставляли его снижаться до поверхности моря. Затем два самолета быстро набрали

высоту и исчезли».

Другой очевидец, Марсель Мишели (ему в 1944 году было четырнадцать лет),

утверждает, что наблюдал за сражением из своего сада, на границе с Монте-Карло. Он

прекрасно видел самолет, упавший в море, и те два истребителя, которые преследовали

его до падения.

Сюда можно присовокупить заявление Германа Корта, бывшего летчика, а затем

офицера штаба немецкого воздушного флота, находившегося в Северной Италии. Поздно

ночью он получил 31 июля от капитана Канта из штаба 2-й авиадивизии, базировавшейся

в Авиньоне, телефонограмму и записал ее в свою личную записную книжку: «Сбит

разведчик, самолет сгорел над морем».

В 1972 году западногерманский авиационный журнал «Ландзер» опубликовал

рапорт немецкого летчика-истребителя Роберта Хейшеля, сбившего самолет P-38

«Лайтнинг» № 223 в 12 часов 05 минут 31 июля 1944 года над морем.

Хейшель совершал вместе с напарником, сержантом Хогелем, патрульный полет в

Марсель-Ментона на своем «Фокке-Вульф 190 Д9». В бой с «Лайтнингом» он вступил 31

июля. Хейшель вел прицельный огонь по правому мотору; в 12.05 самолет

Сент-Экзюпери был подбит. Француз попытался приводнить объятый пламенем

«Лайтнинг». Хейшель расстреливал его в упор, бил теперь по крыльям и дождался

момента, когда самолет полностью ушел под воду. Немец довольно точно указал

координаты воздушного боя — в десяти километрах от Сан-Рафаэля. Через пятнадцать

дней Роберта Хейшеля настигло возмездие: он погиб в воздушном бою.

Следует добавить, что 31 июля только один самолет типа P-38 вылетал на разведку

— машина Сент-Экзюпери.

Можно лишь догадываться, как в действительности разворачивались трагические

события 31 июля 1944 года; возможно, так: деревня Био находится на трассе полета в

Борго на Корсике. Сент-Экзюпери, атакуемый двумя истребителями, сбрасывает

дополнительные топливные баки и пикирует на большой скорости к берегу. Он хорошо

знает эту местность. Его мать живет в Кабри, а сестра — в Агее. Он пролетает невдалеке

от Био, по направлению к заливу Ангелов, но два истребителя все же настигают его,

заставляя снизиться до минимальной высоты, из-за чего радиолокаторы Корсики не

смогли обнаружить на своих экранах эти самолеты. Но что заставило Сент-Экзюпери

снизиться с высоты 10000 м при возвращении на базу ранее, чем нужно для безопасности

полета? Ведь немецкие истребители не могли подниматься на высоту даже до 8000 м, не

говоря уже о высоте 10000 м. И почему Хейшель умолчал в своем рапорте о втором

немецком истребителе? Вопросы так и остались без ответа.

Конечно, Сент-Экзюпери искали. И по сей день существует множество версий его

гибели. В нескольких странах просмотрены тысячи архивных документов, имеющих хоть

малейшее отношение к событиям того июльского полдня. Опрошено множество

свидетелей. Гипотезы обработаны на компьютере. Долгое время основной считалась

версия, связанная с летчиком-истребителем Робертом Хейшелем.

Однако с этой версией согласны не все, — например, эксперт по военным вопросам

Филиппе Кастельяно, считающийся во Франции крупным специалистом по опознанию

потерпевших крушение самолетов. Среди причин гибели писателя он называет отказ

двигателя или сбой в подаче топлива; наконец, плохое самочувствие пилота в холодной

кабине. Многочасовые полеты на пределе сил с трудом выдерживали и молодые летчики,

а де Сент-Экзюпери было уже сорок четыре.

Поиски сгинувшего самолета предпринимались не раз. Луч надежды на раскрытие

одной из самых печальных тайн Второй мировой войны дала находка французского

рыбака близ марсельского берега. В сентябре 1998 года Жан-Клод Бьянко поднял со дна

почерневший от соли серебряный браслет, на котором выгравированы имена Антуана де

Сент-Экзюпери и его жены-аргентинки Консуэлы.

В 2000 году француз Люк Ванрель у марсельского побережья, на глубине 85 м,

обнаружил обломки боевой машины — искривленную всасывающую трубу,

турбокомпрессор, части фюзеляжа и правого руля высоты. По найденным останкам

удалось идентифицировать тип самолета. Речь идет о построенном на заводах

американского концерна «Локхид» P-38 «Лайтнинг» со специфическими признаками

серии J. Это тот тип самолета-разведчика, на котором отправился в свой последний полет

де Сент-Экзюпери. Но для того чтобы получить официальное подтверждение

подлинности находки, необходимо обнаружить обломки самолета с номером той серии

«Лайтнинг». Организация поисков на дне моря и подъем частей самолета на поверхность

— дело чрезвычайно хлопотное. При столкновении с поверхностью моря самолет

развалился на множество кусков. Кроме того, следует учитывать, что местные рыбаки

многократно прочесывали дно сетями. Это значит, что обломки самолета лежат на

значительном расстоянии друг от друга, в радиусе 15 километров.

Давая имя современному аэропорту, страна сохраняет память о своих выдающихся

соотечественниках. В 2000 году такой чести удостоен прославленный французский летчик

и писатель. Теперь аэропорт «Лион-Сатолас» официально называется

«Лион-Сент-Экзюпери».

Право открыть переименованный аэропорт и посадить на его полосу свой

«Мираж-2000» предоставлено капитану Эрве де Сент-Экзюпери, внучатому племяннику

писателя и авиатора. А начались торжества «ночным полетом», в полном соответствии с

традициями Экзюпери, около полусотни одномоторных самолетов, напоминающих те, на

которых летал он сам. В Лион пилоты стартовали с базы на Корсике, откуда в свой

последний полет отправился в конце Второй мировой французский писатель.

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я