• 5

Исчезновение самолета «СССР Н-209»

13 августа 1937 года в безмолвии Арктики исчез самолет «СССР Н-209» с его

командиром, Героем Советского Союза С. Леваневским, и пятью членами экипажа.

30-е годы можно назвать звездными для советской полярной авиации. В мае 1937

года большая воздушная экспедиция на четырех тяжелых самолетах высадила на

Северном полюсе первую в мире научную дрейфующую полярную станцию.

18 июня Валерий Чкалов на одномоторном АНТ-25 совершает трансарктический

перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Соединенные Штаты Америки.

Спустя три недели это достижение повторяет Михаил Громов.

После благополучных перелетов в США Чкалова и Громова незаурядный и

честолюбивый летчик Сигизмунд Леваневский, прославившийся в челюскинской эпопее,

решил отправиться в США по другому маршруту — вначале по трассе Чкалова и Громова

(Архангельск — Баренцево море — остров Рудольфа), затем пролететь вдоль 148-го

меридиана западной долготы, над районом полюса недоступности и приземлиться на

Аляске.

В то время и в США, и в СССР полным ходом шли работы по созданию тяжелых

четырехмоторных самолетов, способных перевозить грузы на большие расстояния. В

Советском Союзе эту задачу решало конструкторское бюро профессора В.Ф.

Болховитинова.

В результате был создан совсем новый тип самолета. «Птенец» Болховитинова имел

гигантские размеры: 40-метровый размах крыльев, площадь крыла более 230 кв. м. Четыре

мотора развивали мощность по 850 л.с. каждый. Обладая скоростью 280 км/ч, самолет

поднимал 12 т груза, имел «потолок» 6000 м и дальность полета 7000 км. Фюзеляж

сделали более современный и прочный; для обшивки использовали алюминиевые листы

(вместо гофрированных). Полуубирающиеся шасси — «штаны» — позволили увеличить

дальность и высоту полета. Появились также закрытые фонари кабины и щитки —

приспособления для уменьшения посадочной скорости.

Весной 1935 года самолет Н-209 построен, начались летные испытания. Первыми

машину подняли в воздух Я. Моисеев и Н. Кастанаев.

Самолет произвел сильное впечатление на Леваневского. Вскоре правительство

разрешило ему перелет на новой машине по маршруту Москва — Северный полюс —

Северная Америка. В экипаж С.А. Леваневского вошли: второй пилот Н.Г. Кастанаев,

штурман В.И. Левченко, бортмеханики — лучший заводской механик Н.Н. Годовиков и

опытный полярник Г.Т. Побежимов, радист Л.Л. Кербер. В процессе подготовки Кербера

заменил радист Н.Я. Галковский.

Из всего маршрута Леваневский выделял два самых трудных участка: старт и

участок от полюса недоступности до берегов Аляски. «На участке от полюса

недоступности до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка

будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью

радиопеленгации, — писал он. — Причем в нашем полете мы не можем „бродить по

миру“ в поисках меридианов: наш самолет четырехмоторный, и больших резервных

запасов горючего у него нет…»

По мнению Леваневского, обледенение и потеря ориентировки в случае полета в

сплошной облачности — главные неприятности, которые будут подстерегать самолет.

Поэтому и рассчитывали пересечь Арктический бассейн на высоте 6000 м — над

облаками.

Подготовка Н-209 к сверхдальнему броску велась в сжатые сроки. Исправление

мелких технических неполадок отнимало драгоценное время, так как после устранения

дефекта приходилось снова проверять все системы самолета. На Н-209 установили новые

трехлопастные винты с антиобледенительной системой, на фюзеляже появились

надуваемые воздухом матерчатые мешки на случай аварийной посадки в океане.

Незаметно пришел август — время туманов, дождей и снегопадов в арктических

широтах. Следовало спешить или вообще отказаться от полета в этом году. Синоптики не

рекомендовали лететь: слишком сложная метеообстановка. Над просторами Арктики

бушевал мощный циклон — многокилометровая облачность и сильнейший встречный

ветер. При средней скорости самолета более 200 км/ч воздушный поток мог уменьшить ее

почти вдвое.

На совещании в штабе перелета Леваневский потребовал форсировать подготовку

самолета; в результате наметили крайний срок вылета — 12 августа.

9—11 августа начальник штаба В. Чекалов получил от ведущих специалистов

рапорты о готовности самолета и экипажа.

12 августа самолет Н-209 уже стоял на бетонной «горке». Старт назначили на 18.15,

чтобы засветло прилететь на Аляску, в Фэрбенкс. На аэродроме Леваневского окружили

советские и иностранные журналисты. Он дал короткое интервью: «Мы летим через

полюс без посадки до Фэрбенкса. Там заправим машину и полетим в Нью-Йорк.

Возможно, сделаем остановку в Торонто».

Самолет поднял в воздух опытный Кастанаев. Когда краснокрылый гигант взлетел,

все зааплодировали. Начальник Военно-воздушных сил РККА Я.И. Алкснис взглянул на

часы: «Тридцать пять тонн веса и тридцать пять секунд разбега. Блестяще!»

На следующий день все центральные газеты поместили подробные материалы о

старте «СССР Н-209» и первые радиограммы с борта самолета. Начало перелета оказалось

успешным.

Радиограммы приходили в штаб регулярно.

«Я — РЛ (позывной Леваневского). 19 часов 40 минут. Пересекли Волгу-матушку,

путевая скорость 205 км/ч. Высота полета 820 м. Слышу хорошо Москву на волне 32, 8.

Все в порядке. Самочувствие экипажа хорошее».

«23.09. Прошли остров Моржовец. Высота полета 2600 м. Три часа идем ночью.

Леваневский, Кастанаев ведут самолет по приборам. В самолете горят кабинные огни. Все

в порядке».

Эти три ночных часа единственные в полете — дальше предстояло лететь только в

светлое время.

Члены штаба перелета радовались тому, как гладко проходит полет.

«Я — РЛ. 5.43. Высота 6000 м. Температура воздуха минус 27 градусов. Все в

порядке. Левченко».

Экипаж встретил облачность и решил подниматься выше ее. За бортом минус 27

градусов, внутри самолета чуть теплее. На этой высоте экипаж работает в кислородных

масках, что затрудняет движения. Возрастает нагрузка на моторы. Как только появляется

возможность опуститься ниже, экипаж тут же ее использует.

«11.50. По пути к полюсу в зоне маяка. Высота полета 5400 м. Материальная часть

работает отлично. Температура воздуха минус 28 градусов. Все в порядке. Самочувствие

экипажа хорошее. Как меня слышите? Галковский».

Позади — Земля Франца-Иосифа. Впереди — Северный полюс. Пройдена почти

половина пути.

Их слушают радисты полярных станций Советской Арктики и уже начали

принимать на Аляске. Но облачность повышается, и самолет через 42 минуты вновь

поднимается на предельную высоту: «Широта 87 градусов 55 минут; долгота 58 градусов.

Идем за облаками, пересекаем фронты. Высота полета 6000 м, имеем встречные ветры.

Все в порядке. Материальная часть работает отлично. Самочувствие хорошее. 12.32.

Левченко, Галковский».

Однако следующая радиограмма не могла не насторожить:

«13.40. Пролетаем полюс. Достался он нам трудно. Начиная от середины Баренцева

моря все время мощная облачность. Высота 6000 м, температура минус 35 градусов.

Стекла кабины покрыты изморозью. Сильный встречный ветер. Сообщите погоду по ту

сторону полюса. Все в порядке». (Подписал весь экипаж.)

Газета «Правда» опубликовала сообщение Правительственной комиссии по

организации перелета. Вот самая тревожная часть сообщения:

«В 14 часов 32 минуты с самолета была передана радиограмма, в которой

сообщалось, что крайний правый мотор выбыл из строя из-за порчи маслопровода, высота

полету 4600 метров при сплошной облачности. К этому времени самолет, выработав

несколько тонн горючего, был настолько облегчен, что мог продолжать полет без

снижения на трех моторах. После этого регулярная связь с самолетом нарушилась. В 15

часов 58 минут по московскому времени якутская радиостанция приняла следующее

сообщение с самолета: „Все в порядке. Слышимость Р-1“ (что значит — плоха).

Затем, в 17 часов 53 минуты, радиостанция мыса Шмидта приняла с самолета

радиограмму: «Как вы меня слышите? РЛ. Ждите…» По просьбе Наркомата связи СССР

все военные, коммерческие и любительские радиостанции Северной Америки ведут

непрерывное наблюдение за эфиром, слушая позывные и передачи советского самолета.

Одновременно непрерывное наблюдение ведут северные и дальневосточные советские

радиостанции. Между Москвой и Вашингтоном, а также между Москвой, Сан-Франциско

и Фэрбенксом поддерживается регулярная связь по радиотелефону… с советником

полпредства в США тов. Уманским. Однако до 2 часов 14 августа связи с самолетом

«СССР Н-209» возобновить не удалось.

Правительственная комиссия по организации перелета».

Из сообщения экипажа в 13.40 следует, что изморозь покрыла окна кабины.

Переохлажденные капельки воды, из которых состоят верхние облака, прилипали к

сильно охлажденным частям самолета. Так образовался слой льда, который резко

нарушает аэродинамику самолета, его вес. «СССР Н-209» лишился своего основного

преимущества — полета над облаками; из-за отказа одного мотора он стал терять высоту

— с 6000 до 4600 м.

Все радиостанции Советского Союза, а также американского и канадского корпусов

связи, многочисленные станции радиолюбителей вели непрерывное прослушивание эфира

на волнах радиостанции Н-209. Эфир молчал. Связь с экипажем прервалась. Известный

исследователь Арктики профессор Н.Н. Зубов писал: «Надо полагать, что Леваневский,

заметив признаки обледенения, сознательно пошел на посадку. По собственному опыту

Леваневский знал, насколько опасно обледенение».

Первыми уже 14 августа на поиски пропавшей экспедиции вылетели три

американских самолета; они обследовали северное побережье. На одном самолете

находился метеоролог Беляков, на другом — радиоинженер Смирнов, на третьем —

челюскинец Армистед. Поиски оказались безрезультатными.

Сообщения советской Правительственной комиссии ежедневно начинались с

информации о радиосвязи:

«15 августа. Все полярные станции продолжают непрерывно слушать на волне

самолета. Несколько раз радиостанции слышали работу на волне самолета т.

Леваневского, но из-за слабой слышимости ничего достоверного принять не удалось».

«16 августа. Правительственная комиссия по организации перелетов Москва —

Северная Америка сообщает, что в течение 15 августа, несмотря на тщательные

наблюдения, не удалось установить связи с радиостанцией самолета Н-209. Отдельные

станции СССР и Аляски местами неясно слышали работу на волне самолета, но нет

уверенности, что работала именно его рация…»

Последний раз волну самолета принимали 22 августа: удавалось разобрать только

отдельные знаки, после этого рация самолета умолкла.

В Правительственную комиссию и Главсевморпуть хлынул поток писем —

предложений услуг, вариантов проведения спасательных работ. К некоторым письмам

прилагались схемы поисков, карты с маршрутами. Спасение экипажа Леваневского стало

делом всей страны.

Летчик Б.Г. Чухновский писал в те дни:

«Прежде всего, убежден, что весь экипаж жив. В этом я не сомневаюсь… При

вынужденной посадке, пробивая облака, машина Леваневского подверглась обледенению.

Но Леваневскому во время челюскинской эпопеи уже пришлось испытать это явление. И

мне представляется, что он, наученный опытом, не мог допустить большого обледенения

и пошел на посадку при первых признаках обледенения. Чем же объяснить тогда

отсутствие после последней тревожной телеграммы всяких других известий? Мне

кажется, что причину нужно искать все в том же обледенении самолета. Обледенение

могло начаться примерно на высоте 3—3, 5 тысячи метров, когда самолет еще летел на

трех моторах. Ледяная корка нарастала очень быстро и, видимо, покрыла антенные трубы.

После этого рация перестала работать и связь экипажа с землей прекратилась. Вскоре

после этого самолет сделал посадку.

Меня часто спрашивают: почему экипаж не мог восстановить радиосвязь после

посадки? Объясняется это очень просто. Нужно только понять, что на летний лед сделать

посадку… не разбив шасси и носовой части… нельзя. К несчастью, в носовой части

самолета Н-209 находились обе радиостанции — одна основная. И если во время посадки

у них вышли из строя силовые агрегаты, служившие источниками питания для раций, ни о

какой радиосвязи нечего и думать. С одними лампами и обмотками передачу не

наладить…»

Примерно такой же точки зрения придерживался штурман чкаловского экипажа А.В.

Беляков. В сентябре 1937 года на страницах газеты «Правда» он заявил, что надо

отвергнуть предположения, будто самолет врезался в лед на большой скорости.

Леваневский и Кастанаев, прекрасные летчики, даже в трудных условиях не допустили

бы, чтобы самолет падал… Наиболее вероятно, что самолет имел вынужденную посадку

на лед, при которой повреждена радиостанция. «Экипаж цел и живет в самолете, не имея

возможности сообщить свое место. Посадка могла произойти в районе 89 градусов

северной широты 148 градусов западной долготы. Этот район должен быть тщательно

обыскан, в первую очередь в радиусе 100 километров…».

Правительственная комиссия по перелету приняла решение об организации поиска

самолета и экипажа. Все планы строились на допущении, что после потери связи Н-209

совершил вынужденную посадку.

Срочно отозваны из отпусков после успешного полета на Северный полюс М.

Водопьянов, В. Молоков, А. Алексеев со штурманами, радистами и бортмеханиками. В

рекордно короткий срок, за 10 дней, подготовлены самолеты, укомплектованы

необходимой аппаратурой, облетаны, и 25 августа на базовый пункт — остров Рудольфа

— отправились три гиганта — Н-170, Н-171 и Н-172. Экспедицию возглавил начальник

Управления полярной авиации М.И. Шевелев. Всего же на розыскные работы

задействовано пятнадцать советских самолетов и семь иностранных — в американском

секторе Арктики.

14 августа ледокол «Красин» направился к мысу Шмидта, погрузил несколько

самолетов, группу летчиков во главе с командиром чукотского авиаотряда М. Каминским,

горючее, а также две собачьи упряжки и меховую одежду для членов экипажа

Леваневского. Собак взяли, на случай, если придется вывозить людей на упряжках.

18 августа «Красин» взял курс на мыс Барроу, Северная Америка. Дальше он должен

был идти в сторону полюса, где, по предположению ученых, мог находиться экипаж

Леваневского. Но «Красину» пришлось несколько дней ждать, прежде чем ветер отгонит

от берега десятибалльный лед.

Ледокол взял курс строго на север по 148-му меридиану и на широте 72 градуса 24

минуты вошел в сплошные льды.

Самолет Задкова совершил несколько полетов от побережья Аляски в сторону

полюса, но штормовая погода прервала поиски. Экипажу дали возможность передохнуть

— на вахту встали летчики из группы М. Каминского. Ветер усилился до 7—8 баллов.

Самолет Задкова, затертый льдами, затонул; к счастью, все члены экипажа спаслись.

«Красин» предпринял еще одну попытку пройти по 148-му меридиану на север.

Удалось продвинуться до 73 градусов 13 минут северной широты, дальше — тяжелый,

многолетний сплошной лед.

Известные исследователи Арктики В. Стефансон и Г. Уилкинс заявили в

Нью-Йорке, что, если срочно организовать поиски на летающей лодке со стороны Аляски,

можно за ближайшие две-три недели облететь предполагаемый район катастрофы. По

мнению Стефансона, если Леваневский опустился севернее 75 градусов, он мог найти

достаточно твердый лед, чтобы расчистить площадку для взлета. Но если он сел южнее 75

градусов, ему вряд ли удалось избежать аварии при посадке.

Стефансон помог найти подходящий гидросамолет — «Консолидейтед»,

обладавший по тем временам хорошей дальностью полета (более 1, 5 тысячи миль) и

современной навигационной аппаратурой. Нужно спешить и успеть использовать две-три

недели до образования нового льда. Наиболее подходящая база для спасательных

операций — мыс Барроу на Аляске.

Группа Уилкинса с 22 августа по 21 сентября налетала более 10000 миль над

Ледовитым океаном и достигла предполагаемого района катастрофы. Но затем лагуны

покрылись льдом, и каждая посадка становилась опасной. 25 сентября экипаж Уилкинса

вернулся в Нью-Йорк.

Летчик Грацианский в период с 14 сентября по 30 октября совершил с мыса Барроу

шесть полетов. Самый дальний — по 148-му меридиану до 75 градусов 30 минуты

северной широты. Экипаж провел в воздухе 42 часа, покрыл расстояние 10000

километров.

Поисковая экспедиция под командованием начальника полярной авиации Марка

Шевелева прибыла на остров 14 сентября. Но уже наступала полярная ночь, к тому же

бушевала метель. 7 октября Михаил Водопьянов совершил, по сути, один-единственный

серьезный поисковый полет. Он продолжался 10 часов — первый в мире ночной полет за

Северный полюс.

В начале октября в Москве был сформирован еще один отряд тяжелых самолетов

под руководством опытнейшего полярного летчика Б.Г. Чухновского. Самолеты снабдили

дополнительными фарами, новыми приборами; однако и этому отряду пропавший

самолет обнаружить не удалось. Непогода заставила на два месяца приостановить поиски.

14 и 15 января 1938 года американец Уилкинс с пилотом Кеньоном совершили

первый полет при лунном свете. Они пролетели на Север и обратно расстояние около 1420

миль, сделав поворот в точке, расположенной на 76 градусе северной широты и 170

градусе западной долготы, где встретились с густой облачностью.

14 марта отважные американцы совершили последний поисковый полет. Они

достигли точки 87 градусов 50 минут северной широты и 105 градусов западной долготы,

затем повернули обратно и приземлились в Аклавике, преодолев расстояние примерно

3300 миль.

Внимание поисковой группы на Аляске привлекло сообщение эскимосов, якобы

видевших 21 августа в Бичи-Пойнт какой-то самолет, появившийся примерно в 5 милях от

берега и потом исчезнувший. Уилкинс сказал, что Леваневский, по-видимому, долетел до

Эндикотта (горного хребта, вытянувшегося вдоль побережья Аляски) и потерпел аварию.

Полярный исследователь заявил, что необходимо обследовать район к северу от

Эндикотта — от 144 до 150 градусов долготы.

2 и 3 марта Уилкинс облетел район высокогорья, но на след пропавшей экспедиции

ему выйти не удалось. Отчет о своем полете он отправил В. Стефансону. По мнению

последнего, «возможность нахождения в горах обломков мала. Если бы люди уцелели,

ушли бы в безопасное место. Если бы произошло столкновение с горой в тумане, это

привело бы к погребению самолета под снегом».

Среди прочих высказывалась следующая гипотеза: после посадки в районе 88—86

градусов 148-го меридиана экипаж Леваневского дрейфовал в сторону Северного полюса,

и по аналогии с экспедицией папанинцев их льдину понесло к Атлантическому океану. К

середине зимы «лагерь» Леваневского — теоретически — мог оказаться между Землей

Франца-Иосифа и Гренландией.

Советская поисковая экспедиция с острова Рудольфа предприняла 31 марта 1938

года полет в направлении Гренландии. Его совершил Я. Мошковский. Экипаж облетел

район между 82 и 84 градусами к востоку от Гренландии, но ничего не обнаружил.

Некоторые американские специалисты считали, что льдина с лагерем Леваневского

могла попасть в водоворот и двигаться вдоль канадских арктических островов и

побережья Аляски.

Буквально все радисты, работавшие в Арктике, круглосуточно слушали, не раздастся

ли долгожданный позывной самолета Н-209 — РЛ. Все радиограммы передавались

цифровым кодом. Много споров до сих пор вызывает последняя радиограмма

Леваневского — «48340092»: 48 — предполагаем совершить посадку в… 92 —

Леваневский. Но что скрывается под цифрой «3400»? На это счет существует несколько

версий.

У штурмана Левченко была карта Арктики, разбитая на пронумерованные квадраты,

по которым передавались на борт метеосводки. Квадрат 34, с координатами 70—75

градусов северной широты и 85—115 градусов западной долготы, приходится на район

Канадского архипелага. Не исключено, что Леваневский после отказа мотора мог

направить самолет именно в этот район и достичь одного из островов. Ведь здесь, кстати

сказать, встречаются небольшие эскимосские поселки.

Согласно другой версии, экипаж при вероятном отказе или неустойчивой работе

навигационных приборов все время уклонялся вправо от намеченного курса и спустя

многие часы полета оказался в Якутии.

Весьма любопытна третья версия, на которой следует остановиться подробнее. 25

апреля 1938 года в Вашингтоне получено важное сообщение от сержанта корпуса связи

США Стенли Моргана: «19 или 20 августа 1937 года три местных жителя из Оликтока

(примерно в 140 милях к юго-востоку от мыса Барроу) видели возле острова Тэтис

неизвестный предмет, который можно принять за самолет. Сначала послышался шум

моторов. Потом показался большой предмет, двигавшийся на запад. Предмет коснулся два

или три раза поверхности и с сильным всплеском исчез среди волн. На следующий день в

этом месте замечено большое масляное пятно. Неделю спустя масляное пятно видел

торговец Джек Смит, который объезжал вокруг острова Тэтис. Смит, который слышал эту

историю от местных жителей, провел возле острова два дня, но из-за плохой погоды

ничего не увидел. В этот промежуток времени на берегу не было никаких моторных

лодок. В недавнюю поездку опрошены местные жители из Оликтока. Они подтвердили

все, что говорили ранее. Мы провели два дня в окрестностях острова Тэтис, разыскивая

самолет. Никаких следов на льду не обнаружено. Общий дрейф льдов — западный,

поэтому весь прибрежный лед унесен в сторону мыса Барроу, на 20—30 миль от берега.

Можно организовать поиски на дне бухты Гаррисона летом и найти самолет, если он

действительно находится там».

Летом 1938 года на Аляске находилась экспедиция доктора Келлемса. Встретившись

с сержантом Морганом, он решил предпринять поиски на свой страх и риск. В состав

экспедиции вошли пять матросов судна «Пандора» и переводчик — эскимос Нед, который

в апреле уже искал самолет Леваневского вместе с сержантом Морганом.

В Барроу Келлемс подробно расспросил эскимоса Фостера о событиях августа 1937

года. Тот подтвердил, что необычный предмет, летевший с большой скоростью на восток,

упал между островками Спай и Тэтис.

Поисковый отряд Келлемса пытался найти под водой (с помощью компаса)

металлическую конструкцию, но из-за отсутствия нужных приборов и наступления зимы

пришлось прекратить поиски и уплыть домой…

Подробный доклад доктор Келлемс переслал в советское посольство в Вашингтоне.

Он, в частности, сообщал:

«Леваневский и его товарищи сообщили по радио 13 августа, что они собираются

садиться на лед где-нибудь в трехстах милях по ту сторону полюса. Сержант Морган и

многие полярные летчики утверждают, что в Арктике имеется много мест, где самолет

мог приземлиться на лед и затем вновь взлететь.

Советские пилоты сбросили, возможно, много драгоценного бензина, чтобы сделать

посадку безопасной. На льду они провели три дня. Занимались тем, что ремонтировали

моторы. Наверное, что-то случилось и с их рацией, которая, вероятно, пострадала при

посадке. На трех, а может быть, и на четырех моторах они взлетели и взяли курс по

компасу в направлении Аляски.

Самолет попал в сильный восточный ветер, который дул 15 августа. Пилоты увидели

темный силуэт острова Спай. Они стали снижаться над островом Тэтис, но слишком

поздно увидели, что наверняка разобьются, если попытаются сесть. Пилоты постарались

выжать из моторов все возможное и направились к острову Спай, но не достигли его.

Примерно на полпути с самолетом опять что-то случилось. Возможно, отказал еще один

мотор или кончился бензин, как у Вилли Поста.

Эскимос Фостер видел сильный всплеск — большой самолет упал в штормовой

океан и быстро опустился на дно. Все члены экипажа сразу погибли — ведь севший на

воду самолет может продержаться на поверхности не более пяти минут.

Если самолет упал на глубину 10—15 метров, лед и течения его не сдвинули бы. На

меньшей глубине он мог вмерзнуть в лед, а весной его вынесло бы в океан и там разбило.

Отдельные части, конечно, могли оказаться на берегу. Когда мы покидали Барроу, то

слышали, что какие-то куски алюминия выбросило на берег к востоку от места наших

поисков. Об этом рассказали две эскимосские девочки, которые пришли с острова Бартер.

К сожалению, уже слишком поздно, чтобы проверить эту историю».

Келлемс мечтал летом 1939 года вновь отправиться в высокие широты и разрешить

загадку острова Тэтис. Но события в мире нарушили его планы — началась Вторая

мировая война.

Многомесячные поиски в Северном Ледовитом океане, на побережьях Таймыра,

Чукотки и Аляски не дали никаких результатов, хотя сведений об обнаружении остатков

самолета, его груза или следов передвижения экипажа появлялось немало.

После того как прошел год со дня исчезновения самолета Н-209, Советское

правительство опросило наиболее опытных полярников, следует ли продолжать поиски.

И, основываясь на результатах опроса, приняло решение поиски прекратить, установить

персональные пенсии семьям погибших, соорудить в Москве памятник в честь

героев-авиаторов.

В. Стефансон в книге «Нераскрытые тайны Арктики» писал: «В поиске

Леваневского сотрудничали в основном три страны — Советский Союз, Соединенные

Штаты и Канада. С готовностью отозвалась и Великобритания; Скандинавские страны

предлагали свою помощь. Бюро прогнозов погоды США устами своего шефа доктора

Грегга заявило, что к началу 1938 года достигнуто значительное увеличение точности

прогнозов погоды для всей территории Соединенных Штатов — прямой результат поиска

Леваневского. Потерпев неудачу в своей экспедиции, он способствовал как развитию

добрых международных отношений, так и развитию науки…» С этих поисков началась

Всемирная служба погоды — ныне глобальная система.

В честь Леваневского и его товарищей названо несколько точек в Арктике и

Антарктике: остров и гора Леваневского; мыс Левченко. На Земле Франца-Иосифа есть

мыс Побежимова, на севере острова Циглера, и мыс Галковского — на юго-востоке

острова Беккера.

Об этой трагедии написаны десятки статей, выдвигаются самые разнообразные

версии происшедшего, вплоть до откровенно бредовых и конъюнктурных, типа «тайного

бегства экипажа на Запад в поисках защиты от репрессивного советского монстра» или

«Леваневский вернулся в Москву и погиб в подвалах Лубянки». Впрочем, тайна

арктической катастрофы 13 августа 1937 года не разгадана до сих пор.

Гибель В. Чкалова на И-180

15 декабря 1938 года во время испытательного полета погиб легендарный летчик

В.П. Чкалов. После отказа мотора его истребитель И-180 врезался в землю.

4 июня 1938 года вышел приказ управления военно-воздушных сил РККА о

назначении так называемой макетной комиссии «для рассмотрения макета самолета И-180

конструкции инженера Поликарпова». Новый истребитель действительно необходим.

Устаревшие И-16 в небе республиканской Испании уступали в скорости и мощности огня

истребителям Ме-109Е, поставляемым Гитлером для войск генерала Франко. 16 августа

подписывается приказ народного комиссара оборонной промышленности М.М.

Кагановича, в котором, в частности, говорится: «Придавая исключительное значение

быстрейшему выпуску опытных самолетов „И-180“ конструкции тов. Поликарпова,

приказываю:

1. Закончить постройку самолета «И-180» с мотором «М-88» к 20/XII с.г.

2. Директору Завода № 156 т. Усачеву и Техническому Директору Завода № 156 т.

Поликарпову работы вести при обязательном обеспечении окончания постройки

самолетов «И-180» в указанные сроки…»

Срок сдачи, 20 декабря, не случаен. На следующий день у И.В. Сталина день

рождения, и ему хотели сделать подарок.

Но работа не заладилась с самого начала. 22 сентября комиссия констатировала, что

макет винтомоторной группы самолета И-180 «предъявлен неудовлетворительным и

должен быть доделан с устранением указанных недостатков и предъявлен для

утверждения». Из документа также следовало, что в макете отсутствуют многие узлы.

3 декабря отозванный из отпуска летчик-испытатель В.П. Чкалов приехал на летную

испытательную станцию завода, чтобы познакомиться с новым истребителем. Валерия

Павловича встретил ведущий инженер по испытаниям Н. Лазарев и сообщил ему, что с

новым самолетом большие проблемы, обнаружена масса дефектов, программа испытаний

еще не утверждена, хотя и наркомат, и главное управление требуют побыстрее поднять

машину в воздух. Ведомость дефектов, подписанная начальником ОТК Яковлевым,

состояла из девяти разделов, причем только в седьмом разряде (мотооборудование)

насчитывалось сорок дефектов!

После разговоров с главным конструктором Поликарповым и директором авиазавода

Усачевым Чкалов понял главное: самолет И-180 ожидают многие, и делается все

возможное и невозможное, чтобы побыстрее запустить его в производство. Что касается

дефектной ведомости от 2 декабря 1938 года, то летчика заверили, что дефекты будут

устранены.

«Бесстрашный человек и талантливый летчик Чкалов безгранично верил

конструкторам, ведущим инженерам, механикам и мотористам, — пишет в книге

„Чкалов“ Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Георгий Филиппович

Байдуков. — Он твердо знал, что при передаче самолета с производства на

летно-испытательную станцию завода будет составлен акт, который подпишет начальник

ОТК, начальник ЛИСа, ведущие инженеры по производству и испытаниям, военный

представитель, и что этот документ будет оформлен только в случае готовности „И-180“ к

полету. Валерий Павлович верил всем, кто создавал и готовил к полету самолет „И-180“».

На новом истребителе отсутствовали устройства, позволяющие выдерживать

номинальные тепловые параметры двигателя при низких температурах наружной

атмосферы. Конструкторы и руководство завода понадеялись, что сравнительно теплая

зима позволит им провести первый полет без регуляторов температуры головок

цилиндров мотора.

Вечером 7 декабря И-180 буквально «вытолкнули» с завода на аэродром, не составив

даже акта о передаче машины летно-испытательной станции (ЛИС).

Из записей в дневнике ведущего инженера по испытаниям Лазарева следует, что 8 и

9 декабря самолет спешно готовили к первому вылету, ликвидируя недоделки и дефекты.

10 декабря Чкалов получает задание «произвести рулежку и пробежку», несмотря на

то что, как отмечает Байдуков, на ЛИС еще не поступила программа наземных и летных

испытаний, нет акта об устранении огромного числа дефектов и акта о приемке опытного

образца И-180 от сборочных цехов летно-испытательной станцией завода. Только 11

декабря появляются на свет два важных документа — новая ведомость дефектов и

программа испытаний; в ведомости 45 пунктов. Многие дефекты так и остались

неустраненными.

Байдуков потрясен: «Какой можно сделать вывод, прочитав эту ведомость дефектов?

Самый простой: самолет, не имеющий законченного капота мотора, с плохим, слабым

коком на носке воздушного винта, самолет, не имеющий аэродинамического расчета и

расчета на прочность, не только недопустимо выпускать в первый полет, но и опасно

производить на нем скоростные пробеги с отрывом на 1—2 метра от земной

поверхности».

Программа испытаний требовала 25-кратной проверки уборки и выпуска шасси, но

уже после седьмой попытки стало ясно, что механизмы подъема и выпуска работают

скверно, поэтому решили, что Чкалов первый полет совершит с застопоренными в

выпущенном положении шасси.

Главное управление авиационной промышленности потребовало ясного ответа по

поводу ввода в серийное производство самолета И-180. Уже утром 12 декабря подписаны

акт о сдаче заводом И-180 на ЛИС и акт о готовности опытного самолета к первому

вылету.

Однако 12 декабря истребитель Поликарпова в воздух так и не поднялся. Чкалов уже

закончил разворот на избранную прямую, как вдруг ему приказали немедленно вернуться

на стоянку. Тут же к Валерию Павловичу подбежали ведущий инженер и механик. С их

помощью Чкалов развернул И-180 и порулил в сторону летно-испытательной станции.

Попытался увеличить обороты мотора — рычаг под его рукой свободно пошел вперед.

Эффект оказался обратным ожидаемому — мотор стал уменьшать обороты и наконец

заглох, хотя по приборам все в норме: температура масла и головок цилиндров, давление в

магистралях бензина и масла.

В материалах ЛИС сохранилось задание на первый вылет И-180. На оборотной

стороне листа написано, что «при пробной предполетной пробежке сломалась тяга

нормального газа». Об этом же сказано и в дневнике ведущего инженера Лазарева. К утру

14 декабря тягу заменили на усиленную и сразу опробовали.

В тот же день начальник ЛИС полковник В. Парай и его заместитель по испытаниям

А. Соловьев проинформировали директора завода Усачева, что программа земных

испытаний самолета «в большинстве своих пунктов к первому полету не выполнена, так

как получена в 20 часов 13.12.38 г.». И далее следует длинный перечень операций,

выполнить которые не успели, — одиннадцать пунктов из двенадцати, включенных в

первую часть испытательной программы!

Вероятно, Парай и Соловьев решили подстраховаться на случай провала испытаний,

иначе чем объяснить, что их непосредственные подчиненные — ведущий инженер по

испытаниям и бортмеханик — тем временем утверждают акт о готовности самолета к

первому полету. Лазарев и Куракин без тени сомнений подписывают вместе с другими

ответственными лицами заключение заместителя главного конструктора по 32-м пунктам

дефектной ведомости, тем самым допуская разного рода недоделки.

Чкалов получил задание совершить в течение 10—15 минут на высоте 600 м вылет

без уборки шасси с ограничением скоростей согласно указаниям главного конструктора

завода Н.Н. Поликарпова.

«Я хорошо помню, — вспоминал Байдуков, — что Главный конструктор Н.Н.

Поликарпов, человек, способный четко формулировать и объяснять разные явления,

связанные с катастрофой, не мог толково ответить 17 декабря 1938 года членам

правительственной комиссии на довольно ясный вопрос: „Почему и зачем законтрили

рычаг уборки шасси, да так, что даже в чрезвычайно опасных обстоятельствах испытатель

не мог использовать весьма эффективную возможность уменьшить лобовое

сопротивление самолета и увеличить его подъемную силу?“

Многие задаются вопросом: должен ли был Чкалов, наблюдавший, как шла

подготовка к первому вылету, совершать полет? «Надо знать Чкалова, — продолжал

Байдуков, — его редкостную щепетильность, честность, верность долгу и

дисциплинированность, чтобы понять: Чкалов не мог отказаться от выполнения задания.

Особенно теперь — он герой, депутат, всемирно известный летчик, он обязан лететь. Тем

более что перед ним лежали полностью оформленные акт о готовности самолета к

первому вылету и полетный лист. А полетный лист — боевой приказ для испытателя, и,

кроме того, этот документ свидетельствует о полной исправности машины».

Чкалов, прочитав задание на полет, красным карандашом поставил свою подпись,

что означало: «С заданием ознакомлен».

Затем он встретился с Поликарповым. Должно быть, конструктор пояснял

испытателю задание, напоминая расчетные режимы полета.

В роковой день 15 декабря мотор самолета опробован на земле в течение 25 минут и

предоставлен Чкалову для вылета (к этому времени мотор отработал в общей сложности

всего 6 часов 37 минут).

Чкалов прошел к самолету. Надев парашют и дав команду сидевшему в кабине

пилота механику Куракину заводить мотор, он отошел в сторону. Мотор легко запустился

и вскоре перешел на большие обороты. «Мороз только сильный, мотор быстро

стынет», — заметил механик, помогая летчику поудобнее устроиться в кабине.

Опробовав мотор на всех режимах, Чкалов жестом показал, чтобы убрали тормозные

колодки. Прибавив обороты, он проверил тормоза, вырулил со стоянки, развернулся влево

и, немного отрулив, дал полный газ и почти от самого ангара пошел на взлет. Отрыв от

земли нормальный, истребитель стал набирать высоту.

Поднявшись метров на пятьсот, летчик медленно покачивает машину с крыла на

крыло, — значит, элероны, управляющие креном самолета, работают. Чкалов делает

разворот влево на 90 градусов, затем проводит второй разворот. Истребитель идет мимо

аэродрома «Фили», в сторону ангара ОЭЛИД ЦАГИ.

Владимир Коккинаки, взлетев на ЦКБ, уже завершал задание, когда И-180 подошел

к нему совсем близко, покачав крыльями. Коккинаки заметил, как Чкалов поднял левую

руку в перчатке с большим пальцем, загнутым вверх.

После этой встречи в воздухе Валерий Павлович развернул истребитель в третий раз

под прямым углом и взял курс как при взлете. И тут неожиданно упала температура масла

и головок цилиндров мотора. Чкалов немедленно подворачивает влево, ближе к

аэродрому, и начинает осторожно снижаться.

Мотор работает рывками, высота быстро уменьшается. Валерий Павлович уже

вышел на посадочный курс; впереди показались жилые бараки.

Летчик двинул вперед сектор управления оборотами мотора. Раздался

оглушительный хлопок двигателя, так и не добавившего оборотов; самолет стал резко

снижаться.

Чкалов резко накренил машину, чтобы отвернуть от показавшейся жилой постройки;

самолет лег в левый вираж. Валерий Павлович заметил небольшой кусок, изрытый

оврагами, но свободный от построек: до него всего метров четыреста.

Оставались считанные метры до земли, когда Чкалову вновь пришлось отворачивать

от неожиданно возникшего впереди длинного барака, из-за которого торчали высокие

столбы. Левой рукой он дернул за рукоятку замка сдвижной части фонаря пилотской

кабины — она тут же открылась.

Летчик направил истребитель в последний вираж, проскочил мимо жилья — и тут

же плоскостью зацепился за столб. Удар был настолько сильный, что сиденье и

соединенный с ним электрический аккумулятор, сорвавшись с креплений, были

выброшены вместе с привязанным к ним летчиком. От страшной перегрузки Чкалов

потерял сознание и сразу, после баллистического полета, ударился головой о торец

штабеля из дюймовых металлических арматурных прутьев…

Свидетели катастрофы бросились к разрушенной машине и обнаружили

истекающего кровью летчика. Его доставили в ближайшую больницу, имени Боткина. Там

Валерий Павлович Чкалов скончался.

А вот как описываются драматические события в «Кратком сообщении»,

направленном руководством завода № 156 И. Сталину и В. Молотову:

«Самолет оторвался от земли после разбега, примерно в 200—250 метров, и, набрав

высоту 100—120 метров, с виражом пошел на первый круг. Далее полет продолжался на

высоте 500—600 метров.

Закончив первый круг над аэродромом, самолет пошел на второй круг, растянув

последний в сторону завода № 22, после чего пошел на посадку. Не доходя до аэродрома

одного-полутора километров, с высоты около 100 метров самолет сделал вираж влево и

скрылся за постройками.

Самолет обнаружен на территории дровяного склада (Магистральная ул., д. № 13),

возле Хорошевского шоссе.

Самолет при снижении зацепил и оборвал провода на территории склада и,

развернувшись, врезался в кучу дровяных отходов. При ударе т. Чкалова выбросило

вперед на 10—15 метров вместе с хвостовой частью фюзеляжа, управлением и сиденьем.

Передняя часть самолета разбита. Пожара не было.

Т. Чкалов был тотчас же взят еще живым работниками склада и доставлен в

Боткинскую больницу, где скончался через несколько минут».

16 декабря 1938 года все газеты и радиостанции страны передали правительственное

сообщение: «Правительство Союза ССР с глубоким прискорбием извещает о гибели

великого летчика нашего времени Героя Советского Союза тов. Валерия Павловича

Чкалова при испытании нового самолета 15 декабря сего года».

В тот же день Правительство Союза ССР решило для похорон Валерия Павловича

Чкалова на Красной площади, у Кремлевской стены, создать правительственную

комиссию; в нее вошли и друзья летчика — Громов, Байдуков и Беляков.

«…Погиб великий летчик нашего времени, имя которого являлось синонимом

героизма и мужества, — писала „Правда“. — Валерий Чкалов был храбрейшим из

храбрых. Среди советских летчиков он пользовался громадным уважением как

несравненный мастер своего дела. Среди всего советского народа он пользовался

широчайшей известностью и любовью как народный герой…».

Гроб с телом Чкалова поставили в Колонном зале. Несмотря на жесточайшие

морозы, люди шли, чтобы попрощаться с любимым героем. За два с половиной дня — 16,

17 и 18 декабря — мимо гроба прошли более полумиллиона человек.

В ночь на 18 декабря тело Чкалова предано кремации, а днем 18 декабря состоялись

похороны на Красной площади.

Десятки тысяч людей с траурными портретами героя и приспущенными знаменами,

на них черные ленты, заполнили Красную площадь. После окончания митинга

руководители партии и правительства сошли вниз с трибуны Мавзолея Ленина и понесли

урну к Кремлевской стене. Под артиллерийские залпы урну с прахом великого летчика

замуровали в нише Кремлевской стены.

В акте комиссии, назначенной постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) для

расследования катастрофы самолета, которую возглавил комдив Алексеев, причиной

вынужденной посадки машины назван «отказ мотора в результате его переохлаждения и

ненадежной конструкции управления газом». Произошло это в момент, когда

благополучный исход полета при неработающем двигателе невозможен — низкая высота,

отсутствие площадок для посадки. «Судя по обстановке катастрофы, — отмечается в

акте, — летчик до последнего момента управлял самолетом и пытался сесть и сел вне

площади, занятой жилыми домами».

Комиссия особо подчеркнула, что самолет, мотор, винт, карбюратор опытные и в

воздухе до этого не проверялись, в то время как организаторы не проявили должного

внимания при подготовке полета. К тому же на самолете отсутствовала система

регулируемого охлаждения, без которой вылет в морозный день (температура минус 25)

чрезвычайно опасен. Машина поднята в воздух 15 декабря 1938 года с рядом (целых 48!)

неустраненных дефектов.

Комиссия единодушно пришла к выводу, что «гибель т. Чкалова является

результатом расхлябанности, неорганизованности, безответственности и преступной

халатности в работе завода № 156…».

На основной в подобных случаях вопрос: кто же виновник катастрофы, комиссия

ответила: главный конструктор Н.Н. Поликарпов (творец самолета), его заместитель Д.Л.

Томашевич, директор завода М.А. Усачев, начальник летно-испытательной станции

(ЛИС) завода В.М. Парай…

После катастрофы И-180 пострадало довольно много людей, в том числе все те, кого

обвиняла комиссия. Все, кроме Н.Н. Поликарпова. Как рассказывал позже Г.Ф. Байдуков,

он тогда заступился за Поликарпова: бесспорно, талантливый авиаконструктор; есть

предложение поручить ему в память о В. Чкалове создать новый, хороший самолет.

Так появился истребитель И-185, ставший в дальнейшем прототипом многих

самолетов конструкции Лавочкина, возглавившего во время войны КБ Поликарпова после

его смерти в 1944 году.

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я