• 5

Катастрофа космического корабля «Челленджер»

28 января 1986 года на 74-й секунде после старта взорвался американский

космический корабль «Челленджер». Погибли 7 астронавтов.

Программа «Спейс шаттл» стала самой трудной для НАСА. Уже первый старт

«Колумбии» откладывали трижды, добиваясь безупречной работы систем. Запуск первого

корабля многоразового использования в пилотируемом режиме состоялся 12 апреля 1981

года. На борту «Колумбии» два астронавта работали двое суток и шесть часов.

В первом полете «Челленджера», летом 1983 года, в качестве бортинженера

принимала участие астронавт Салли Райд. Она специализировалась по работе с

механическим манипулятором — гигантской рукой, вывода и захвата с орбиты

искусственных спутников. Вдвоем с бортинженером Джоном Фабианом с помощью

15-метрового электронно-механического манипулятора, снабженного двумя

телекамерами, они вывели на орбиту спутник связи, а затем вернули его в грузовой отсек.

Корабль многоразового использования «Челленджер» — это связка пилотируемой

орбитальной ступени (космического самолета), двух одинаковых твердотопливных

ракетных ускорителей (ТТУ) и топливного бака с жидким топливом. Ракетные ускорители

предназначены для разгона на начальном участке траектории, время их работы — чуть

больше двух минут. На высоте примерно 40—50 км они отделяются и затем на парашютах

приводняются в акватории Атлантического океана. Подвесной топливный бак в виде

гигантской сигары снабжает жидким кислородом и водородом основную двигательную

установку, расположенную в хвостовой части орбитальной ступени. Опустев, он

отделяется и сгорает в плотных слоях атмосферы. Самая сложная часть комплекса —

орбитальная ступень, внешне напоминающая самолет с треугольным крылом. Каждый

корабль серии способен отправиться в полет от 100 до 500 раз. Самым опасным участком

полета считался момент приземления. Скорость корабля при входе в атмосферу в

несколько раз больше, чем скорость истребителя. Совершить посадку необходимо с

первого раза.

«Челленджер» поражал своими размерами: его масса на старте 2000 т из которых

1700 т — топливо.

Запуск челночных космических кораблей, как и осуществление всей космической

программы Соединенных Штатов, обеспечивает НАСА. Решение об этом принято еще в

50-е годы. Но едва ли не львиную долю полетов челночных космических кораблей

финансировали Американские военно-воздушные силы. Первоначально они видели в

«челноках» идеальное средство для вывода на орбиту военных спутников. Но позднее,

из-за часто возникавших неполадок в системах челночных кораблей, командование ВВС

вновь склонилось к тому, чтобы некоторые, особо дорогостоящие спутники запускать с

помощью ракет и сохранить таким образом у себя в резерве запасное средство вывода на

орбиту различных объектов.

Космическая программа США на 1985 год была крайне амбициозна, а в 1986 году

стала еще напряженнее. НАСА никогда не дает согласия на запуск, если нет полной

уверенности, что к старту все тщательно подготовлено. В то же время от Управления по

аэронавтике требовали во что бы то ни стало выдерживать официально объявленный

график полетов. Но выдержать его так и не удалось, наметилось отставание, и за это

руководство НАСА подверглось резкой критике как со страниц печати, так и в конгрессе.

Под нарастающим давлением сверху руководители НАСА были вынуждены

потребовать от всех подразделений ускорить работы как только можно и при этом

обеспечить максимальную безопасность полетов. А ведь НАСА — организация очень

консервативная, здесь не терпят даже малейших отступлений от инструкций. До 1986 года

было осуществлено 55 запусков американских пилотируемых космических кораблей — и

ни одной катастрофы в воздухе. В 1967 году корабль вспыхнул на стартовой площадке,

трое астронавтов погибли. Двадцать четыре полета челночных кораблей прошли успешно.

Все ждали двадцать пятого.

Какую цель преследовал очередной полет «Челленджера»? Планировалось запустить

и затем, после встречи с кометой Галлея, снова взять на борт искусственный спутник.

Намечался также вывод на орбиту спутника связи. Особое внимание было приковано к

учительнице Кристе Маколифф. За два года до старта в США по инициативе президента

Рональда Рейгана объявлен конкурс, на который пришло одиннадцать тысяч заявок.

Программа «Учитель в космосе» касалась механики, физики, химии, космической

технологии. Предполагалось рассмотреть в условиях невесомости действие законов

Ньютона, простых механизмов, прохождение процессов гидропоники, вспенивания,

хроматографии. Криста Маколифф готовилась провести два урока, которые на четвертый

день полета собиралась транслировать для сотен школ некоммерческая телекомпания

Пи-Би-Эс.

В состав экипажа «Челленджера» вошли семь человек: Фрэнсис Дик Скоби, 46 лет,

командир корабля, майор военно-воздушных сил из Оберна, штат Вашингтон; Майкл

Смит, 40 лет, второй пилот, служил в Военно-морском флоте Соединенных Штатов, место

жительства — Морхед-Сити, штат Северная Каролина; Рональд Макнейр, 35 лет, доктор

наук, Лейк-Сити, штат Южная Каролина; Эллисон Онизука, 39 лет, майор

военно-воздушных сил, Килакекуа, штат Гавайи; Криста Маколифф, 37 лет, учительница,

Конкорд, штат Нью-Хемпшир; Грегори Джарвис, 41 год, инженер по спутниковому

оборудованию, Детройт, штат Мичиган; Джудит Резник, 36 лет, доктор наук, Акрон, штат

Огайо.

Экспедиция космического корабля «Челленджер», носившая кодовый номер

STS-51-L, неоднократно откладывалась. В первый раз это произошло 23 декабря 1985

года. Запуск перенесли на 22 января, однако осложнения с аналогичного типа кораблем

«Колумбия» вынудили отсрочить полет еще на день. Накануне этой даты устанавливается

новая — 25 января. Затем из-за неблагоприятных погодных условий запуск назначают на

26 января. Однако специалисты снова оценивают погоду как неподходящую для старта —

произошло неожиданно резкое похолодание. 27 января — первый день, когда запуск

признан реально возможным и проведены предпусковые испытания систем корабля.

После полуночи началась заправка топливом подвесного бака.

В 7.56 астронавты занимают свои места на борту «Челленджера». Но в 9.10

предстартовый отсчет времени неожиданно прерывается: заклинило одну из рукояток

бортового люка, и плотно закрыть его не удается. Пока устраняли неисправность, в районе

взлетно-посадочной полосы, предназначенной на случай вынужденной посадки, ветер

настолько усилился, что в 12.35 запуск было решено перенести на следующий день.

Прогноз погоды предвещал к ночи безоблачное небо и температуру воздуха ниже

нуля. В половине второго ночи специальная команда по очистке ото льда отправилась

проверить состояние поверхности космического корабля, установленного на стартовом

столе. В 3.00 команда вернулась на базу и предупредила, что за три часа до запуска

необходимо еще раз проверить степень обледенения «Челленджера».

В 7.32 из-за низкой облачности и ожидавшегося дождя время посадки экипажа в

шаттл отложили на час. Этот «лишний» час позволил астронавтам позавтракать не спеша

и со всеми удобствами. В 8.03 астронавты сели в микроавтобус. В 8.36 заняли кресла на

борту «Челленджера». Запуск планировался в 9.38, однако, уступив требованию команды

по очистке ото льда, руководители полета были вынуждены отсрочить его еще на два

часа.

Во время вынужденной задержки Джудит Резник, вторая в истории США

женщина-астронавт, дала короткое интервью. Несмотря на то, что экипаж состоял из семи

астронавтов, Джудит подчеркнула, что их шестеро, а значит, на ней лежит шестая часть

ответственности за успех всей космической экспедиции. Профессионал Резник

демонстративно отказывалась признать равной себе Кристу Маколифф, учительницу,

которой просто повезло. Еще бы, к своему первому полету Джудит готовилась шесть лет.

28 января 1986 года, в 11.38.00.010, «Челленджер» наконец стартовал. Среди

наблюдавших запуск — школьники из класса Кристы Маколифф. Остальные учащиеся

школы в Конкорде, где она преподавала, следили за стартом по телевизору. А на мысе

Канаверал среди прочих приглашенных — ее отец, мать, муж, адвокат Стив Маколифф, и

двое их детей — девятилетний Скотт и шестилетняя Кэролайн.

Казалось, полет во всех отношениях проходит нормально. На 57-й секунде центр

управления сообщил: двигатели работают с полной нагрузкой, все системы

функционируют удовлетворительно.

Последние слова, прозвучавшие с борта «Челленджера» и зафиксированные на

магнитной ленте, принадлежали командиру корабля Фрэнсису Дику Скоби: «Roger, go at

throttle up», что означает примерно следующее: «Все в порядке, идем на полной

скорости».

Никаких аварийных сигналов из кабины экипажа не поступало; первые признаки

катастрофы отметили не приборы, а телевизионные камеры, хотя установленная на борту

космического корабля контрольно-измерительная аппаратура исправно, до самого

последнего момента подавала на Землю электронные импульсы. Через 73, 618 секунды

после старта на экране радиолокатора отчетливо обозначились траектории падавших в

море многочисленных обломков и дежурный служащий НАСА констатировал: «Корабль

взорвался».

То, чего не увидели люди, наблюдавшие запуск, и не зафиксировали приборы, стало

очевидным, когда проявили отснятые фотоавтоматами пленки и с помощью компьютеров,

в режиме сверхзамедленного действия проанализировали видеозаписи.

Через 0, 678 секунды после старта в районе нижнего стыка секций правого

твердотопливного ускорителя (ТТУ) появилось облачко серого дыма. Ускоритель состоит

из одиннадцати базовых секций; дым появился там, где почти вплотную к его корпусу

прилегает двигатель «Челленджера».

В промежутке между 0, 836 и 2, 5 секунды ясно видны восемь струек дыма,

принимающего все более темный оттенок.

Через 2, 733 секунды после старта струи исчезают: к этому моменту космический

корабль развивает такую скорость, что отрывается от своего дымового шлейфа.

Время полета 3, 375 секунды. Позади «Челленджера», на некотором расстоянии еще

видны серые клочья дыма; по мнению специалистов, его черно-серый цвет и густота

могут свидетельствовать о том, что горит изоляционный материал в месте стыка секций

ускорителя, где расположены два так называемых кольцевых уплотнителя.

58, 788. В том месте, где из ускорителя пробивался дым, появляется пламя.

59, 262. Начиная с этого момента огонь виден совершенно отчетливо. Одновременно

компьютеры впервые отмечают разную силу тяги правого и левого ускорителей. Сила

тяги правого меньше: из него утекает горящий газ.

64, 60. Цвет пламени меняется, поскольку начинается утечка водорода,

содержащегося в огромном подвесном топливном баке, к которому прикреплены как два

ускорителя, так и сам «Челленджер». Внутри бак разделен надвое толстой перегородкой;

по одну ее сторону находится сжиженный водород, по другую — сжиженный кислород;

вместе они образуют горючую смесь, питающую двигатель «Челленджера».

72, 20. Нижнее крепление, соединяющее правый твердотопливный ускоритель с

подвесным баком, ломается. Ускоритель начинает поворачиваться вокруг верхнего

крепления. Одновременно с этим через отверстие в корпусе бака продолжается утечка

жидкого водорода; та его часть, что еще остается в баке, переходит в газообразное

состояние и с нарастающей силой давит на внутреннюю перегородку. Повернувшись

вокруг верхнего крепления, правая ракета-ускоритель ударяет острием в стенку

топливного бака, пробивает ее и дает выход теперь уже и кислороду, о чем

свидетельствует белое облачко. Это происходит через 73, 137 секунды после старта. На

высоте 13800 м «Челленджер» превращается в пылающий факел, мчащийся примерно

вдвое быстрее звука. Через пять десятых секунды он разваливается на части.

Взрыв произошел, когда «Челленджер» проходил зону максимального

аэродинамического давления. В это время корабль испытывает очень большие перегрузки.

Командир пятой экспедиции по программе «Спейс шаттл» рассказывал, что в ту минуту

ему казалось, будто корабль вот-вот развалится. Поэтому при прохождении данной зоны

двигатели ни в коем случае не должны работать на полную мощность.

Катастрофа произошла в тот момент, когда командир корабля Дик Скоби включил

максимальную скорость. Однажды в беседе с репортером он сказал: «Этот корабль

когда-нибудь непременно взорвется». Дик Скоби, летчик-испытатель, потом служил во

Вьетнаме, где принимал участие во многих операциях и получил несколько наград.

Устройство корабля крайне сложно, говорил он, и при этом он буквально начинен

взрывоопасными веществами; взять хотя бы одни только твердотопливные ракеты,

способные придать кораблю скорость 17 тысяч миль в час; а ведь еще имеется подвесной

бак с несколькими сотнями тысяч фунтов легковзрывающихся сжиженных газов.

Достаточно выйти из строя какой-нибудь малозначительной системе, чтобы вся эта

махина разлетелась вдребезги. Бывает же в авиации, что из множества одинаково

надежных самолетов какой-то один вдруг терпит аварию и разбивается.

При этом Дик Скоби подчеркнул, что, даже если это случится, катастрофа не должна

стать препятствием дальнейшему осуществлению космической программы. И полеты,

конечно же, будут продолжаться, хотя до возобновления их наверняка пройдет известное

время.

Лео Крупп, бывший летчик-испытатель фирмы «Рокуэлл» и эксперт по челночным

космическим кораблям, на вопрос, могли ли спастись астронавты, ответил: «Вы знаете,

все эти события развивались настолько быстро, что они, пожалуй, ничего и заметить-то не

успели. Вообще же, если, например, корабль отклоняется от заданной траектории, то

руководитель группы центра управления полетом по контролю за траекторией

немедленно посылает на корабль сигнал об этом и на приборной доске в кабине экипажа

загорается соответствующий индикатор. Командир корабля располагает несколькими

секундами, для того чтобы включить систему экстренного отцепления „челнока“ от

подвесного топливного бака и ракет-ускорителей. Для этого достаточно перевести один

рычажок в нижнее положение и нажать кнопку. Если бы сегодня командир это сделал —

„Челленджер“ остался бы цел.note 6 Но прежде чем командир это сделает, он, чтобы не

было никаких недоразумений, должен дождаться подтверждения сигнала тревоги

руководителем группы обеспечения безопасности полета. Однако, насколько мне

известно, в данном случае критическая ситуация возникла настолько быстро, что

руководитель группы безопасности попросту не успел ничего осознать и принять

решение…»

Президент Рональд Рейган со своими ведущими сотрудниками находился в

Овальном кабинете и готовился к встрече с корреспондентами и редакторами

телекомпаний, когда вошли вице-президент Буш и советник по национальной

безопасности Пойндекстер. Они-то и сообщили президенту о случившемся. Совещание

тотчас прервали, и все перешли в рабочий кабинет президента, где есть телевизор. Рейган,

встревоженный, расстроенный, с нетерпением ждал новых сведений. Несколько часов

Note6

спустя он попытался утешить опечаленную страну проникновенной речью. Обращаясь к

школьникам Америки, президент сказал: «Я понимаю, очень тяжело осознавать, что такие

горькие вещи иногда случаются. Но все это является частью процесса исследований и

расширения горизонтов человечества».

Американцы были потрясены. За последнюю четверть века ученые и космонавты

США совершили 55 космических полетов, и их успешное возвращение на Землю

воспринималось как нечто само собой разумеющееся. Многим стало казаться, что в

Америке почти каждый молодой человек, потренировавшись несколько месяцев, может

отправиться в космос.

Особенно тяжело трагедию «Челленджера» перенесли в Конкорде. Ведь там, в

школьной аудитории, собрались перед телевизором коллеги Маколифф и ученики,

хорошо знавшие ее. Ах, как они ожидали ее выступления, как надеялись, что она

прославит их городок на всю Америку! Когда распространилась трагическая весть о

гибели «Челленджера», все тридцать тысяч жителей Конкорда погрузились в траур.

По советскому радио передали соболезнования американскому народу. В Москве

объявили, что именами двух женщин, погибших на космическом корабле, — Маколифф и

Резник — назовут два кратера на Венере.

В Ватикане папа Иоанн Павел II попросил тысячи собравшихся людей помолиться за

погибших астронавтов, — в его душе трагедия вызвала чувство глубокой печали.

В США был объявлен траур. В Нью-Йорке погас свет в самых высоких небоскребах.

На морском побережье Флориды двадцать две тысячи человек держали горящие факелы.

В память о погибших астронавтах в столице Олимпийских игр 1984 года Лос-Анджелесе

снова был зажжен олимпийский огонь.

А на мысе Канаверал команды береговой охраны США и НАСА вели поиск

обломков «Челленджера». Они приступили к работе лишь через час после взрыва, потому

что осколки все падали. Район поисков охватывал около 6 тысяч кв. миль Атлантического

океана.

Несмотря на огромную силу взрыва, поисковые партии нашли большие фрагменты

«Челленджера», разбросанные по океанскому дну.

Пожалуй, самое драматичное было то, что носовая часть «Челленджера» с экипажем

оказалась неповрежденной, — она просто падала вниз, в море, и разрушилась только при

ударе о поверхность воды. Обломки кабины найдены на дне моря только через несколько

месяцев, на глубине в 27 м. Останки экипажа извлекали из воды и в течение нескольких

недель идентифицировали.

Через четыре дня, в пятницу, Америка прощалась с отважной семеркой. В

окрестностях Хьюстона собрались родственники погибших, конгрессмены и около шести

тысяч сотрудников НАСА. С речью выступил президент Рейган.

6 февраля приведена к присяге комиссия для расследования катастрофы под

председательством бывшего государственного секретаря Уильяма Роджерса. Среди

тринадцати членов комиссии — генерал Чак Игер, летчик, впервые осуществивший полет

со сверхзвуковой скоростью; Нейл Армстронг, первый человек, ступивший на

поверхность Луны; Салли Райд, первая женщина-астронавт Соединенных Штатов.

Специально созданная комиссия начала с пристрастием допрашивать на закрытых

заседаниях высших должностных лиц НАСА и инженеров компании «Мортон тиокол»,

поставщика ракет-носителей на твердом топливе, которые, как предполагалось, привели к

трагедии.

В материалах комиссии по расследованию катастрофы описан принцип соединения

секций твердотопливной ракеты-ускорителя. Край кромки одной из секций образует

хомут, в который плотно входит штифт другой секции. Аналогичный принцип

применяется при склеивании модели, где выступающая часть одной детали входит в паз

другой. Особенность данного соединения в том, что паз и штифт расположены по

окружности, а функцию клея выполняет специальная изоляционная гермомастика. Для

обеспечения большей безопасности в местах стыка секций устанавливают по два

кольцевых уплотнителя, изготовленных плотной резины; в случае образования зазоров

уплотнители сдвигаются и перекрывают их. Среди поднятых со дна Атлантического

океана обломков ракеты-ускорителя оказалось два узла, поврежденных до критической

степени. Между хомутом № 131 и пригнанным к нему обрезком штифта № 712 зияет

отверстие, прожженное в равной мере как снаружи, так и изнутри. Обломок этот — часть

правого ускорителя, обугленного до нижнего межсекционного стыка. Изоляция отказала в

самом опасном месте — там, где ускоритель крепится к топливному баку. Лишившись

нижнего крепления, ускоритель повернулся вокруг верхнего и, подобно копью, вонзился в

топливный бак.

Экспериментальным путем установлено: при запуске твердотопливного ускорителя

между хомутом и штифтом образуется зазор размером в зависимости от силы тяги

ускорителя — 0, 17—0, 29 дюйма (0, 42—0, 73 см). Этот зазор должен быть перекрыт

эластичным кольцевым уплотнителем. Последний, однако, при нормальной и при низкой

температуре функционирует по-разному. Эксперименты, проведенные по распоряжению

комиссии Роджерса, показали, что при температуре плюс 25 градусов по Цельсию

уплотнители принимают исходную форму в раз быстрее, чем при температуре, равной

нулю.

Двадцать один раз челночные космические корабли взлетали при температуре

воздуха выше 17 градусов по Цельсию, тем не менее в четырех случаях один из кольцевых

уплотнителей сгорал. Трижды запуск проводился при температуре ниже 17 градусов, и

два раза один из уплотнителей полностью уничтожался, а в одном случае оказался

серьезно поврежденным и второй, подстраховочный уплотнитель. Но в такую холодную

погоду, какая стояла перед полетом STS-51-L, челночные космические корабли еще ни

разу не стартовали. В момент запуска «Челленджера» температура воздуха составляла

всего плюс 2 градуса по Цельсию; на теневой стороне правого твердотопливного

ускорителя (там, где позднее вышла из строя изоляция) наружная температура стальной

обшивки не превышала минус 3 градусов.

Решение о запуске «Челленджера» было ошибочно — к такому выводу пришла

комиссия по расследованию причин катастрофы. В документах сказано: те, кто приняли

это решение, незнакомы с особенностями функционирования кольцевых уплотнителей;

им неизвестно, что инструкция фирмы-изготовителя уплотнителей не рекомендует

производить запуск при температуре воздуха ниже плюс 11 градусов; не знали они и о

том, что представители «Рокуэлл интернэшнл корпорейшн» (разрабатывавшей систему

челночного космического корабля) заблаговременно обращали внимание на возможные

опасные последствия обледенения тех или иных узлов «Челленджера» перед стартом. Те,

кто все это знал, ничего не решали, точнее, посчитали, что вопросы эти недостаточно

существенны, носят слишком частный характер, чтобы докладывать о них начальству.

Первый документ, забраковавший принцип соединения секций твердотопливных

ракет-ускорителей, датирован 21 октября 1977 года. С тех пор составлено двадцать две

служебные записки по поводу недостатков, присущих кольцевым уплотнителям и

гермомастике. Дата последней — 9 октября 1985 года. Записки циркулировали главным

образом по цехам и отделам фирмы-изготовителя, некоторые попадали и в космический

центр НАСА в штате Алабама, но ни разу ни одна не достигла верхушки управленческой

пирамиды.

27 января 1986 года, за день до старта «Челленджера», один из инженеров концерна

«Тиокол», производящего твердотопливные ракеты, а именно специалист по

изоляционным материалам, обращает внимание своего начальства на то, что по данным

метеорологов, температура воздуха во Флориде через 11 часов опустится ниже нуля, —

запуск космического корабля в таких условиях крайне опасен. Руководители концерна

связываются с ответственными деятелями НАСА и проводят с ними длительное

совещание по телефону. Инженеры протестуют против запланированного на утро запуска

и излагают свои доводы, однако со стороны НАСА дискуссию объявляют неуместной,

поскольку-де нет никаких фактических доказательств, что кольцевые уплотнители на

морозе непременно откажут. В результате один из представителей космического центра

имени Дж. Маршалла в Алабаме возмущенно восклицает: «Что же нам — дожидаться,

пока температура поднимется до одиннадцати градусов? А если это произойдет не раньше

апреля?!» Вице-президент концерна «Тиокол» просит пять минут отсрочки, чтобы

посоветоваться с сотрудниками. Однако вновь он звонит лишь спустя два часа. Теперь его

инженеры считают, что если первый кольцевой уплотнитель выйдет из строя, то второй

наверняка сработает и обеспечит достаточную безопасность. Концерн дает добро на

запуск, и факсимильная копия соответствующего документа тотчас передается по

фототелеграфу.

Что произошло в концерне «Тиокол» за эти два часа?

Без четверти девять вечера 27 января специалисты концерна — производителя

твердотопливных ракет еще решительно протестуют против рискованного запуска

«Челленджера». Однако уже к одиннадцати они в письменной форме заверяют, что не

видят ничего опасного. Прервав телефонное совещание, вице-президент концерна

Джералд Мейсон сперва выслушивает мнения подчиненных, а затем предлагает им

покинуть кабинет, заявив, что в данном случае требуется не столько инженерное, сколько

бизнес-решение. Главного инженера Роберта Лунда он просит остаться и строго

наказывает ему: «Скиньте свою инженерскую шляпу и наденьте хоть ненадолго цилиндр

бизнесмена».

Правительственная комиссия изучила более шести тысяч документов,

опубликованных в виде четырехтомных материалов дела. Резюме доклада Роджерса

звучит так: «Комиссией установлено, что администрация концерна „Тиокол“ изменила

свою позицию и по настоянию космического центра имени Маршалла в штате Алабама

дала согласие на осуществление полета STS-51-L. Это противоречило мнению инженеров

концерна и сделано единственно с целью угодить крупному заказчику».

Проводя публичное слушание в сенатском подкомитете по науке, технологии и

космосу, сенатор Эрнест Холдингс заявил о катастрофе: «Сегодня кажется, что ее можно

было избежать». Позже он выдвинет обвинение против НАСА, которое, «очевидно,

приняло политическое решение и поспешило осуществить пуск, несмотря на сильные

возражения».

Вынужденный тайм-аут в запуске шаттлов продолжался два с половиной года,

которые специалисты оценивают как самые трудные в истории американской

космонавтики. В целом была пересмотрена вся программа «Спейс шаттл». Пока велось

следствие, шла доработка систем корабля, многочисленные проверки работы узлов и

систем. Полтора миллиарда долларов было потрачено на модификацию шаттла. По

подсчетам инженеров, новая конструкция потребовала увеличения объема работ по

сравнению с базовой моделью в четыре раза. НАСА постаралось представить

общественности «Дискавери» так, словно это совершенно новый корабль. Инженеры

внесли 120 изменений в конструкцию орбитального корабля и 100 — в его

совершеннейшую компьютерную начинку. Основное внимание уделялось тем самым

опасным стыкам. В местах соединений увеличили слой теплоизоляции, поставили

дополнительное кольцевое уплотнение и даже нагреватели, чтобы избежать возможного

переохлаждения уплотнителя.

29 сентября 1988 года, после успешного полета «Дискавери», Америка вздохнула с

облегчением: страна вернулась к полетам в космос с астронавтами на борту. Экипаж

корабля из пяти человек впервые был облачен в оранжевые спасательные скафандры и

снабжен индивидуальными парашютами и плавсредствами — на случай аварии при

посадке. Однако, во время выведения «челнока» на орбиту спасти экипаж по-прежнему

невозможно. Для того чтобы создать подобную систему спасения, пришлось бы

существенно изменить конструкцию корабля, что экономически невыгодно.

Самолет «Боинг-707» взорван над джунглями Бирмы

29 ноября 1987 года над джунглями Бирмы исчез южнокорейский «Боинг-707» со

115 пассажирами на борту. Самолет выполнял рейс Багдад — Сеул.

В ноябре 1987 года японская полиция арестовала бойца так называемой Японской

Красной Армии, прошедшего подготовку в ливийских секретных лагерях. На первом же

допросе он признался, что его организация при поддержке Северной Кореи готовится

совершить серию терактов на пассажирских самолетах авиакомпаний из

капиталистических стран. Эта акция планировалась как прелюдия к широкомасштабной

кампании террора, направленной на срыв Олимпийских игр, которые должны состояться в

1988 году в Сеуле, столице Южной Кореи.

Прошло четыре дня с момента ареста боевика «Красной Армии», и над джунглями

Бирмы бесследно исчез южнокорейский «Боинг-707» со 115 пассажирами на борту.

Самолет выполнял рейс № 858 Багдад — Сеул с промежуточной посадкой в Абу-Даби и

Бангкоке. В районе границы с Таиландом на участке перелета из Абу-Даби в Бангкок

связь с самолетом внезапно прервалась. Представители авиаслужб утверждали, что

четырехмоторный «Боинг» был взорван. В противном случае пилоту удалось бы

совершить посадку либо передать на землю сообщение о неполадках на борту. Десять

дней поисков в непроходимых джунглях результата не дали.

Новость о катастрофе «Боинга» еще не успела попасть на первые полосы газет, как в

аэропорту Манамы, столицы Бахрейна, задержали непосредственных исполнителей

теракта.

Во время проверки документов у пассажиров, вылетавших в Рим, работник

аэропорта обратил внимание на странную пару — пожилого японца и сопровождавшую

его девушку. Полиция задержала их для более тщательной проверки документов.

Старик заметно нервничал. Он попросил разрешения закурить. Полицейский не

возражал. Японец достал сигарету и неожиданно вцепился в нее зубами. Оказалось, что в

фильтре сигареты «Мальборо» спрятана ампула с цианистым калием. Его спутница тоже

попыталась принять яд, но бдительная сотрудница полиции успела вырвать уже

раскушенную ампулу буквально изо рта задержанной. Но даже малой дозы цианида

оказалось достаточно, чтобы девушка потеряла сознание. «Отец», по паспорту японец

Синьити Хатия, 69 лет, скончался тут же. «Дочь», Маюми Хатия, 27 лет, в тяжелом

состоянии доставили в госпиталь, где вскоре с помощью врачей она пришла в себя.

Полиция выяснила, что террористы прилетели в Абу-Даби на «Боинге-707» «Кореан

эйрлайнз». В надежде «залечь на дно» они перебрались из Объединенных Арабских

Эмиратов в Бахрейн, где и попались на фальшивых документах.

Выяснилось, что эти двое сели в самолет в аэропорту вылета в Багдаде, затем

покинули его при первой посадке в Абу-Даби, оттуда сразу направились другим

самолетом в Манаму и заказали там авиабилеты в обратном направлении — на Рим. В

последующие дни японская полиция направила в Манаму группу следователей для

выяснения связи этих ли с фактом исчезновения южнокорейского самолета. С той же

целью была в Манаму и группа следователей из Южной Кореи.

15 декабря Маюми направили из Бахрейна в Сеул. Вскоре она начала давать

показания; из них следовало, что приказ об уничтожении самолета бомбой замедленного

действия исходил от руководства Северной Кореи.

Ким Ок Хва (так звали террористку) и труп ее сообщника передали властям Южной

Кореи. Они бросили молодую женщину в тюрьму и приступили к довольно жестким

допросам. Методы ведения следствия не афишировались, но через несколько дней

южнокорейские полицейские представили миру сенсационную историю. Ким Ок Хва

оказалась северокорейским секретным агентом; вместе с напарником ей предстояло

взорвать пассажирский лайнер.

7 марта 1988 года в Сеуле состоялся суд, который, основываясь на показаниях Ким

Хен Хи (она же Ким Ок Хва, она же Маюми) и экспертизы фрагментов самолета, которые

выловил со дна Андаманского моря один из таиландских рыбаков, вынес ей смертный

приговор. Через два года смертный приговор отменен президентом Южной Кореи Ро Дэ

У. Ким Хен Хи получила свободу. Ро Дэ У счел ее «жертвой общества, которое

отказывается признавать права человека…».

По словам Ким Хен Хи, японским манерам ее обучала 85-летняя женщина японского

происхождения, а цель теракта — стремление сорвать Олимпийские игры 1988 года в

Сеуле. Давать показания она начала после того, как увидела, что обращаются с ней очень

хорошо, и поняла, какую трагическую ошибку совершила.

В мае 1991 года агентство Рейтер сообщило, что японские официальные лица

провели опознание Дакучи Ейоко, японки, преподавателя Хен Хи. Представители

южнокорейского АПНБ сообщили, что Дакучи Ейоко похищена спецслужбами Северной

Кореи в 1978 году в пригороде Токио.

А в 1994 году в США уже вовсю продавалась биографическая книга Ким Хен Хи

(настоящее имя террористки). «Знаю, что люди прочтут это как мою исповедь и если не

простят, то хотя бы посочувствуют», — говорила прошедшая через тюрьмы женщина.

Она очень хотела приехать в США, чтобы помочь в распродаже своего бестселлера.

Однако американское правительство не дало ей въездной визы.

В книге Ким Хен Хи рассказывает, как ее, 18-летнюю, вызвали в кабинет декана

университета, где она тогда училась. Там уже находился человек со значком на лацкане

пиджака. Это означало, что владелец его — из Центрального комитета партии. Он провел

с ней политическую беседу, после чего девушка оказалась в спецшколе, где готовили

секретных агентов для выполнения особых заданий. Через неделю после спортивных

занятий к Ким Хен Хи подошел человек из спецслужб и начал задавать ей вопросы:

— Почему ты учишь японский язык?

— Чтобы помочь нашему народу быть выше Японии и способствовать объединению

Кореи.

— Что ты будешь делать после окончания школы?

— То, что мне скажет партия.

— Товарищ Ким Хен Хи, поздравляю вас, вы выбраны партией…

Они проследовали в пункт охраны объекта. «Теперь ты должна забыть свое

настоящее имя. Ты будешь называться Ким Ок Хва», — сказал ей специальный агент Чанг

и проводил девушку в комнату, где ей предстояло прожить долгие годы.

Ким Хен Хи успешно сдала изнурительные выпускные экзамены — письменную и

устную работу, тесты по физической подготовке и, наконец, специальное учебное задание.

Подготовка продолжалась и после экзаменов.

Новоиспеченного агента Ким Ок Хва представили человеку-легенде, которого сам

Ким Чен Ир назвал «одним из самых выдающихся сотрудников разведки КНДР». Ким

Сенг Ил — человек уже пожилой и, по-видимому, очень больной.

«Наша задача была вылететь из Пхеньяна в Москву, остановиться в посольстве

КНДР и провести там несколько дней, — вспоминает Ким Хен Хи. — Затем рейсом

„Аэрофлота“ перелететь в Будапешт, там нелегально перейти австрийскую границу и

сесть в самолет, следовавший по маршруту Вена — Багдад — Абу-Даби — Бангкок —

Сеул. Мне дали японское имя Маюми, и с моим напарником мы изображали японских

туристов, отца и дочь, путешествующих по свету.

Первая часть миссии прошла успешно. Мы сидели в аэропорту Багдада и ждала

объявления посадки. Я пошла в женскую комнату и закрыла за собой дверь. В бутылке

была жидкость, напоминающая минеральную воду. Я поставила взрыватель, чтобы он

сработал ровно через 9 часов».

Ким Сенг Ил пронес на борт «адскую бомбу», замаскированную под

радиоприемник. Удивительна легкость, с которой взрывное устройство было доставлено

на борт воздушного судна. Комбинация не отличалась изяществом или трудностью

исполнения, но из-за недосмотра обслуживающего персонала она удалась.

Служба безопасности венского аэропорта не обнаружила взрывное устройство,

которое находилось в ручной клади Ким Ок Хва. Правда, стюардесса попросила вынуть из

«радиоприемника» батарейки и передать ей на хранение, что «японец» Ким Сенг Ил

сделал без долгих уговоров. С извинениями за причиненные неудобства батарейки

вернули путешественникам в Багдаде.

Когда секретные агенты проходили предполетный досмотр в Багдаде, вновь возник

вопрос о батарейках. Тогда пожилой «японец» вытащил из пакета радиоприемник и начал

демонстрировать его служащим «Корейских авиалиний» и работникам аэропорта.

Вероятно, персоналу не хотелось расстраивать пожилого пассажира, поэтому на борт

«Боинга» взрывное устройство попало вместе с батарейками. Положив на багажную полку

«радиоприемник» и бутылку с «минералкой», Ким Сенг Ил и Ким Ок Хва покинули

самолет в столице Объединенных Арабских Эмиратов, а южнокорейский лайнер полетел

дальше, навстречу собственной гибели…

«Часы показывали 5.54. Через шесть минут самолет разлетится в клочья где-то

рядом с Бирмой. А мы стояли в Абу-Даби и намеревались вылететь ближайшим рейсом в

Рим. Нас задержали на следующий день после того, как пришло сообщение о трагедии…».

Главными виновниками гибели южнокорейского «Боинга» признан Ким Ир Сен,

президент Северной Кореи, и его сын и преемник Ким Чен Ир. Таким образом, 115

человек, трагически погибшие в авиакатастрофе, стали лишь пешками в большой

политической игре, которую вели правительства двух враждующих государств —

Северной и Южной Кореи.

Самое удивительное в этой истории то, что даже начинающему работнику службы

безопасности известно: к любым электроприборам, особенно к магнитофонам и

радиоприемникам следует относиться с особым подозрением, потому что именно под них

чаще всего террористы маскируют взрывные устройства. Поэтому халатность работников

аэропорта Багдада по отношению к Ким и ее спутнику вызывает недоумение если не

подозрение.

Следует отметить, что «северокорейский след» неоднократно подвергался

сомнению. Корпус самолета и «черный ящик» не найдены. Фактически следствие

строилось только на показаниях одного свидетеля. Версия о теракте с севера «запущена»

Сеулом буквально на следующий день после исчезновения самолета. Сотрудник

южнокорейской разведки под видом дипломата первым встретился с Маюми и ее

спутником, после того как их задержали в Бахрейне. В финале этой встречи —

самоубийство Синьити и попытка самоубийства Маюми. По некоторым сообщениям в

Абу-Даби с борта самолета сошли вместе с так называемыми террористами сотрудники

сеульской службы безопасности и одиннадцать южнокорейских «государственных»

чиновников.

Аэробус A-300 сбит крейсером США

3 июля 1988 года американским крейсером «Винсеннес» сбит над Персидским

заливом иранский аэробус A-300. Погибли 290 пассажиров и членов экипажа.

В 1983 году советский истребитель Су-15 сбил южнокорейский «Боинг-747», что

вызвало громкий международный скандал. Американский президент Рональд Рейган

получил лишний повод назвать СССР «империей зла». Но прошло пять лет, и теперь уже

Рейган вынужден оправдываться перед мировой общественностью: крейсером США

уничтожен пассажирский самолет A-300.

…Во время затянувшегося конфликта с Ираком иранские вооруженные катера и

авиация в начале 1988 года развязали так называемую танкерную войну, атакуя в

Ормузском проливе гражданские суда в надежде нарушить морские коммуникации Ирака

и лишить его возможности экспортировать «черное золото» — нефть; на деньги от ее

продажи Саддам Хусейн приобретал необходимое ему для продолжения войны с Ираном

оружие. Пока жертвами бандитских нападений иранцев были суда нейтральных держав,

США ограничивались грозными нотами в адрес аятоллы Хомейни; но вот под удар попали

несколько танкеров под звездно-полосатым флагом, — Соединенные Штаты

сосредоточили в Персидском заливе крупнейшую после Второй мировой войны

военно-морскую группировку, что привело к резкому обострению обстановки,

многократно увеличило вероятность вооруженных столкновений и до крайности

повысило уязвимость гражданских объектов.

Американский военный крейсер «Винсеннес» («Vincennes»), прибывший в этот

район в мае 1988 года, уже в июне стал участником серьезного инцидента. Корреспондент

«Вашингтон пост» Патрик Тайлер сообщил, что командир корабля «предпринял попытку

внести изменение в гражданское воздушное сообщение, что могло привести к

столкновению в воздухе двух пассажирских самолетов». Другими словами, «Винсеннес»

вынудил пассажирский самолет изменить курс, что едва не привело к авиакатастрофе.

Этот инцидент произошел 8 июня и послужил основанием для протеста правительства

ОАЭ посольству США в Абу-Даби.

«Корабли создают ужасную опасность для гражданских самолетов и ставят под

угрозу жизнь людей, — предупреждал представитель авиационной диспетчерской службы

в Дубаи. — Проблема в том, что командир каждого нового американского военного

корабля, прибывающего в Персидский залив, недостаточно информирован и не понимает,

как надо действовать в отношении движения пассажирских самолетов». Другой

представитель авиационной диспетчерской службы в ОАЭ сказал, что командиры

американских кораблей время от времени сбивали с толку пилотов пассажирских

самолетов, от которых требовали назвать себя и сообщить о «намерениях», причем

некоторые высказывались в агрессивном тоне.

Журналист Тайлер писал в «Вашингтон пост»: «В течение последнего года

вооруженные силы США получали все больше прав в принятии решений по

противодействию агрессивным акциям иранских сил в Персидском заливе, но вопрос,

когда открывать огонь, не дает покоя американским командирам с того момента, когда

крейсер „Старк“ не сумел защититься от ракетного нападения иракского самолета в мае

1987 года, в результате которого погибли 37 американских моряков. Сегодня

американские командиры действуют в небольшой и очень насыщенной гражданскими

объектами зоне боев, которая стала представлять еще большую опасность в связи с

новыми жесткими приказами, поступившими от представителей администрации Рейгана,

которые хотят предотвратить попытки Ирана найти „прорехи“ в американской политике».

Командующие получили директиву от Пентагона открывать упреждающий огонь,

если действия противника можно расценить как «опасные».

Катастрофа была неминуема — и она произошла. Район Персидского залива близ

Ормузского пролива. Воскресенье 3 июня, 10.54 по местному времени (06.54 по UTC).

Две ракеты класса «земля — воздух» выпущены с американского крейсера «Винсеннес» в

направлении летевшего по международной трассе аэробуса A-300, за 3 минуты до того

«опознанного как истребитель F-14». Спустя мгновения командиру крейсера докладывают

о поражении цели. Обломки самолета, на борту которого находились 290 паломников,

падают в море. Версию об истребителе F-14, который шел на сближение с крейсером «во

враждебной манере», сообщают в Пентагон. Никто еще не знает, что День независимости,

отмечаемый в США 4 июня, объявят в Иране днем национального траура. Духовный

лидер Ирана аятолла Хомейни, ведущий «танкерную войну» с Ираком, призвал своих

сторонников ответить ударом на удар и взорвать какой-нибудь американский самолет.

Согласно сообщению иранского агентства ИРНА, принадлежащий компании «Иран

эйр» аэробус A-300, совершавший рейс в Дубаи (Объединенные Арабские Эмираты),

вылетел из аэропорта города Бендер-Аббас. Последний контакт пилота с диспетчерами

аэропорта зафиксирован ровно в 10.54. Через 43 секунды его не стало. По данным радио

Тегерана, самолет следовал «точно в международном коридоре».

Официальный Вашингтон распространил свою версию катастрофы.

В воскресенье 3 июля 1988 года крейсер «Винсеннес», фрегаты «Монтгомери» и

«Джон Х. Сайдер» несли боевое дежурство. В 10.00 утра по местному времени

радиолокаторы засекли три ракетных катера ВМФ Ирана, которые шли на перехват

датского «Карома Маерск». «Монтгомери» поспешил на помощь датчанину — открыл

огонь по иранским военным судам. Вертолет, поднявшийся с борта «Винсеннеса», был

также обстрелян иранскими катерами. Крейсер направился к месту события; в 10.42 он

открыл огонь по катерам и потопил два из них. Через 5 минут на экранах радиолокаторов

корабля появился «неопознанный самолет», который двигался в сторону «Винсеннеса».

Наблюдение по идентификационной системе «свой или чужой» показывало, что

воздушное судно передавало сигналы, используемые иранскими истребителями,

дислоцированными в зоне военных действий. Даже после того как «Винсеннес» трижды

передал по радио предупреждения на используемой гражданскими самолетами аварийной

частоте 121, 5 МГц (International Air Defence — IAD радиочастота) и четырежды военной

243 МГц (Military Air Distress (MAD)), ответа от иранского пилота не последовало.

Самолет также не изменил курс, как того требовали предупреждения. Согласно

американскому боевому уставу, командир корабля может принять единоличное решение и

открыть огонь по самолету, если он приблизится на расстояние меньше 32 км. В 10.51

авиалайнер пересек эту черту, и компьютерная система автоматически привела в боевую

готовность две ракеты «Стандарт-2» класса «земля — воздух».

Капитан Роджерс послал предупреждения. Ему показалось, что самолет вошел в

пике, набирая скорость, будто бы собираясь атаковать корабль. Выбора не было:

минимальный радиус действия ракет составлял около 10 км. В 10.54.43 (6.54.43 по UTC),

когда самолет достиг отметки 14 км, капитан произвел залп двумя ракетами. По крайней

мере одна поразила пассажирский самолет; он взорвался и рухнул в воду.

Через несколько часов министр иностранных дел Ирана Али Акбар Велаяти сделал

заявление: «Вашингтон практически признался в своем преступлении, допустив, что его

вооруженные силы сбили ракетами иранский военный самолет. Никакого иранского

военного самолета в это время в данном районе не было. Американскими ракетами сбит

аэробус, совершавший рейс в Дубаи».

Пресса стран Персидского залива дружно осудила действия американских военных.

По мнению катарской «Ар-Райя», именно США ответственны за совершенное

преступление: «Ни один честный человек не может закрыть глаза на ошибку,

совершенную американским военным кораблем».

«Халидж таймс», издающаяся в ОАЭ, писала, что нельзя равнодушно взирать на

трагедию: «Почти 300 невинных людей стали жертвами ускоренной милитаризации

Персидского залива, которая продолжается несколько месяцев. Ни новые американские

меры по защите торгового судоходства, ни наращивание вооружений не привели к

прекращению ирано-иракского конфликта».

Дубайская газета «Галф ньюс» указывала: «Иностранные флоты не должны

относиться к воздушному пространству над Персидским заливом как к сфере своей

военной деятельности. Если при охране торговых судов военные корабли будут

представлять угрозу для гражданских самолетов, это станет причиной нового серьезного

кризиса в регионе».

Президенту США Рональду Рейгану пришлось сделать специальное заявление. Он

признал, ответственность американских ВМС за гибель иранского лайнера,

охарактеризовал ее как «страшную человеческую трагедию». Однако, добавил президент,

ракеты выпущены в качестве «надлежащей оборонительной акции» с целью «самозащиты

от возможного нападения». Крейсер действовал в соответствии с «существующим

приказом», после того как самолет «не отреагировал на неоднократные предупреждения».

Рейган хотя и выразил сожаление в связи с ужасной человеческой трагедией, тут же

заявил, что политика сохранения присутствия военно-морских сил США в составе 25—30

кораблей, которые призваны защищать морские пути от иранских атак, останется без

изменений.

Фраза Рейгана, назвавшего действия крейсера «Винсеннес» «надлежащей

оборонительной акцией», стала, по сути дела, официальной концепцией администрации.

Интерпретация события как «трагической случайности» тут же была изложена в

специальных посланиях, разосланных из Вашингтона в столицы союзных США

государств. Руководители ряда натовских стран, как, например, английский

премьер-министр Тэтчер тут же подхватили эту интерпретацию, чтобы подтвердить

«право» находящихся в Персидском заливе ВМС США на «самооборону».

В конгрессе США, где большинство принадлежало демократам, назначены

слушания с целью выяснить, в какой мере пентагоновские круги повинны в случившемся.

В письме руководству конгресса, нацеленном на исключение любых настроений в пользу

введения в действие закона о военных полномочиях от 1973 года, Рейган объявил

инцидент закрытым. Введение в силу закона привело бы к уходу США из Персидского

залива что противоречило стратегическим интересам Вашингтона в этом районе.

Председатель комитета начальников штабов адмирал Уильям настаивал, что

«самолет следовал вне обычного воздушного коридора на большой скорости (более 500

миль в час, хотя в действительности 260 миль в час) и к тому же шел на снижение (на

самом деле набирал высоту), не отвечая на подававшиеся ему радиосигналы». А

корреспондент Си-Би-Эс при Пентагоне сообщил: «В правительстве существует

предположение, что это нечто вроде атаки камикадзе». Иными словами, Иран решил

таранить гражданским авиалайнером американский крейсер.

Однако американская телекомпания Эй-Би-Си привела важное свидетельство:

«Опытный авиадиспетчер-европеец, работающий в аэропорту Дубаи, сообщил, что

операции по поиску жертв трагедии иранские самолеты вели в пределах установленного

для гражданских рейсов воздушного коридора. Это свидетельствует о том, что вопреки

утверждениям американской стороны авиалайнер не отклонялся от обычного маршрута. В

Персидском заливе постоянно возникают проблемы из-за того, что военные корабли

пытаются заставить коммерческие самолеты отклониться от установленных маршрутов.

Среди работающих в аэропортах региона диспетчеров широко распространено

недовольство неквалифицированными, приказными методами, практикуемыми радистами

американских кораблей»

Далее, руководители Пентагона утверждали, что иранский самолет посылал два

опознавательных сигнала — «гражданский» и «военный» и потому его можно было

принять за боевую машину. Но тут же выяснилось, что американский фрегат «Сайдс»,

оперировавший в том же районе, не принимал никакого «военного» сигнала. Больше того,

радиолокатор «Сайдса» показал: авиалайнер находился на гораздо большей высоте, чем

утверждалось, и никак не проявлял намерения осуществить атаку.

Опровергая аргументы американского командования, авиадиспетчеры из стран

Персидского залива обвинили ВМС США в том, что те постоянно игнорируют сигналы,

которые помогают отличить военные самолеты от гражданских. Они вновь поставили в

вину американцам бесцеремонное вмешательство в воздушное сообщение над водами

залива.

Многие журналисты в Америке акцентировали внимание на технических аспектах

происшедшего. Та же телекомпания Эй-Би-Си со ссылкой на представителей ВМС США

передала, что командир «Винсеннеса» «приказал проверить, не гражданский ли самолет

приближается к крейсеру, однако ракеты были запущены до того, как проверка

закончилась». В связи с этим ставилась под сомнение квалификация оператора

корабельной радарной установки.

По другой версии, коренная причина катастрофы заключалась в ошибке компьютера

на борту крейсера. Это может означать, что пассажиры и экипаж иранского авиалайнера

стали первыми жертвами «искусственного интеллекта», то есть процедуры, когда

компьютеры не ограничиваются наблюдением за обстановкой, но и делают выводы, а

также дают людям рекомендации.

Претендент на пост президента США от демократической партии Джесси Джексон,

имея в виду трагедию иранского авиалайнера, высказался откровенно: «Это не

техническая ошибка или ошибка компьютера — это ошибка в нашей политике».

Действительно, в связи с трагедией над Ормузским проливом возникало немало

вопросов. Например, как экипаж крейсера, оснащенного наисовременнейшей электронной

системой слежения «Иджис», мог принять аэробус за «небольшой истребитель»? Ведь

иранский самолет набирал высоту, а не шел вниз, как бывает при атаке. Да и скорость его

вдвое меньше сверхзвукового F-14.

«Винсеннес» принадлежит к крейсерам типа «Тикондерога», начавшим поступать на

вооружение ВМС США в 1983 году. Подобные крейсеры имели самую современную для

того времени многофункциональную систему оружия «Иджис». В ее состав входят

зенитные управляемые ракеты «Стандарт-2», две универсальные пусковые установки,

управляемые ЭВМ, радиолокационная станция, которая обеспечивает круговой обзор,

обнаружение и сопровождение более ста целей. По характеру отраженного сигнала она

способна отличить ложные цели, имеет большую помехозащищенность. Кроме того,

система способна определять потенциально опасные цели, оптимально распределять их

между различными видами оружия, вырабатывать рекомендации на открытие огня.

Словом, технически аппаратура крейсера, его оборудование должны исключить трагедию.

Скорость движения самолета; размеры его отметки на экране локатора у F-14; отметки в

несколько раз меньшие, чем у A-300; отсутствие маневра, характерного при нанесении

удара, — все это однозначно свидетельствовало, что в полете находился гражданский

самолет.

Вот что заявил, например, эксперт японской радио — и телевизионной компании

Эн-Эйч-Кей: «Пентагон утверждал, что аэробус атакован, поскольку летел очень низко и

крайне быстро прямо на крейсер. Однако, даже по американским данным, его скорость и

высота полета явно не соответствовали понятиям об атаке современного самолета на

морскую цель. Вызывает сомнение и то, что США не сообщили точные данные о месте,

где был сбит самолет. США также заявляют, что имевшихся у крейсера четырех минут

недостаточно, чтобы сделать правильный вывод и отличить аэробус от истребителя.

Однако, на наш взгляд, такие временные рамки вполне естественны для современной

ракетной войны, в ходе которой корабль с системой „Иджис“ обязан принимать верные

решения».

Некоторые известные американские специалисты в области электроники, как,

например, Дэвид Парнас, три года назад один из ведущих консультантов Пентагона по

созданию систем управления для СОИ, призвали администрацию США вынести из

трагедии в Персидском заливе урок и в отношении ее программы «звездных войн». Он, в

частности, отметил, что в военно-морских силах США «Иджис» уже давно стали называть

«системой звездных войн на море», поскольку принцип действия ее такой же, как и в

системах управления, разрабатываемых для оружия «звездных войн». «Очевидно то, —

подчеркнул ученый, — что если самые совершенные ЭВМ не могут отличить с близкого

расстояния аэробус от истребителя, то гораздо сложнее, а может быть, и вообще

невозможно отличить боеголовку от обычной болванки, летящей по той же

баллистической траектории в космосе».

По просьбе Ирана было созвано экстренное заседание Совета Безопасности ООН для

обсуждения одного вопроса: об уничтожении иранского пассажирского авиалайнера с 298

пассажирами и членами экипажа на борту ракетами, выпущенными с американского

военного корабля в Персидском заливе.

Первым 14 июля выступил министр иностранных дел Ирана Али Акбар Велаяти. В

его полуторачасовой речи была и горечь за погибших, и гневное осуждение действий

США, и призыв к международному сообществу о поддержке. Велаяти привел

подробности трагедии 3 июля, стенограмму переговоров пилотов с диспетчерами в

течение 7 минут полета, — последняя оказалась роковой. Слова пилота: «всего хорошего»

— это все, что услышал диспетчер. Затем связь оборвалась: ее прервали две стандартные

ракеты класса «земля — воздух» с корабля ВМС США «Винсеннес».

Далее иранский министр заявил: «Даже если принять американские утверждения,

что это несчастный случай, это ни в коей мере не умаляет серьезной ответственности

США. Ясно, что, наделив своих военно-морских офицеров в Персидском заливе столь

широкими полномочиями и принимая во внимание нестабильность обстановки,

созданную присутствием там ВМС США, американские политические деятели прекрасно

осознавали неизбежность подобных трагедий и при этом ничего не сделали для их

предотвращения».

В ответной речи вице-президент США Буш возложил всю ответственность за

трагедию на… Иран, поскольку, мол, он не обеспечил, чтобы маршрут авиалайнера не

пролегал в районе боевых действий. Отсюда трагическую ошибку допустили отнюдь не

ВМС США, а сами иранцы — тем, что направили самолет над военным кораблем.

Вскоре после начала закрытых слушаний в комитете палаты представителей по

делам вооруженных сил США, на которых давали показания пентагоновские чины,

выявились многочисленные противоречия в сообщаемых ими сведениях. Скептически, а

то и с недоверием восприняли многие конгрессмены утверждения о «случайности»

катастрофы. Они недоумевали, каким образом крейсер «Винсеннес», оснащенный самой

совершенной из имеющихся в американских арсеналах электронной системой слежения и

определения целей «Иджис», «спутал» огромный гражданский аэробус с боевым

самолетом F-14, размеры которого в 3 раза меньше. «Нам говорили, что система „Иджис“

самая великолепная в мире и такого просто не может произойти!» — возмущенно заявила

член палаты представителей Патриция Шроудер. (Любопытно, что в 1983 году

вашингтонская администрация задавалась тем же вопросом: как мог советский летчик

перепутать пассажирский «Боинг» с разведывательным самолетом.)

Пентагоновские генералы в конце концов признали, что авиалайнер не только не

отклонялся от положенного маршрута, но в момент, когда по нему выпустили ракеты, шел

почти прямо по центру «воздушного коридора шириной 20 км, установленного для

гражданских самолетов между Бендер-Аббасом и Дубаи».

Но, несмотря на все это, администрация США добилась, чего хотела: слушания в

конгрессе фактически зашли в тупик. «Дебаты вокруг инцидента с иранским

авиалайнером погрязли в технических деталях», — подвел итог лидер демократического

большинства в сенате Роберт Бэрд.

Пытаясь побыстрее замять скандал, Белый дом объявил, что намеревается выплатить

компенсацию семьям погибших пассажиров и членов экипажа.

В конце концов всю вину за трагедию в Персидском заливе американцы

окончательно возложили на Иран. Результаты широкомасштабной пропаганды не

заставили себя ждать. «Большинство американцев верят, что действия крейсера

„Винсеннес“, сбившего иранский пассажирский самолет, оправданны», — подвела итог

«Вашингтон пост», отмечая, что так считают 71 процент участников общенационального

опроса, проведенного газетой совместно с телекомпанией Эй-Би-Си; 74 процента

опрошенных заявили, что в «случившемся в большей степени виноват Иран».

Противоположного мнения придерживались соответственно 24 и 14 процентов

американцев.

И еще один любопытный штрих. Влиятельный журнал «Нью рипаблик»

(Вашингтон) в редакционной статье отмечал: «…по мере того как первоначальные

извинения за трагическую ошибку 3 июля стихают, становится все очевиднее: мы обязаны

извиниться перед Советским Союзом за нашу дешевую реакцию на сбитый в 1983 году

авиалайнер КАЛ-007, что ЦРУ — намного позже того, как Рейган резко утверждал

обратное, — также определило как случай ошибочного опознания. Можно бесконечно

спорить о сходстве и различии двух инцидентов. Наши жертвы находились в воздухе над

зоной боевых действий. С другой стороны, их жертвы находились в воздухе над советской

территорией. (Что если бы таинственный самолет появился над Калифорнией?) Ясно в

ретроспективе, что наша реакция на КАЛ-007 — часть циничной пропаганды и результат

технологического высокомерия: мол, такого с нами никогда не могло случиться».

Гибель президента Зия-уль-Хака на самолете C-130

17 августа 1988 года потерпел катастрофу самолет C-130 «Геркулес»

пакистанских ВВС; на борту находился президент Пакистана Мухаммад Зия-уль-Хак.

Всего погиб 31 человек.

«Всякого, кто попытается пустить под откос демократию, постигнет суровая

кара», — предупреждал президент Пакистана генерал Зия-уль-Хак, объявляя в канун 1986

года об отмене в стране военного положения. Однако обещания восстановить демократию

он не сдержал. Более того, в мае 1988 года Зия-уль-Хак распустил нижнюю палату

парламента, отправил в отставку гражданского премьер-министра М.Х. Джунеджо, а

вместе с ним центральное и провинциальное правительства. В интервью

западногерманской газете «Франкфуртер рундшау» президент заявил, что Пакистан

слишком неразвитая страна, чтобы иметь демократическую систему правления.

Начальник штаба сухопутных войск Зия-уль-Хак, провозгласивший себя главным

военным администратором, а затем и президентом республики, заменял собой и

выборный законодательный орган, и независимую судебную власть, и легальную

партийную систему.

Политическая обстановка в стране заметно обострилась. Против президента

выступали как левые, так и правые, что грозило политическим кризисом, экономическим

хаосом и потерей стабильности, считавшейся главным достижением режима.

17 августа 1988 года Зия-уль-Хак вылетел на полигон Тейпур Тамевали, где должны

были проводиться показательные испытания американского танка M-1 «Абрамс».

Большинство исследователей считают, что президент не без колебаний отправился в эту

поездку и окончательно решил лететь на полигон только вечером 16 августа, после

телефонного разговора с командующим бронетанковыми войсками и своим бывшим

адъютантом генерал-майором Махмудом Дуррани. Но по другим источникам, этот визит

был запланирован еще 5 августа, на совещании командиров корпусов, что отражено в

приказе Генерального штаба.

17 августа, в 8.21, президентский самолет C-130 — «Геркулес» американского

производства, входящий в состав 35-го авиатранспортного крыла пакистанских ВВС

(позывной «Пак-1»), поднялся в воздух с авиабазы Чаклала под Исламабадом и взял курс

на аэродром города Бахавалпур. На его борту находились: президент Зия-уль-Хак;

председатель комитета начальников штабов генерал Ахтар Рехман, до этого назначения

руководивший военной разведкой; заместитель начальника штаба сухопутных войск

генерал Мирза Аслам Бег; начальник управления Генерального штаба, неофициальный

преемник Зия-уль-Хака генерал-лейтенант Мохаммед Афзал и еще более двадцати

высокопоставленных пакистанских военных. Вместе с ними летел посол США в

Пакистане Арнольд Рейфел с группой специалистов по танку M-1. Глава американской

военной миссии в Пакистане бригадный генерал Герберт Уоссом отправился к месту

маневров на собственном самолете.

В 9.17 «Геркулес» приземлился в Бахавалпуре, и через 15 минут президентский

кортеж, к которому присоединился генерал Уоссом, направился на полигон Тейпур

Тамевали. Позднее в докладе комиссии по расследованию катастрофы будет отмечено,

что полет прошел без происшествий. Однако во время стоянки «Геркулеса» механики

более двух часов устраняли неисправность в грузовом отсеке.

Полевые испытания танка M-1, продолжавшиеся с 10.30 до 12.00, оказались для

американцев неудачными: «Абрамс» не поразил ни одной мишени. Несмотря на столь

плачевный результат, Зия-уль-Хак пребывал в хорошем настроении и на обеде,

продолжавшемся до 14.30, много шутил. Он пригласил посла Рейфела и генерала Уоссома

вернуться в Исламабад на президентском C-130 — те согласились. В то же время генерал

Аслам Бег, сославшись на намеченное важное совещание, сказал, что полетит на своем

самолете. Зия-уль-Хак счел причину уважительной.

После обеда президентский кортеж прибыл на аэродром. Совершив намаз, президент

поднялся на борт «Геркулеса».

Зия-уль-Хак, посол Рейфел, генерал Уоссом, а также два высших армейских

генерала, Ахтар Рехман и Мохаммед Афзал, расположились в передней части салона. Еще

восемь пакистанских генералов разместились в хвосте лайнера. Вылет, намеченный на

15.30, немного задержался из-за того, что на «Геркулес» не успели погрузить ящики с

манго — подарок американцам.

15.42. «Сессна» службы безопасности завершила облет аэродрома Бахавалпур: пилот

доложил, что ничего подозрительного не замечено.

15.46. Подполковник Машхуд Хасан поднял «Геркулес» в воздух и взял курс на

Исламабад. Через минуту взлетел самолет генерала Аслам Бега (позывной «Пак-379»).

15.47. Машхуд Хасан сообщил диспетчеру аэродрома Бахавалпур расчетное время

прибытия в Исламабад — 16.55. Его последние слова: «Я „Пак-1“, оставайтесь на связи».

Однако один из сотрудников диспетчерской службы утверждал, что второй пилот еще

произнес: «Что ты делаешь, 'Машхуд?»

15.48. «Геркулес» на небольшой высоте прошел над рекой Сатледж. Затем, по

словам пилота самолета генерала Аслам Бега, с президентским C-130 стало происходить

что-то странное: его бросало то вверх, то вниз. Создавалось впечатление, что машина

перестала быть управляемой.

15.50. В эфире послышался слабый голос адъютанта Зия-уль-Хака бригадного

генерала Наджиба Ахмеда: «Машхуд, Машхуд», а в 15.51, согласно докладу комиссии,

C-130 врезался в землю под углом 60—65 градусов. Катастрофа произошла около города

Лахор. Никому из 37 человек, находившихся на борту «Геркулеса», спастись не удалось.

Самолет генерала Аслам Бега сделал круг над местом падения и взял курс на

Исламабад.

После гибели Зия-уль-Хака и генерала Ахтара Рехмана генерал Аслам Бег стал

главным военачальником. По прибытии в Исламабад он отправил в Генеральный штаб

срочную радиограмму: руководству вооруженных сил предписывалось немедленно

собраться на экстренное совещание.

В восемь часов вечера по радио передали экстренное сообщение о гибели

Зия-уль-Хака. В стране объявили десятидневный траур, на три дня закрыли все

государственные учреждения и учебные заведения. Председатель сената Гулам Исхак Хан

приведен к присяге в качестве временного президента. Он сразу пообещал, что виновных

в гибели Зия-уль-Хака найдут и накажут. В тот же день образованную Государственную

комиссию по расследованию причин катастрофы возглавил Аббас Мирза. В качестве

экспертов были привлечены специалисты из США во главе с подполковником Совадой.

Кроме того, появилось еще несколько комиссий — военного Межведомственного

разведывательного управления (ИСИ), Разведывательного бюро, Федерального бюро

расследований Пакистана и полиции. Части фюзеляжа и двигателей самолета

американского! производства 3 сентября 1988 года доставлены в США транспортными

самолетами американских ВВС. Их исследовали эксперты Пентагона, ЦРУ и

фирм-производителей.

В течение двух месяцев Государственная комиссия пыталась определить причины

катастрофы. Среди версий назывались следующие: взрыв бомбы; поражение ракетой с

земли; пожар; некачественное авиатопливо; отказ двигателей; выход из строя

электрооборудования или системы управления. К сожалению, на борту «Геркулеса» не

оказалось бортовым самописцев, что значительно осложнило расследование.

Официальное заключение, опубликованное 18 октября 1988 года, не давало ответов на

многие вопросы.

После тщательного обследования обломков самолета комиссия не нашла

подтверждения ни одной из вышеупомянутых версий. Например, сразу исключили отказ в

системе управления, поскольку в конструкции C-130 предусмотрено ее тройное

дублирование. После вскрытия тела генерала Герберта Уоссома отпала версия пожара —

он умер еще до того, как лайнер загорелся.

А может, «Геркулес» был сбит ракетой? Эта версия рассматривалась в связи с

покушением на Зия-уль-Хака, совершенным членами подпольной террористической

организации «Аль-Зульфикар» («Меч пророка»), которой руководил Муртаза Бхутто,

младший сын свергнутого президента Зульфикара Али Бхутто. Однако и она не нашла

подтверждения.

Смоделировав на компьютерах последний полет «Геркулеса», специалисты пришли

к выводу, что в последние минуты он потерял управление.

Словом, комиссия не нашла причин технического характера и сделала вывод, что

катастрофа — результат преступного акта или саботажа. Дело в том, что на некоторых

обломках самолета и ящиков с манго удалось обнаружить следы пентаэритрола

тетранитрата (ПЭТН) — взрывчатого вещества, применяемого при диверсиях.

Пакистанские эксперты воссоздали детонатор для взрыва небольшого контейнера с

отравляющим веществом. Такой контейнер террористы могли пронести на самолет в

ящиках с манго или во время ремонта грузового отсека. А отравление пилотов ядовитым

газом убедительно объясняет странное поведение «Геркулеса» перед падением.

Но развития эта версия не получила; более того, под нажимом неких влиятельных

лиц дальнейшее расследование вообще решили прекратить. Весь персонал аэродрома

Бахавалпур, сотрудники безопасности, а также другие свидетели катастрофы получили

назначения в другие районы страны. Обычно в случае гибели американских граждан за

рубежом ФБР проводит собственное расследование. На этот раз оно проходило вяло,

несмотря на то, что среди погибших оказался посол США. Так что об истинных

виновниках катастрофы приходится только догадываться.

Какие силы были заинтересованы в гибели президента Пакистана? Кто мог столь

четко спланировать и осуществить подобную операцию и умело спустить расследование

на тормозах?

Зия-уль-Хак имел много врагов. Прежде всего, это родственники свергнутого

президента Зульфикара Али Бхутто. Недаром его дочь, Беназир Бхутто, сразу после

катастрофы заявила: «Мы уверены, что смена власти произойдет в высшей степени

гладко». И действительно, в ходе ноябрьских выборов ее Пакистанская народная партия

одержала убедительную победу.

Младший сын Бхутто, Муртаза, руководил террористической организацией

«Аль-Зульфикар»; ее боевики в 1982 году пытались сбить под Исламабадом самолет

Зия-уль-Хака. Однако выпущенная зенитная ракета прошла мимо лайнера. Сразу после

гибели президента Муртаза Бхутто взял на себя ответственность за катастрофу, но

позднее, узнав, что среди жертв оказались американцы, поспешил взять свои слова

обратно.

Могли осуществить диверсию и палестинские террористы, поклявшиеся отомстить

Зия-уль-Хаку за смертный приговор пяти угонщикам «Боинга-747» в аэропорту Карачи

осенью 1986 года. Они не могли простить президенту Пакистана участия в качестве

военного советника в разгроме отрядов палестинцев регулярной иорданской армией в

сентябре 1970 года, а также тайных контактов с израильтянами и намерения официально

признать государство Израиль.

Считали своим врагом Зия-уль-Хака и синдхские, и белуджские националистические

группировки. В августе-сентябре 1983 года пакистанская армия жестоко подавила

антиправительственные выступления в Синде. После этого в провинции установилось

засилье панджабского большинства в лице военной и гражданской бюрократии, что не

могло не вызвать всплеска ненависти к Зия-уль-Хаку среди синдхов и белуджей.

И наконец, нельзя сбрасывать со счетов представителей шиизма, второго по

значению течения в исламе, чьи последователи составляют до 30 процентов населения

Пакистана. А Зия-уль-Хак, проводя политику исламизации страны, опирался на суннитов.

Поэтому катастрофа очень напоминает акт самоубийства одного из членов экипажа. По

другим данным, некий техник в аэропорту являлся ревностным шиитом и вполне мог

пронести на борт «Геркулеса» контейнер с отравляющим газом, воспользовавшись для

этого ремонтными работами.

Наиболее заинтересованные в гибели президента лица — пакистанские военные.

Зия-уль-Хак занимал должность начальника штаба сухопутных сил более тринадцати лет

вместо положенных четырех. При этом престиж армии как боевой силы падал, а офицеры

превращались в бизнесменов и теневых дельцов. Более того, внешняя и внутренняя

политика Зия-уль-Хака ставила под угрозу получение от США четырехмиллиардной

военно-экономической помощи Пакистану. И тогда испуганные надвигающимся

экономическим и политическим кризисом пакистанские генералы решили действовать.

Недаром министр обороны Пакистана Чама позже заявил: «Кто хочет узнать причины

гибели Зия, пусть позвонит в рай».

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я