• 5

Катастрофа «Боинга-747» под Токио

12 августа 1985 года в окрестностях Токио (Япония) «Боинг-747» авиакомпании

«Джепэн эйрлайнз» потерял управление и врезался в гору. Погибли 520 человек, 4 человека

чудом остались в живых.

Одна из самых страшных катастроф в истории мировой авиации произошла

накануне праздника Бон, особо почитаемого японцами. 12 августа 1985 года в токийском

аэропорту Ханеда было оживленно. Встречать праздник полагается с семьей, поэтому

почти все билеты на внутренние рейсы были раскуплены.

В 18.00 лайнер «Боинг-747-SR46» авиакомпании «Джепэн эйрлайнз» («Джал»)

вылетает из токийского аэропорта Ханеда в индустриальный центр Осака. «Борт» JA8119

начал выполнять регулярные рейсы в 1972 году. Этот самолет фирма «Боинг» построила

по специальному заказу для эксплуатации на внутренних линиях в Японии (сокращение

«SR» (short range) означает «короткие дистанции»), что позволяло компании использовать

его с максимальной пассажирской загрузкой — 550 человек.

Командир экипажа — опытный пилот-инструктор 49-летний Масами Такахама,

налетавший более 12500 часов. В авиакомпании «Джал» он работал 19 лет. Правда, в этом

рейсе он занимал правое кресло, — в левом на этот раз расположился второй пилот,

который готовился стать капитаном.

Для экипажа это был обычный день. Лайнер успел сделать рейс на Кюсю и

вернуться обратно в Ханеда в 17.17. «Борт» JA8119 был дозаправлен; сменилась бригада

стюардов; экипаж в кабине остался тот же.

В 18.04 «нижний» диспетчер вывел «Боинг» на рулежку. В пассажирских салонах из

528 кресел занято 509. Вместе с экипажем на борту лайнера 524 человека. Несмотря на

причиненные неудобства, пассажиры, в основном японцы, не проявляли ни малейшего

недовольства и с завидным терпением ждали, когда начнется 54-минутный рейс (от Токио

до Осаки всего 400 км). Самолет поднялся воздух в 18.12 по местному времени, а в 18.24

занял предписанный службой УВД эшелон 240 (7200 м).

Бортовой магнитофон записал переговоры экипажа:

18.24.10. Стюардесса: Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к

ним?

Капитан Такахама: Только осторожно… осторожнее… и побыстрее.

Стюардесса: Хорошо.

18.24.34. Звук, похожий на взрыв, доносится из хвоста самолета. Биип… биип…

биип… (В кабине срабатывает аварийная сигнализация.)

Бортинженер: Эх! Сигнализация отключается.

Капитан: Что произошло? Проверить шасси… Шасси!

18.24.44. Стюардесса (по внутренней связи): Прошу надеть кислородные маски,

пристегнуть привязные ремни; мы приступаем к аварийному снижению…

Стюардесса: Прошу внимания… пассажиры с детьми… пассажиры… приготовьтесь

к…

18.24.46. Капитан: Код ответчика 77.

Что происходило на борту? Экипаж готовился выйти на воздушную трассу, как

вдруг огромный самолет был потрясен ударом страшной силы. Юми Отиаи, стюардесса

компании «Джал», летевшая этим рейсом по личным делам и чудом уцелевшая в

катастрофе, вспоминала: «В 18.25 раздался звук, похожий на взрыв. Кабина наполнилась

дымом. Пришлось надеть кислородные маски».

В пилотской кабине сразу сработала сигнализация, оповещающая о внезапном

падении давления внутри фюзеляжа. Пилоты попытались выяснить причину взрыва в

хвостовой части самолета, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку «Боинг»

продолжал лететь в заданном правлении, экипаж не сразу понял, насколько серьезна

авария. Такахама предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил

капитану о неисправности гидросистемы. Такахама принял решение лечь на обратный

курс. Второй пилот повернул штурвал вправо, однако самолет не слушался рулей. Все

четыре гидросистемы вышли из строя, самолет стал неуправляемым.

18.24.54.? (неопознанный): Давление в гидро упало.

?: Желтый горит на… (Неразборчиво.)

18.25.03. Срабатывает аварийная сигнализация.

18.25.13. Капитан: Правый разворот…

18.25.14. Капитан: Правый разворот.

Второй пилот: Выполняю.

Капитан: Так.

18.25.50. Капитан: Не так круто.

Второй пилот: Да, сэр.

18.26.08. Капитан: Попытайся восстановить (давление в гидросистеме. — И.М.).

Второй пилот: Не восстанавливается.

18.26.12. Капитан: Набор высоты.

18.26.25. Капитан: Вся гидравлика вышла из строя?

Второй пилот: Да, сэр.

Капитан: Снижаемся.

Второй пилот: Да, сэр.

Бортинженер: Это… (Неразборчиво.)

Капитан: Снижение.

Срабатывает аварийная сигнализация.

Капитан: Что это за звук?..

18.26.45. Капитан: Правый разворот.

Второй пилот: Правый разворот.

18.27.37. Капитан: Давай влево.

18.27.46. ?: Давление в гидро совсем упало. Совсем?

?. Совсем. Совсем… Да.

Через шесть минут после того, как УВД начало вести самолет, на экране диспетчера

появился аварийный код ответчика — 7700. Этот код используется «бортами», терпящими

бедствие.

Экипаж сообщил: Токио, Джал 123. У нас… серьезная проблема. Намерен вернуться

в Ханеда. Снижаемся до двухсот двадцати (6600 м. — И.М.). Прием.

УВД Токио: Вас понял, Джал сто двадцать три. Все ваши просьбы будут выполнены.

Такахама: Радарный вектор на Осиму, пожалуйста.

УВД Токио: Правый разворот на курс ноль девяносто, радарный вектор на Осиму.

В 18.28 сработала аварийная сигнализация «Открыта дверь № 5».

18.28.48. Капитан: Левый разворот.

18.29.00. Капитан: (неразборчиво.) …падает.

Второй пилот: Да, сэр. Я пытаюсь…

18.30.27. Бортинженер: Произошла разгерметизация кабины.

18.30.52. Второй пилот: Давление в кабине падает.

Между экипажем и Центром УВД обсуждались варианты места посадки: аэродром

Нагоя, база ВВС США в Йокота и Ханеда.

УВД Токио: В семидесяти двух милях от вас Нагоя; можете сесть в Нагое?

Такахама: Намерен вернуться в Ханеда.

Бортинженер сообщает после переговоров со стюардессой по внутренней связи:

«Капитан, дверь № 5 действительно открыта. Необходимо экстренное снижение.

По-моему, следует надеть кислородные маски». Капитан: «Да, конечно».

18.33. На этой стадии двигатели еще подчиняются воле пилотов. Капитан Такахама

предпринимал все возможное, чтобы развернуть вышедшую из повиновения машину на

обратный курс. Но лишенный рулей «Боинг» со все возрастающей амплитудой начал

раскачиваться по всем трем осям. Тяжелый лайнер попал в режим так называемого

голландского шага, и от этой «болтанки» многим пассажирам стало плохо.

Стюардесса Юми Отиаи, сидевшая в хвостовой части самолета, вспоминает, как

«Боинг-747» начал делать «хира-хира» — падать как лис с дерева.

Пилоты пытались управлять самолетом при помощи двигателей, хотя это было

невероятно трудно. Дифференцируя тягу левых и правых турбин, экипажу удалось

развернуть самолет на восток, и «Боинг» лег на курс, который мог при благоприятном

стечении обстоятельств привести его аэропорт Ханеда. Когда машина поравнялась с горой

Фудзияма, пилоты попытались повести машину на снижение. Однако скорость машины

резко возросла, и, чтобы немного ее сбросить, пришлось аварийно выпустить шасси.

В 18.41 на высоте 22000 футов (6600 м) машина стала полностью неуправляемой, и

самолет сделал круг радиусом 2, 5 мили. Отчаянными усилиями Такахаме удалось вернуть

лайнер на прежний курс.

18.47. УВД Токио: Сейчас вы можете пилотировать?

Капитан: Самолет неуправляем… Эй, впереди гора… Разворот вправо. Падаем. Мы

врежемся в гору!

Экипаж использует всю мощность двигателей, чтобы набрать высоту, но самолет

начинает непроизвольно кабрировать и затем стремительно падать. Пролетев над

полуостровом Идзу и заливом Суруга, «Боинг» проследовал в северо-западном

направлении. Скорость 108 миль в час.

Бортинженер: Увеличить обороты?

Капитан: Увеличить, увеличить… Эх… нет… начинаем валиться.

Капитан: Максимальная тяга.

Бортинженер: Скорость растет, скорость… Держать!

До катастрофы пять минут. Экипаж до самого конца пытается спасти самолет и

пассажиров на борту.

18.50.55. Капитан: Скорость 220 узлов.

Второй пилот: Да, сэр.

Капитан: Не опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость.

Второй пилот: Да, сэр.

18.51.04. Капитан: Нос опускается.

Второй пилот: Да, сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить закрылки?

Капитан: Не поможет.

Второй пилот: Нет, сэр, с аварийными.

Бортинженер: Можно выпустить аварийные закрылки.

18.51.22. Капитан: Опустить нос…

Капитан: В две руки…

Второй пилот: Да, сэр.

18.51.29. Капитан: Опустить нос.

Капитан: Да. Тяга.

Бортинженер: Я увеличил тягу.

?: Да, сэр.

18.51.41. Капитан: Опустить нос.

18.51.47. Капитан: Выдерживать.

Сигнализация отключается.

Бортинженер: Закрылки выпущены с аварийными.

Капитан: Опустить нос.

Второй пилот: Да, сэр.

18.53.13. Капитан: Поднять нос.

Капитан: Тяга.

Бортинженер: Увеличил.

Второй пилот. Это сто девятнадцать и семь… номер два.

Срабатывает аварийная сигнализация.

18.54.16. Капитан: Влево, левый разворот!

Второй пилот: Да, сэр.

Бортинженер: Да, сто десять.

Капитан: Левый разворот.

?: Это сто девятнадцать и семь.

Сигнализация отключается.

Капитан: Уточните наше положение.

Бортинженер: Да, сэр, я спрошу их.

Диспетчер Токио: Джал сто двадцать три, вы находитесь пять… пять… в сорока

пяти милях к северо-западу от Ханеда.

Бортинженер: К северо-западу от Ханеда. Сколько-сколько миль?!

Диспетчер Токио: Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от

Ханеда, в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы

обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о

ваших намерениях.

18.54.40. Капитан: Поднять нос.

18.54.47. Капитан: Опустить нос…

Второй пилот: Да, сэр.

18.54.55. Бортинженер: Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы.

Капитан: Закрылки все выпущены?

18.55.04. Второй пилот: Да, сэр. Закрылки 10.

18.55.15. Капитан: Поднять нос.

Второй пилот: Да, сэр.

18.55.17. Капитан: Поднять нос… Поднять нос.

18.55.25. Капитан: Поднять нос…

18.55.42. Капитан: Стоп закрылки.

?: Стоп.

18.55.48. Капитан: Эй, держите закрылки… не выпускать полностью.

?: Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки…

?: Убрать закрылки.

?: Да, сэр.

18.55.55. Капитан: Тяга, тяга.

Капитан: Закрылки.

Второй пилот: Я убрал.

Капитан: (Неразборчиво.)

18.56.05. Капитан: Поднять нос… Поднять нос… Тяга.

18.56.14. GPWS (система предупреждения опасного сближения с землей):

Уменьшить скорость; набор высоты, набор высоты, набор высоты, набор высоты.

18.56.19. Капитан: (Неразборчиво.)

GPWS: Набор высоты, набор высоты.

18.56.23 (Столкновение.)

GPWS: Набор высоты, набор высоты.

18.56.26 (Второй удар.)

18.56.28 (Конец записи.)

Экипаж в течение 30 минут боролся за жизнь самолета и пассажиров. Пытаясь

избежать столкновения с горой, Такахама увеличил тягу двигателей, но эффект оказался

прямо противоположным ожидаемому: самолет резко вздернул нос и едва не свалился на

крыло. И все-таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от

аварийной электросистемы, экипажу удалось вернуть «Боинг» в горизонтальный полет.

Но успех оказался временным: лишенный рулей лайнер вновь опустил нос и устремился

прямо на ближайшую вершину. Скорость снижения увеличилась до 7, 5 м/с. Такахама

приказал выпустить закрылки на угол 10 градусов и прибавить обороты турбинам. Но на

этот раз удача отвернулась от них. В 70 милях к северо-западу от Токио «Боинг» вошел в

пике и врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 4780 футов (1457 м).

Во время снижения самолет попал в зону грозы, после чего связь с ним оборвалась.

В результате взрыва обломки самолета разлетелись на расстояние до 5 км. Тут же

вспыхнул пожар. Столб густого черного дыма, поднявшийся над горой, позволил

довольно быстро установить точное место катастрофы.

В наступивших сумерках самолеты аварийно-спасательной службы ВВС Японии

несколько раз облетели район падения «Боинга», но признаков жизни не обнаружили.

На свой страх и риск отряд пожарных из городка Такасаки, расположенного на

другом склоне горы Оцутаки, начал ночное восхождение к месту гибели самолета.

Проливной дождь значительно усложнял задачу, но пожарные продолжали упорно

пробиваться к цели. Помощь пришла только через 12 часов. Казалось, выживших в этой

катастрофе быть не может. И тут одному из спасателей почудилось какое-то шевеление в

искореженных обломках лайнера. Он подошел поближе: из-под груды металла, из

останков «Боинга» подоспевшие на помощь парашютисты извлекли 26-летнюю

стюардессу авиакомпании «Джал» Юми Отиаи. Спасатели продолжали разбирать завалы

и вскоре обнаружили еще троих уцелевших пассажиров: 12-летнюю Кэйко Каваками и

мать с восьмилетней дочерью.

Все четверо счастливчиков сидели в центральном ряду кресел в самом хвосте

самолета. Для остальных 520 пассажиров и членов экипажа этот полет стал последним. По

количеству жертв катастрофа японского «Боинга-747» уступает только катастрофе в

Тенерифе в 1977 году, когда столкнулись два «Боинга». Ни на одном лайнере так много

людей еще не погибало.

Кэйко Каваками вспоминает, что сразу после падения ее отец еще разговаривал с

сестрой, призывая не падать духом, потом затих. Она слышала крики и стоны других

раненых.

Эксперты пришли к выводу, что значительное число пассажиров погибли на земле

от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно.

Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы даже спустя 10 часов после

падения самолета: они скончались от потери крови, болевого шока и холода.

Гибель 520 человек повергла Японию в шок. Пресса потребовала от руководства

авиакомпании «Джал» найти и наказать виновных.

На теле одного из погибших, Хиродзи Каваками, найден удивительный документ —

торопливо написанное письмо, в котором мужественный отец семейства из Токио

рассказал о том, что происходило на борту перед катастрофой. Он сумел найти теплые

слова для близких, проставил время, аккуратно свернул семь листков из блокнота, вложил

их в водительское удостоверение, а его — в задний карман брюк и принялся ждать,

призывая на помощь Всевышнего.

Публикация предсмертных записок пассажиров «Боинга», найденных на месте

падения самолета, еще больше накалила страсти. Разъяренные толпы крушили офисы

«Джал», а служащие компании, опасаясь, что их растерзают обезумевшие родственники

погибших, не рисковали появляться на улице в форменной одежде. Не дожидаясь начала

расследования, президент авиакомпании «Джепэн эйрлайнз» Яшимото Такаги подал в

отставку, а начальник технической службы «Джал» в аэропорту Ханеда сделал себе

харакири.

Экстренный осмотр всех японских самолетов типа «Боинг-747» выявил десятки

неполадок и неисправностей.

Но в чем же причина гибели «борта» JA8119? Следователи прибыли на место

падения лайнера практически одновременно со спасателями. Перед специально созданной

комиссией по расследованию обстоятельств гибели самолета встала задача разобраться во

множестве версий.

13 августа эсминец военно-морских сил самообороны Японии подобрал плававшие в

заливе Сагами обломки вертикального и горизонтального оперения погибшего лайнера.

Оказалось, что в полете машина практически полностью лишилась киля и рулей высоты.

Просто удивительно, каким образом летчикам удалось продержать неуправляемый

самолет в воздухе еще полчаса.

16 августа министерство транспорта Японии сообщило, что, по мнению экспертов,

причиной катастрофы явилось разрушение хвостового оперения. Поисковые отряды

обнаружили в море по курсу полета самолета крупные части киля и рулей высоты

хвостового оперения самолета.

Следователям помогли отрывочные наблюдения одного из четырех оставшихся в

живых пассажиров «Боинга» — 12-летней Кэйко Каваками, подтвержденные затем

стюардессой Юми Отиаи. После резкого хлопка, раздавшегося в 18.25, девочка, сидевшая,

как и вся «счастливая четверка», в хвостовом отсеке, вдруг увидела, как над головой

открылась обшивка и в образовавшемся «окне» показались звезды. Версия с

разгерметизацией салона из-за повреждения двери багажного отсека, таким образом, не

подтвердилась. Если учесть, что с самого начала очевидна непричастность к судьбе

авиалайнера внешних сил (столкновение с другим летающим объектом и т.д.), у

следователей не оставалось другого выхода, как тщательно просеять грунт на месте

падения «Боинга» и скрупулезно воссоздать, насколько это окажется возможным,

основные узлы «Боинга». И только в исправности двигателей «Пратт энд Уитни» JT9D-7А

никто не сомневался. Главное направление поисков определено: конструктивные

неполадки либо технические повреждения корпуса.

Оба «черных ящика» практически не пострадали, и их доставили в Токио для

расшифровки. Кроме бортовых самописцев пристальное внимание экспертов привлек

задний герметичный шпангоут (гермошпангоут): он представляет собой куполообразную

конструкцию из алюминиевого листа и устанавливается в хвостовой части самолета для

герметичности салона при полетах на большой высоте. Поскольку он должен

выдерживать колоссальное давление наддува, к прочности гермошпангоута

предъявляются особые требования. Но деталь, найденная в обломках японского «Боинга»,

оказалась нестандартной: во-первых, не цельной, а склепанной из двух половинок, а

во-вторых, вокруг отверстия под заклепки обнаружены микротрещины усталостного

происхождения.

Чтобы ускорить расследование, японская сторона обратилась за помощью к фирме

«Боинг» и получила поддержку, что позволило в конечном итоге установить причину

гибели лайнера.

Самолет успел налетать более 25 тысяч часов и совершить 18830 посадок. При

изучении сервисных формуляров «борта» JA8119 выяснилось, что в июле 1978 года из-за

ошибки пилота самолет совершил опасную посадку в аэропорту города Осака: хвост

машины ударился о бетонку, и в результате возникших деформаций задний

гермошпангоут треснул пополам. Под руководством приглашенных из США инженеров

«Боинга» неисправность устранили, и самолет вновь вышел на линии.

Однако во время ремонта механики, вместо того чтобы соединить половинки

гермошпангоута двумя рядами заклепок и усиливающей накладкой, решили обойтись

всего одним рядом. Под воздействием переменных нагрузок во время цикла «взлет —

посадка» металл толщиной 0, 9 см в местах сверления постепенно разрушался и в конце

концов не выдержал. Перед последним рейсом самолет прошел профилактический

осмотр, но никаких неполадок не обнаружили.

12 августа 1985 года на высоте 24000 футов (7200 м) задний гермошпангоут

«Боинга-747» разрушился. Под большим давлением воздух из пассажирского салона со

скоростью звука устремился в полости киля и руля высоты, естественно, не рассчитанные

на подобные нагрузки. Спустя 15 минут после взлета над заливом Сагами лайнер лишился

по меньшей мере двух третей хвостового оперения. Гидросистема полностью вышла из

строя, и за 30 секунд огромный, современный, комфортабельный самолет превратился в

неуправляемую 300-тонную машину. Версия об ошибке пилотов даже не возникала.

Невероятное мастерство экипажа авиакомпании «Джал» заслуживает только восхищения,

но «Боинг» оказался обреченным.

Гибель «борта» JA8119 нанесла репутации авиакомпании «Джал» страшный удар.

Чтобы избежать повторения трагедии рейса 123, новый президент компании приказал

провести проверку всех «Боингов-747SR», принадлежавших «Джал», на предмет

усталости металла в наиболее напряженных элементах конструкции. Практически у всех

машин этого типа были обнаружены трещины в силовом наборе носовой части фюзеляжа.

Федеральное управление авиацией США выпустило директиву, предписывающую

провести аналогичную проверку всех 610 «Боингов-747», эксплуатировавшихся 69

авиакомпаниями.

Пожар самолета «Боинг-737» в Манчестере

22 августа 1985 года в Манчестере (Великобритания) во время пожара на борту

английского «Боинга-737» погибли 55 человек.

22 августа 1985 года «Боинг-737», принадлежавший авиакомпании «Бритиш

эйртурз», выполнял чартерный рейс из Манчестера на греческий остров Корфу. Кроме

шести членов экипажа на борту лайнера находились туристы (число их — 131).

В 6.12 «Боинг» начал разбег по взлетной полосе № 24 аэропорта Манчестера.

Управлял машиной второй пилот, а капитан Питер Террингтон сообщал скорость

самолета.

На 41-й секунде взлета командир произнес: «Скорость двести!» — и уже собирался

добавить: «Отрыв!» — как тяга левого двигателя упала практически до нуля. «Прервать

взлет!» — моментально среагировал командир и нажал на тормоза. Лайнер по инерции

еще несколько десятков метров продолжал двигаться вперед, пока не остановился.

Сначала экипаж решил, что в левый двигатель попала птица или лопнуло колесо на

стойке шасси. Но когда диспетчеры с «вышки» сообщили, что левое крыло самолета

горит, пилоты поняли, что ситуация не из простых.

Позже выяснится, что в камере сгорания № 9 двигателя JT8D-15A, расположенного

на левом крыле «Боинга», на 30-й секунде разбега при скорости 125 км/ч произошел

взрыв. Кожух камеры и оторвавшиеся лопатки компрессора пробили лючок, который

открывает доступ к левому крыльевому баку. Если бы лопатки попали в более прочные

панели обшивки крыла, эта история наверняка не вошла бы в учебники по авиационной

безопасности. Но, к несчастью, за самолетом потянулась струя керосина из пробитого

бака. Горячие газы, истекавшие из турбины, немедленно подожгли его, и левое крыло

«Боинга» оказалось во власти пламени.

Через 9 секунд в кабине загорелось табло «Пожар левого двигателя». Экипаж

действовал строго по инструкции и продублировал работу автоматики пожаротушения.

Но пилоты не знали главного: горел не двигатель, а топливный бак. Это неведение стоило

жизни 55 пассажирам «Боинга».

Ситуация не выглядела угрожающей, и капитан Террингтон принял решение не

занимать полосу, а свернуть на рулежную дорожку — только тогда пусть пассажиры по

команде покинут самолет.

Пожарная служба аэропорта тут же поспешила к терпящему бедствие лайнеру,

готовая начать эвакуацию пассажиров. И в этот момент командир «Боинга» совершил

роковую ошибку. Вместо того чтобы свернуть влево, чтобы ветер (2 м/сек) направил

пламя в сторону от фюзеляжа, повернул направо. Питер Террингтон из-за конструкции

самолета просто не мог видеть, что у него происходит сзади. Диспетчеры не

предупредили командира «Боинга» о том, что он сворачивает прямо под ветер.

Лайнер с горящим левым крылом остановился на рулежной дорожке, и спасатели

увидели, как огонь стремительно распространяется от двигателя по всему фюзеляжу. В

таких случаях из дверей самолета обычно выбрасываются надувные трапы, по которым

скатываются вниз пассажиры. Один из основных выходов «Боинга» действительно

открылся по трагической случайности именно на той стороне, где бушевал пожар.

Салон быстро заволокло густым черным дымом. Пассажиры, давя друг друга,

заметались в поисках выхода. Через двадцать секунд после остановки запылал багажный

отсек. Спустя минуту прогорел пол пассажирской кабины.

Из 55 погибших на борту «Боинга-737» 12 сгорели заживо; 43 пассажира отравились

токсичными газами, которые выделялись при горении кресел и пластиковой отделки

салона. Верхнее освещение было совершенно бесполезно в густом дыму, и люди не

понимали, где же находятся выходы, — только редкие порывы свежего воздуха указывали

путь к спасению.

Пожар начался в хвостовой части самолета, и оттуда пассажиры бросились вперед. В

узком проходе между сиденьями образовался затор, грузный мужчина, потеряв сознание,

упал и загородил дорогу всем остальным. Но стюардессе удалось оттащить его в сторону.

Позже, во время следственного эксперимента, груз аналогичного веса она не могла

сдвинуть с места.

Спустя две минуты после остановки самолета оплавленная хвостов часть «Боинга» с

грохотом упала на полосу.

Трагедия произошла в современном аэропорту, прекрасно оборудованном

средствами спасения. Ни один пассажир не пострадал от взрыва в левом двигателе —

осколки даже не задели фюзеляж. Экипажу удалось благополучно прервать взлет.

Пожарные примчались к горевшему «Боингу» через 45 секунд после его остановки.

Самолет спроектирован и построен таким образом, чтобы эвакуация полностью

загруженной машины не занимала более 90 секунд. И тем не менее 55 из 137 человек,

находившихся на борту, погибли.

На место катастрофы, прервав отдых в Австрии, прибыла премьер-министр

Маргарет Тэтчер; она пообещала «тщательное расследование». По горячим следам пресса

сообщала, что компания «Бритиш эйртурз», во-первых, пренебрегла элементарными

мерами безопасности, допустив перегрузку лайнера; во-вторых, серьезные неполадки

обнаружены в двигателе, который, помимо прочего, был плохо закреплен. В результате,

когда машина развила большую скорость, двигатель повело в сторону и пламя из сопла

переметнулось на фюзеляж. Никому из пассажиров в хвостовой части спастись не

удалось, они даже не успели расстегнуть ремни безопасности. Журналисты отмечали

также, что это не первый случай, когда у «Боинга-737» загорается двигатель. За последние

18 месяцев идентичные аварии произошли дважды, что, по мнению специалистов, ставит

под вопрос надежность конструкции двигателей на самолетах данного типа.

Подготовка официального отчета о расследовании причин катастрофы в Манчестере

заняла почти четыре года. Бюро по расследованию авиационных происшествий

тщательнейшим образом изучало обстоятельства манчестерской трагедии. Подробный

отчет содержал более тридцати рекомендаций по улучшению пожаробезопасности

конструкции самолета, технологии ремонта двигателей «Пратт энд Уитни» JT8D-15 и

совершенствованию методики спасения пассажиров в случае возникновения пожара в

салоне.

Следователям удалось выяснить следующее. Двигатель, установленный на «Боинге»,

успел налетать 7482 часа, когда в его камере сгорания № 9 обнаружили усталостные

трещины. Двигатель сняли с самолета, и трещины заварили при помощи обычной дуговой

сварки. После этого самолет налетал еще 4611 часов. За день до катастрофы в аэропорту

Манчестера пилот «Боинга» сообщил механикам авиакомпании, что левый двигатель

неустойчиво работает на малом газу. Механики, вместо того чтобы отремонтировать

камеру сгорания, просто увеличили обороты малого газа. Катастрофическое разрушение

двигателя не заставило себя долго ждать. С тех пор ремонт усталостных трещин в камерах

сгорания двигателя JT8D-15 методом дуговой сварки запрещен.

Особое внимание в отчете специалистов из Фарнборо уделено эвакуации пассажиров

в случае пожара. По нормам Международной организации гражданской авиации (МОГА),

пассажиры должны успеть покинуть салон любого самолета в течение 90 секунд.

Формально этот норматив соблюдается всеми авиастроителями, но для его выполнения в

кресла авиалайнера, который стоит в ангаре, часто усаживают специально

натренированных людей. Затем открываются все основные и запасные выходы и

включается секундомер. При этом фюзеляж не задымляется. Неудивительно, что в

идеальных условиях все успевают покинуть салон «горящего» самолета за полторы

минуты.

Психологи из Кренфилдского технологического института провели свой

эксперимент в обстановке, максимально приближенной к подлинной. В лаборатории

института построили макет современного пассажирского самолета, в салоне его

установили видеокамеры. Роль пассажиров играли случайные люди. По команде

«стюардессы» им следовало можно быстрее выбраться из «горящей» машины. Чтобы

приблизить условия к реальным, салон заполнили безвредным дымом. Самым ловким

полагалась премия — 5 фунтов.

Экспериментаторы с интересом наблюдали, как люди давят и отталкивают друг

друга, пытаясь добраться до выходов. За полторы минуты выбраться из самолета удалось

немногим.

В отчете содержались и предложения изменить планировку салона «Боинга-737».

Когда огонь потушили и спасатели наконец проникли в салон самолета, они обнаружили

наибольшее количество трупов рядом с аварийными выходами, расположенными над

крыльями лайнера. Дело в том, что путь к дверям загораживали спинки стоящих напротив

кресел. Много тел оказалось и в центральном проходе. Видимо, дым и огонь вынуждал

людей пригибаться и они безуспешно пытались отыскать в задымленном салоне дорогу к

выходу.

Теперь все пассажирские самолеты стали оборудовать специальным аварийным

освещением, которое монтируется на полу кабины и помогает ориентироваться в условиях

задымления. Расстояние между креслами в районах запасных выходов увеличили таким

образом, чтобы их спинки не мешали эвакуации. Во многих странах началась разработка

кислородных масок для пассажиров. На новых самолетах для отделки салона и

изготовления кресел чаще стали использоваться негорючие и нетоксичные материалы.

После падения «Трайдента» авиакомпании BEA в 1972 году пожар «Боинга-737» в

Манчестере — вторая по количеству человеческих жертв катастрофа, которая произошла

с самолетом английской авиакомпании на территории Великобритании.

Гибель президента Саморы Машела

19 октября 1986 года в Южной Африке потерпел катастрофу пассажирский

самолет Ту-134А. Погибли 39 человек, в том числе президент Мозамбика Самора Машел.

Самора Машел стал в 1975 году первым президентом Народной Республики

Мозамбик. 14 миллионов мозамбикцев видели в Саморе живое воплощение единства

нации, отождествляли себя с ним. Для него мир всегда представлял главную цель

деятельности как на национальном, так и на международном уровне. Он и погиб,

выполняя миссию мира.

В роковой воскресный вечер 19 октября 1986 года самолет Ту-134А приближался к

Мапуту; на борту — возвращавшиеся из Замбии, с совещания глав «прифронтовых»

государств, президент Машел и его советники. Советскому экипажу, работавшему в

Мозамбике уже три года, предстояло совершить 66-ю посадку в местном аэропорту. Из

предыдущих посадок по крайней мере две трети приходилось на ночное время. Экипаж

строго следовал заданным курсом, бортовые системы работали нормально, погода

благоприятная. Внезапно за 96 км до посадки самолет отвернул на 37 градусов вправо и

10 минут спустя столкнулся с горой в провинции Наталь Южно-Африканской

Республики. Вместе с президентом погибли 34 пассажира и 5 членов экипажа.

Самора Машел — ярый противник апартеида и расизма, насаждаемого ЮАР.

Разумеется, отношения между соседними странами сложились весьма напряженные. По

сообщению агентства ЮПИ, когда уцелевший после катастрофы офицер личной охраны

президента Фернанду Мануэл Жоау добрался до ближайшей деревни и позвонил в

полицию с просьбой оказать помощь пострадавшим, та приехала не сразу. Только через

шесть часов узнали об авиакатастрофе в Мозамбике. Более того, по координатам,

сообщенным юаровцами, следовало, что самолет разбился на территории государства

Свазиленд.

Оператор телекомпании «Телесине» сказал, что уцелевшие пассажиры были очень

удивлены поведением прибывших к месту аварии полицейских. Вместо того чтобы

оказать стонущим, истекающим кровью раненым первую медицинскую помощь, они

спросили: «Это обломки президентского самолета?» «Да, — ответили немногие из тех,

кому посчастливилось выжить. — Вот здесь — тело президента».

Полисмены, не обращая внимания на раненых, осматривали руины, забирали все,

что попадалось, — дипломатическую почту, документацию, деньги. Восьмерых

пассажиров из-за черного цвета кожи в ЮАР лечить не стали. Медицинская помощь на

самом высоком уровне оказана лишь 37-летнему бортмеханику Новоселову —

единственному, кто уцелел из экипажа (ушиб мозга, переломы ребер, ключицы, правой

ноги). За ним ухаживали несколько медсестер, его навестил министр иностранных дел

ЮАР Рулоф Бота. Через несколько дней советского бортмеханика переправили в Мапуту,

а затем в Ленинград.

Владимир Новоселов в авиации работал не первый год. Заочно окончил Московский

институт инженеров гражданской авиации; с 1978 года — бортинженер; налетал более 6

тысяч часов. В 1985 году, когда в Мозамбике заболел бортмеханик президентского

самолета Ту-134, руководство Ленинградского объединенного отряда сразу остановилось

на кандидатуре Новоселова.

С мая 1985 года Владимир работал в Мапуту. Вскоре приехали Надя, дети Лена и

Антон; так началась для них новая жизнь. Экипаж президентского Ту-134 очень дружный:

командир Юрий Новодран, в авиации двадцать пять лет; второй — Игорь Картамышев;

штурман Олег Кудряшов; радист — Анатолий Шулипов. Все они не только летали

вместе, — дружили семьями; жили в одном доме, в одном подъезде.

Экипаж Новодрана — оперативный: только президента Мозамбика Самору Машела

он перевозил за последние месяцы девять раз. Часто летали министр обороны, министр

иностранных дел, другие видные деятели партии Фрелимо, члены правительства.

География полетов Ту-134А была столь же широка, как и сама Африка: Ангола, Замбия,

Танзания, Зимбабве, словом, «горячие точки» континента.

19 октября взлет Ту-134 оказался последним. В чем причина катастрофы?

«Я уверен, что это не авария — диверсия. Юаровцы ее спланировали заранее, —

говорил журналистам Владимир Новоселов. — Им мешал Самора Машел, президент.

Встреча Машела с президентами Заира, Анголы и Замбии носила конфиденциальный

характер. В пункт N слетелось несколько машин других президентов. Самора Машел

вышел из Ту-134 и пересел на другой самолет. Вечером того же дня, часов в шесть, он

прибыл в Лусаку. Выглядел сильно уставшим, но, как и всегда, не подавал виду: шутил,

смеялся. Я не припомню рейса, когда этот подвижный неунывающий человек не зашел бы

к нам в пилотскую и не спросил о делах, настроении экипажа.

Самолет набрал нужную высоту и взял курс на Мапуту. Вместе с экипажем на борту

находились 43 человека. Над Замбией стрелка высотомера показывала 11400 метров.

Когда пересекли границу Мозамбика, Ту-134 снизился до 10600 метров. Новодран дал

команду радисту Толе Шулипову запросить аэропорт Мапуту.

«Чарли-найн, чарли-альфа-альфа, — выговаривал в эфир радист позывной нашего

самолета. — Разрешите снижение».

«Разрешаем».

Погода самая что ни на есть летная. Как сейчас помню рваные, жидкие облака, огни

африканских поселков. Подчеркиваю: облака не были ни дождевыми, ни, как утверждают

юаровцы, грозовыми. Мапуту лежал впереди слева. Где-то совсем недалеко, справа по

борту, проходила граница Мозамбика с ЮАР.

Новодран попросил второго пилота осмотреть правую полусферу. «Все в порядке,

командир», — успокоил его Игорь. Мы медленно снижались. Высота 5200, 3000… До

Мапуту оставалось 113 километров. Новодран выключил автопилот и уже вел самолет

«руками». Юрий Викторович отличный летчик. Даже штурман Кудряшов и радист

Шулипов, у которых за плечами по 13—14 тысяч часов летного времени, и те не

припомнят командира более опытного, чем Новодран.

Наш самолет шел курсом 170 градусов. Шасси пока не выпускали, закрылки тоже. К

предпосадочной прямой готовы не были — рано.

Высота меньше 1000 метров. Последнее, что запомнил, — цифру 970 на приборе. И

больше ничего…»

Через несколько минут Ту-134 разбился.

Вскоре после авиакатастрофы в ЮАР выдвинули версию, будто у некоторых членов

экипажа обнаружен в крови алкоголь. Позже министр иностранных дел Р. Бота был

вынужден признать: ложную версию придумали местные авиаэксперты.

Поскольку упавший на южноафриканскую территорию самолет Ту-134А

эксплуатировался Мозамбиком, а изготовлен в Советском Союзе, в соответствии с

действующими положениями Международной организации гражданской авиации

расследование велось на трехсторонней основе, то есть ЮАР с участием представителей

Мозамбика и СССР.

Все собранные материалы доказывали, что на протяжении полета самолет Ту-134А

его силовые установки, системы, узлы, агрегаты, а также бортовое

пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование находились в исправном

состоянии. Экипаж следовал строго по выбранному курсу, с отклонением от оси трассы в

пределах не более 4—6 км, что вполне допустимо. Трехсторонняя комиссия в своем

докладе констатировала: «В течение полета в работе систем самолета поломок и

неисправностей не было».

Нормальные метеорологические условия: «Прогнозируемая погода была

благоприятной для выполнения полета… Фактическая информация о погоде совпала с

метеосводкой», — отмечала комиссия.

Что касается действий экипажа, то изучение материалов расследования

подтверждает: на протяжении всего полета он находился в работоспособном состоянии,

полностью контролировал ситуацию, четко вел связь с диспетчером аэропорта Мапуту,

адекватно реагировал на пилотажно-навигационную информацию, поступавшую на борт.

Все члены экипажа имели квалификацию специалистов 1-го класса; их подготовка,

психофизическое состояние, накопленный опыт выполнения международных полетов, а

также полетов по трассам Мозамбика, с посадками в аэропорту Мапуту, в том числе в

ночных условиях, соответствовали самым строгим требованиям. Это подтвердила и

трехсторонняя комиссия.

Экспертами расшифрованы записи бортовых средств объективного контроля

(«черные ящики»); изучен радиообмен экипажа самолета и диспетчера службы УВД

международного аэропорта Мапуту; проанализированы данные радиолокационной

проводки самолета; осуществлены лабораторные работы. Помимо всего этого, комиссия

осмотрела место происшествия на территории ЮАР, неподалеку от мозамбикской

границы; исследовала детали потерпевшего катастрофу Ту-134А, его системы и агрегаты;

получила свидетельские показания.

Собранные за несколько недель многочисленные материалы совместно обсуждены,

систематизированы и согласованы. Однако при подписании 16 января трехстороннего

протокола по докладу о полученной информации представители ЮАР, словно бы «забыв»

о принятых ранее на себя обязательствах следовать процедурам ИКАО, категорически

отказались продолжить работу в рамках совместной комиссии по подготовке

заключительного отчета.

В связи с этим советская сторона внесла в протокол от 16 января 1987 года

официальное заявление. В нем указывается, что в полном соответствии с требованиями

ИКАО необходимо провести совместную разработку анализа и заключения по

результатам расследования. Параграф 6.11, приложение 13 к Чикагской конвенции 1944

года Гласит: «Государству, проводящему расследование, следует направлять проект

окончательного отчета всем странам, которые принимали участие в расследовании, с

предложением высказать свои существенные и обоснованные замечания по этому отчету

по возможности скорее». Вместо этого власти ЮАР в одностороннем порядке приняли

решение о подготовке заключительного акта не совместной комиссией, а судом,

начавшим свои слушания 20 января в столице ЮАР.

Председатель йоханнесбургской комиссии по расследованию причины катастрофы

Сесил Марго, представители Англии и США, в частности астронавт Фрэнк Борман,

заявили, что самолет отклонился от курса из-за ошибки экипажа, настроившего бортовое

навигационное оборудование на радиомаяк свазилендского аэропорта Матсапа (вместо

радиомаяка аэропорта Мапуту).

Советская сторона провела собственную оценку всех обстоятельств происшествия и

пришла к заключению, что причиной отклонения самолета от курса явилась работа

ложного радионавигационного маяка, расположенного за пределами аэропорта Мапуту

(считается, что это была преднамеренная и тщательно спланированная акция с целью

уничтожения Саморы Машела).

За полетом Ту-134А пристально наблюдали радары ВВС ЮАР с самого момента его

взлета в Лусаке. Если самолет не был сбит с курса электрорадиомаяком, то почему ВВС

этой страны не предупредили экипаж о нарушении самолетом государственной границы?

Итак, материальная часть, то есть воздушное судно, функционировало нормально;

опытный экипаж здоров; полет осуществлялся в обычных метеоусловиях. Что же

заставило президентский Ту-134А, летевший в Мапуту, за 96 км до посадки неожиданно

отвернуть на 37 градусов вправо?

Проанализировав записи бортового речевого самописца, специалисты трехсторонней

комиссии выделили ключевую фразу, проливающую свет на происшедшее событие. В

ответ на замечание командира корабля в связи с отворотом самолета вправо штурман в

своем докладе заявил: «УОК туда показывает». УОК — это высокочастотный

всенаправленный радиомаяк, и, судя по всему, информация от него была принята

бортовыми навигационными системами самолета. Лабораторные исследования

электронных блоков подтвердили, что бортовая курсовая система была настроена строго

на частоту маяка аэропорта Мапуту. Именно на этой частоте более мощным ложным

маяком передавалась заведомо неправильная информация, что и привело к изменению

курса самолета; в результате на высоте 665 м, в горной местности он столкнулся с землей.

На одном из заседаний суда в Йоханнесбурге утверждалось, что если экипаж и

поверил другому маяку, то это был маяк в местечке Матсапа (Свазиленд). Однако частота,

на которой работал официально зарегистрированный свазилендский маяк, совсем иная,

чем у мапутского.

Проведенный советскими специалистами расчет зоны распространения радиоволн

маяка в Свазиленде показывает, что маяк мог бы взаимодействовать с самолетом на

расстоянии не более 135 км, что связано с затенением маяка горами. А Ту-134А в момент

отклонения с установленного курса находился от Матсапы на расстоянии 202 км и его

бортовое оборудование технически не могло воспринимать свазилендский сигнал.

Имеются ли объективные свидетельства того, что действовал ложный УОК? По

сообщению мозамбикской стороны, вечером 19 октября из города Бейра в Мапуту на 50

минут позже Ту-134А летел рейсовый самолет «Боинг-737-200» мозамбикской

авиакомпании ЛАМ. Как и президентский самолет, он отклонился от трассы вправо и

следовал параллельным курсом в направлении точки происшествия. Однако после того

как зона аэропорта Мапуту была объявлена закрытой, диспетчер возвратил «Боинг» в

Бейру. По заявлению экипажа, он полностью доверял показаниям бортовых

навигационных средств, настроенных на УОК Мапуту, и продолжал бы полет, не внося

никаких корректив в курс следования.

«Совокупность всех обстоятельств гибели самолета не оставляла сомнений, что это

был результат диверсии, — заявил заместитель министра гражданской авиации СССР

Иван Федотович Васин. — Преднамеренное воздействие эффективных наземных

радиотехнических средств, расположенных за пределами аэропорта Мапуту, привело к

отклонению самолета от заданного курса и столкновению его с землей на

южноафриканской территории».

По словам южноафриканского журналиста Жака Дю-При, пытавшегося

самостоятельно расследовать обстоятельства катастрофы, вполне возможно, что где-то в

районе Мбузини был действительно установлен радиомаяк, который посылал в эфир

ложные сигналы. Эти сигналы и сбили с толку опытных советских пилотов. Дю-При

разговаривал с местными крестьянами, первыми оказавшимися на месте катастрофы. В

своих рассказах они упоминали об армейской палатке, разбитой на горе, в которую

врезался самолет: она размещалась на расстоянии примерно 150 м от останков самолета.

По показаниям очевидцев, стоянка покинута на следующий день после катастрофы…

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я