• 5

Катастрофа самолета DC-10 под Чикаго

25 мая 1979 года в крупнейшем в мире аэропорту Чикаго потерпел катастрофу на

взлете американский лайнер DC-10-10. Погибли 273 человека.

25 мая 1979 года на противоположных берегах Атлантики по одной и той же

причине потерпели крушение два авиалайнера. И если авария английского самолета

«Виккерс Виконт» в аэропорту города Кардиф закончилась без жертв, то катастрофа

самолета DC-10-10 авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» по числу погибших стала одной

из самых крупных в истории авиации.

Аэробус DC-10, с бортовым номером N110AA, выполнял рейс Нью-Йорк — Чикаго

— Лос-Анджелес. Эта трасса считается одной из самых напряженных на территории

Соединенных Штатов. На этот раз из Чикаго в Лос-Анджелес летели 258 пассажиров.

Рейс № 191 обслуживали 13 членов экипажа.

В 14.59 «Дуглас» начал рулежку по взлетной полосе № 32 крупнейшего

международного аэропорта О'Хара в Чикаго. Стояла ясная погода, температура +17

градусов, видимость прекрасная — 15 миль.

Самолет DC-10 занял место на исполнительном старте. Капитан Вальтер Люкс

поддерживал связь с КДП, в то время как второй пилот Джеймс Диллард, сидевший за

штурвалом, проводил предполетную подготовку. Бортинженер Альфред Удович еще раз

проверил все системы самолета. Ничто не предвещало трагедии.

В 15.02 диспетчер дал разрешение на взлет. «Америкэн сто девяносто один, вас

понял», — ответил Люкс. В эту же секунду Диллард двинул рукоятки управления

двигателями вперед. Три турбины фирмы «Дженерал электрик» взревели — 170-тонная

машина медленно тронулась с места и, набирая ход, покатила по бетонке. Когда лайнер

разогнался до 222 км/ч, капитан Люкс произнес: «Скорость принятия решения». Через

несколько секунд носовое колесо «Дугласа» приподнялось над бетонкой. Командир

корабля уже собирался скомандовать: «Отрыв!» — как вдруг произошло непонятное: тяга

левого двигателя № 1 упала до нуля. У кого-то из пилотов вырвалось: «Черт, что

случилось?!» Несмотря на это, экипаж продолжал выполнять необходимые операции для

продолжения взлета на двух двигателях.

На скорости 232 км/ч Диллард потянул штурвал на себя и самолет начал задирать

нос. Через секунду DC-10 оторвался от земли, машина начала разгоняться до безопасной

скорости набора высоты — 245 км/ч. Пока все шло нормально, и экипаж не сомневался,

что лайнер поднимется в небо на двух оставшихся турбинах.

«Дуглас» снабжен так называемым текстовым информатором — небольшим

экраном, где появлялись сведения о текущих параметрах полета (скорость, курс, крен,

угол тангажа и т.д.) и предлагались оптимальные значения этих параметров для каждой

конкретной ситуации, в том числе и аварийной. Второй пилот Диллард заметил, что

самолет слишком разогнался, он по совету текстового информатора слегка приподнял нос

«Дугласа». Угол тангажа увеличился до 14 градусов, а скорость начала постепенно

снижаться с 275 км/ч до рекомендуемых 245 км/ч. Пока экипаж действовал в полном

соответствии с инструкциями авиакомпании «Америкэн эйрлайнз».

Казалось, самое страшное позади, когда на скорости 255 км/ч самолет вдруг вышел

из повиновения и начал заваливаться на левое крыло. Экипаж попытался парировать

возникший крен отклонением элеронов. Но «Дуглас» продолжал «валиться» влево. Спустя

20 секунд после отрыва, на высоте чуть более 100 м, крен достиг величины 5 градусов.

Через 3 секунды увеличился до 21 градуса. Несмотря на то что второй пилот следовал

всем рекомендациям текстового информатора, левый крен продолжал расти; нос самолета

опустился ниже уровня горизонта.

На 31-й секунде полета DC-10 с креном 90 градусов упал в открытом поле, в 15

милях к северо-западу от аэропорта О'Хара Чикаго. При этом он разрушил стоянку для

жилых прицепов — трейлеров. Развалившийся от удара «Макдонелл-Дуглас» загорелся. В

результате катастрофы уничтожено несколько автомобилей, прицепов-трейлеров, старый

ангар для самолетов.

Эта крупнейшая на тот день авиационная катастрофа на территории США

похоронила всех, кто летел на борту «Дугласа», — 271 человек, а также двух жителей

передвижного городка; еще двое получили ранения.

По рассказам очевидцев, практически до самого момента отрыва носового колеса от

бетонки взлет DC-10 проходил в нормальном режиме. Именно в это мгновение левый

двигатель окутался дымком, после чего вместе с пилоном отделился от крыла и, объятый

пламенем, упал на бетонку. Самолет попытался набрать высоту, но примерно на 20-й

секунде полета машина начала медленно, а затем все быстрее валиться влево — печальная

судьба «Дугласа» решена.

Пресса и телевидение подвергли резкой критике авиаконструкторов. Реакция

Федерального управления авиации оказалась не менее решительной: 6 июня 1979 года

администратор аннулировал сертификат летной годности машин этого типа; 270

огромных аэробусов, принадлежавших 41 авиакомпании, замерли на стоянках аэропортов.

Несмотря на то что оба «черных ящика» самолета N110AA сильно пострадали во

время пожара, специалисты по расследованию авиационных происшествий из

Национального бюро по безопасности на транспорте (НББТ) довольно быстро

восстановили картину трагедии.

Спустя две секунды после того, как лайнер достиг скорости принятия решения,

левый двигатель вместе с пилоном отделился от крыла и, «прихватив» с собой почти

метровую секцию предкрылка, рухнул на бетон ВПП. Пилоты не могли видеть, что

произошло, — решили, что в двигатель № 1 попала крупная птица и потому он вышел из

строя. По команде капитана Люкса экипаж приступил к выполнению стандартной

процедуры взлета на двух двигателях. Но в данном случае ситуация сложилась

неординарная.

Потеря двигателя привела к полному обесточиванию нескольких важнейших систем

и приборов самолета (генератор № 1 упал вместе с турбиной). В их числе и автомат

тряски органов управления, предупреждавший летчиков о приближении срывных

режимов полета. Бортинженеру требовалось переключить питание потребителей

электроэнергии на генератор № 2 правого двигателя, но события развивались столь

быстро, что он не успел этого сделать. Поэтому в продолжение всего последнего полета

«Дугласа» «трясун» штурвала не функционировал. Эта неисправность фактически лишила

экипаж шансов на спасение.

К тому же вышла из строя гидросистема, управлявшая выпуском и уборкой

предкрылков. В результате под напором воздуха предкрылок на левой плоскости

самопроизвольно убрался. В этот момент критическая скорость срыва потока на левом

крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую

рассчитал компьютер. Из-за потери генератора № 1 текстовый информатор начал

получать ложные сигналы о параметрах полета. Но экипаж, не подозревавший об этом,

продолжал действовать по инструкции. Когда Диллард потянул штурвал на себя,

сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока, а обесточенный «трясун» не

в состоянии был предупредить пилотов о грозящей опасности. В результате машина стала

«заваливаться» влево, пока не упала на землю.

Комиссия пришла к выводу, что, если бы Диллард, проигнорировав советы

компьютера, поддерживал повышенную скорость набора высоты, трагедии можно было

избежать. Восстановив истинную картину, эксперты задались вопросом: почему у

самолета, прошедшего предполетную подготовку, отвалился двигатель?

При тщательном изучении обломков пилона левого двигателя DC-10 в его главном

силовом элементе обнаружили 10-футовую (0, 3 м) трещину усталостного характера.

Микротрещины около места разлома указывали, что металл здесь разрушился задолго до

катастрофы. На взлете крылья приняли на себя 172-тонный вес лайнера, ослабленный

пилон не выдержал перегрузки и сломался.

Федеральное управление авиации распорядилось провести инспекцию пилонов

двигателей на всех машинах этого типа. Результаты проверки оказались настолько

неожиданными, что 6 июня администратор ФАА Ленхорн Бонг запретил эксплуатацию

DC-10.

При визуальной и ультразвуковой диагностике на десяти лайнерах обнаружены

повреждения, аналогичные тем, которые привели к катастрофе «борта» N110AA. На

тридцати одном самолете наблюдалось усталостное разрушение металла в районе

отверстий под крепежные болты пилона. Стало очевидно, что система предполетного

контроля за состоянием конструкции DC-10 оставляла желать лучшего.

Эксперты выяснили, что причина появления усталостных трещин в пилонах

двигателей «Дугласов» — нарушение авиакомпаниями технологии эксплуатации и

ремонта машин. В феврале 1978 года фирма «Макдоннел-Дуглас» выпустила сервисный

бюллетень о процедуре демонтажа крыльевых двигателей самолетов DC-10. Дело в том,

что, когда для ремонта требовалось снять двигатель, механики сначала отстыковывали

двигатель от пилона, после чего демонтировали и сам пилон. Но в 1977 году «Америкэн

эйрлайнз» предложила более экономичную схему ремонта: двигатель и пилон,

поддерживаемые мощным погрузчиком со специальным захватом, отсоединялись от

крыла как единое целое. Монтаж двигателя производился в обратном порядке.

Однако в своем бюллетене «Макдоннел-Дуглас» не утвердила подобной практики:

процедура навески тяжелого двигателя на крыло требовала предельной точности, а

обеспечить ее при использовании подъемника невозможно. Поскольку в то время ФАА

еще не занималось сертификацией технических процессов обслуживания самолетов,

«Америкэн эйрлайнз» и еще несколько авиакомпаний самостоятельно приняли решение о

введении нового метода демонтажа двигателей.

В декабре 1978 года при отстыковке двигателя DC-10 авиакомпании «Континентал»

с использованием погрузчика треснул пилон двигателя. Инцидент списали на

неопытность водителя погрузчика, пилон отремонтировали и вновь установили на

самолет. Но в феврале 1979 года при попытке установить двигатель на другой лайнер

водитель погрузчика, вместо того чтобы приподнять переднюю часть турбины, опустил

ее. Результат — разрушенный пилон.

В марте 1979 года на DC-10 с бортовым номером N110AA авиакомпании «Америкэн

эйрлайнз» проведена замена левого двигателя. Как и прежде, для установки блока

«пилон-двигатель» на место использовался погрузчик с вилочным захватом. Вероятнее

всего, при монтаже пилона допущен небольшой перекос, что привело к возникновению в

конструкции сильных внутренних напряжений. Переменные нагрузки во время полетов

вместе с вибрацией ускорили процесс усталостного разрушения металла в районе, где

пилон двигателя крепится к крылу, и в конце концов пилон не выдержал.

Образовавшуюся трещину длиной 10 футов (0, 3 м) не обнаружили механики

авиакомпании. За два месяца, которые прошли с момента появления трещины до рокового

дня 25 мая 1979 года, металл в зоне разрушения ослабел настолько, что не выдержал

нагрузок очередного взлета и сломался.

Пять недель продолжалось расследование катастрофы в аэропорту О'Хара, и все это

время, несмотря на протесты компании «Макдоннел-Дуглас» и «Америкэн эйрлайнз»,

американские DC-10 стояли на приколе, хотя аэробусы иностранных авиакомпаний

начали летать еще 26 июня. ФАА оставалось непреклонным: пока истинные причины

трагедии не установлены и меры, предотвращающие их повторение, не приняты, ни один

DC-10 не поднимется в воздух над территорией США, И только 13 июля, после

многочисленных инспекций и тщательных проверок технического состояния самолетов,

DC-10 вновь начал выполнять регулярные рейсы.

Столкновение самолетов Ту-134А

11 августа 1979 года, в 13.35, на высоте 8400 м в районе Днепродзержинска

столкнулись два самолета Ту-134А. Погибли 178 человек — 13 членов экипажей и 165

пассажиров, в том числе футболисты команды «Пахтакор».

11 августа 1979 года в юго-западном секторе Харьковского районного центра (РЦ)

метеообстановка выдалась непростой: небо с утра затянуто облаками, просветы

небольшие; высота кучевых облаков достигала 9000 м.

В 7.50 на дежурство заступила очередная смена диспетчеров. На инструктаже

руководитель полетов С. Сергеев акцентировал внимание подчиненных на

неблагоприятном прогнозе погоды, рекомендовал строго выдерживать интервалы между

самолетами и предупреждать летчиков о сложной метеорологической обстановке. Но вот

что удивительно: самый напряженный, юго-западный сектор Сергеев доверил молодому

диспетчеру третьего класса Н. Жуковскому. Этот неопытный специалист только весной

окончил училище и провел всего несколько самостоятельных смен, причем в присутствии

более опытного коллеги и в «тихие» часы, когда воздушное движение не столь

интенсивно.

11 августа работу Жуковского должен был контролировать диспетчер первого класса

В. Сумской, отвечавший за полеты литерных рейсов. Но в соответствии с должностной

инструкцией контролировать работу другого диспетчера, а тем более вмешиваться в его

действия мог только старший диспетчер смены или руководитель полетов. Таким

образом, Сергеев нарушил инструкцию, что в конечном итоге привело к трагедии.

Пульты диспетчеров оборудованы средствами радиосвязи и индикаторами

радиолокационной станции с нанесенными контурами подконтрольных участков

воздушных трасс. Расчет взаимного расхождения самолетов производился диспетчерами

вручную, на основе того, что докладывали экипажи самолетов.

Заступив на смену, Жуковский быстро оценил воздушную обстановку: на двух

параллельных трассах, Харьков — Одесса и Донецк — Кременчуг, восемь пассажирских

лайнеров; военных самолетов в зоне его ответственности нет.

В 12.53 из аэропорта города Воронежа вылетел самолет Ту-134А (бортовой №

65816) Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс 7628 по

маршруту Челябинск — Воронеж — Кишинев. В состав экипажа, кроме командира А.

Тараненко, входили второй пилот В. Тараненко, штурман А. Иващенко, бортмеханик В.

Бутырский, стюардессы А. Гонца и М. Белан. Среди 88 пассажиров — 16 детей в возрасте

до 12 лет.

В 13.11 по московскому времени из Донецка поднялся в воздух еще один лайнер

Ту-134А (бортовой № 65735) Белорусского управления гражданской авиации. Он

выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск. Пилотировался

самолет экипажем в составе командира А. Комарова, второго пилота С. Петросяна,

штурмана Н. Шипера, бортмеханика Е. Симакова и бортрадиста Ю. Смирнова.

Стюардессы Н. Гапанович и Л. Лаптева обслуживали 77 пассажиров; среди них —

футболисты ташкентского «Пахтакора», летевшие на матч с минскими динамовцами.

Полет проходил в заданном режиме, радиосвязь нормальная.

В 13.17 на связь с диспетчером Жуковским вышел самолет молдавского авиаотряда.

Командир экипажа Тараненко доложил расчетное время прохода Харькова на высоте 8400

м в 13.22, Краснограда — в 13.28 и траверза Никополя — в 13.43 и запросил разрешение

на занятие эшелона 9600 м. Но Жуковский отказал ему по той причине, что на высоте

9600 м находится попутный самолет. Более опытный диспетчер обязательно дал бы

разрешение, поскольку расстояние между самолетами было достаточным для их

безопасного расхождения.

А между тем в зону ответственности диспетчера Жуковского на высоте 8400 м

входил еще один Ту-134А, борт № 65656. Разница в расчетном времени прохождения

между этим самолетом и молдавским лайнером составляла всего одну минуту, что

создавало реальную угрозу опасного сближения машин в воздухе.

Пока Жуковский разводил эти самолеты, в 13.25 с ним на связь вышел командир

белорусского Ту-134А. Комаров сообщил, что идет на высоте 5700 м, затем назвал свой

подписанный эшелон — 9600 м; расчетное время пролета Днепропетровска — 13.34,

Кременчуга — 13.44. Маршруты полета молдавского и белорусского лайнеров

пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный

интервал прохождения самолетами этого «воздушного перекрестка» составлял менее

минуты.

Но Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное

время пролета Харькова и Краснограда, сообщенное ему командиром Тараненко,

ошибочно посчитал, что молдавский и белорусский самолеты разделяют по времени

положенные по графику 3 минуты. Поэтому он без проверки взаимного расположения

самолетов с помощью радиолокатора дал команду Комарову занимать эшелон 7200 м.

В 13.34, после подтверждения прохода Днепропетровска, Комаров получил

разрешение подняться на высоту 8400 м и ждать разрешения продолжать подъем, так как

навстречу на высоте 9000 м летел Ил-62 («борт» № 86676). И опять Жуковский не

посмотрел на индикатор воздушной обстановки и не проконтролировал расположение

белорусского и молдавского самолетов. Разрешив Комарову занять эшелон 8400 м,

диспетчер перевел ситуацию в критическую, поскольку на этой же высоте следовал

молдавский «борт» № 65816 под командованием Тараненко.

Диспетчер Сумской в действия Жуковского до поры до времени не вмешивался. Но

когда услышал доклад Комарова о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, сразу

понял — происходит что-то неладное. Два Ту-134А быстро сближались на одной высоте.

И хотя график движения показывал, что интервал между пролетом лайнерами точки

пересечения воздушных трасс составляет три минуты, экран радиолокатора давал иную

картину. Сумской понял, что самолеты надо немедленно развести по высоте. Взяв у

Жуковского микрофон, он отдал несколько распоряжений.

13.34.07. Шестьсот семьдесят шестой (позывные Ил-62. — И.М.), займите эшелон

девять шестьсот.

13.34.28. Семьсот тридцать пятый (позывные Ту-134А. — И.М.), а вы девять тысяч

займите. Над Днепродзержинском восемь тысяч четыреста пересекающий.

В ответ в динамике раздалось: «Понял… (неразборчиво) восемь тысяч четыреста».

Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа Комарова о занятии эшелона 9000

м, Сумской решил, что кризис миновал, и отошел от рабочего места Жуковского. А между

тем до катастрофы оставалось чуть больше минуты. За это время диспетчеры ни разу не

проконтролировали выполнение приказа о перемене высоты. Возможно, здесь сработала

еще одна, психологическая, ловушка, характерная для стрессовых ситуаций: оба

диспетчера услышали в ответе позывной «735», потому что ждали ответа только от

735-го. Сумской заметил молодому коллеге: «Понял, что могло случиться?» — после чего

вступил в переговоры с тремя другими самолетами, которые требовалось развести.

В 13.35.38 произошло страшное: молдавский Ту-134А врезался под углом 95

градусов в белорусский лайнер. Ничто не могло предотвратить трагедию: оба самолета

шли в облаках, пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга и

отвернуть в сторону. Огромные встречные скорости, страшная сила удара и большая

высота полета не оставили пассажирам ни единого шанса на спасение.

Падение лайнеров наблюдал экипаж самолета Ан-2 Донецкого авиапредприятия под

командованием летчика И. Чернова, выполнявшего регулярный рейс по маршруту

Черкассы — Донецк. Второй пилот закричал: «Игорь Александрович, смотри!» Немного

правее их курса, в опасной близости, из облаков падали обломки самолета: искореженный

хвост, куски крыла, стойки шасси и… люди.

Чернов передал на землю: «Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка

наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134». Его сообщение наземные службы

приняли в 13.40, а в 14.08 с аэродрома Подгороднее взлетел Ан-2 поисково-спасательной

службы. Очень скоро его командир доложил, что в районе деревень Куриловка,

Николаевка и Елизаветовка разбросаны металлические обломки, человеческие тела и

замечены два очага пожара. К месту падения самолетов немедленно направились

милицейские наряды, а к вечеру весь район катастрофы оцепили войска.

Началась кропотливая работа по сбору обломков самолетов и человеческих

останков. Упавшие с высоты восьми километров люди превратились в кровавое месиво;

опознать погибших удавалось только по паспортам, которые имелись у всех взрослых.

Детей опознали не всех, что вызвало массу конфликтов, недовольство родственников.

Учитывая масштабы трагедии, а в катастрофе погибли 178 человек, создали

специальную правительственную комиссию: наряду с представителями Аэрофлота,

авиационными экспертами и судебными медиками в нее вошли представители

Министерства обороны.

Выяснение обстоятельств катастрофы начали с исследования обломков самолетов.

После тщательного изучения сделали следующий вывод: «В процессе… обслуживания

обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия,

не обнаружено… Техническое обслуживание проводилось в соответствии с требованиями

регламента, НТВС-71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по

загрузке, заправке и центровке не установлено… На борту не имелось запрещенных к

перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние

радиотехнических средств УВД, навигации и связи не могло оказать отрицательного

влияния на развитие событий. Метеообеспечение не могло стать причиной катастрофы. В

районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов,

боевых стрельб и запусков ракет не производилось. Уровень профессиональной

подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы не

являются причиной авиакатастрофы». Стало совершенно ясно, что трагедия произошла по

вине диспетчеров Харьковского РЦ.

Диспетчеры Жуковский и Сумской были арестованы, началось следствие. В ходе его

выяснилось, что, несмотря на высокую квалификацию, Сумской неоднократно получал

взыскания за нарушения технологии работы и фразеологии радиообмена во время

управления воздушным движением. А за три месяца до катастрофы он допустил опасное

сближение в воздухе пассажирских авиалайнеров Ил-18 и Ту-134, летевших на высоте

8400 м. И тем не менее исполняющий обязанности руководителя полетов Центра Сергеев

поручил именно Сумскому контролировать работу менее опытного коллеги, к тому же с

правом вмешательства в его действия.

Роковая ошибка допущена Сумским в тот момент, когда он решил, что фраза

«Понял… (неразборчиво) восемь тысяч четыреста» произнесена командиром

белорусского воздушного судна. Проведенная экспертиза магнитофонной записи

установила, что данная фраза принадлежала командиру Ил-62 № 86676. Полностью она

звучала так: «Понял, шестьсот семьдесят шестой, восемь тысяч четыреста». Нелепая

ошибка: ответ одного экипажа диспетчер принял за рапорт другого, не потребовав

повторения. Более минуты Ту-134 белорусского авиаотряда продолжал следовать

прежним курсом и на прежней высоте, пока не врезался в молдавский лайнер.

Тогда среди летного состава обсуждались различные версии случившегося. Одни

говорили, что нельзя все списывать на диспетчеров, — во многом виновата допотопная

радиоаппаратура, установленная на самолетах. Другие утверждали, будто экипаж на

радостях, что везет любимую команду «Пахтакор», загулял вместе с футболистами.

Из акта государственной комиссии: «Действия диспетчеров Жуковского и Сумского

по управлению самолетами… с учетом допущенных ими отклонений и нарушений

НППГА (Наставления по производству полетов гражданской авиации), технологии

работы и должностной инструкции оказали прямое влияние на возникновение аварийной

ситуации и развитие ее в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе».

Расследование длилось почти год. И дело не столько в технических трудностях,

сколько в межведомственном противостоянии заинтересованных сторон. В этой трагедии

пересеклись интересы министра обороны Дмитрия Устинова и министра гражданской

авиации Бориса Бугаева.

Вся информация стекалась в Генеральную прокуратуру СССР. На месте падения

самолетов найдены «черные ящики», по ним и восстановили картину случившегося.

Виновные понесли суровое наказание: Жуковский и Сумской осуждены на 15 лет лагерей

каждый.

Газеты в то время редко писали о трагических событиях. Но скрыть эту

авиакатастрофу оказалось просто невозможно, поскольку в ней погибли 17 членов

«Пахтакора», футбольной команды высшей лиги: тренер Идгай Тазетдинов,

администратор Мансур Талибжанов, врач Владимир Чумаков, футболисты Равиль

Агишев, Михаил Ан, Алим Аширов, Сирод Базаров, Константин Баканов, Юрий

Загуменных, Шухрат Ишбутаев, Александр Корченов, Николай Куликов, Владимир

Макаров, Сергей Покатилов, Вадим Сабиров, Владимир Федоров, Виктор Чуркин.

Многие в СССР знали ташкентских футболистов по именам, восхищались их

виртуозной и яркой игрой. Накануне катастрофы «Пахтакор» выиграл с крупным счетом у

ворошиловградской «Зари». Первая сборная страны, олимпийская, молодежная и

юношеская понесли тогда потери, которые долго оставались невосполнимыми.

Среди погибших игроков — один из лучших игроков одесского футбола Владимир

Макаров, который в 1978 году уехал выступать за ташкентскую команду. Этот

самобытный полузащитник «Черноморца» в 1974 году стал лучшим бомбардиром

команды, забив 13 мячей в чемпионате СССР.

Огромным футбольным талантом обладал молодой Владимир Федоров, обещавший

вырасти в мастера международного класса.

Однако в той трагедии оказались и те, кого спас счастливый случай. Главный тренер

«Пахтакора» Олег Базилевич отправился по личным делам в Киев и с командой в тот день

не полетел.

После катастрофы Базилевичу позволили привлечь в команду игроков из разных

клубов. Решением федерации футбола СССР «Пахтакору» в течение трех лет

гарантировали место в высшей лиге независимо от итогового результата.

В Ташкенте установлен Гранитный мяч — памятник погибшим пахтакоровцам; их

именами названы улицы и спортивные клубы. Ежегодно проводится мемориальный

турнир, в котором выступают клубы Узбекистана и соседних азиатских республик.

Самолет DC-9 упал в Тирренское море

27 июня 1980 года в окрестностях Устики (Италия) потерпел катастрофу

самолет DC-9, следовавший из Болоньи в Палермо. Погиб 81 пассажир, включая 8 членов

экипажа. По всей вероятности, самолет случайно сбит ракетой.

27 июня 1980 года в 19.00 по GMT самолет «Макдонелл Дуглас DC-9-15»

авиакомпании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, выполнявший рейс из Болоньи в

Палермо, упал в Тирренское море около острова Устика. Не выжил ни один человек.

Власти поначалу заявили, что причиной катастрофы стала техническая неисправность или

взрыв бомбы. Но итальянские авиадиспетчеры и солдаты, дежурившие в тот вечер у

военных радаров, вскоре распространили иную версию: лайнер угодил в воздушный бой

между ливийскими и натовскими самолетами и по ошибке сбит.

В мае 1982 года в распространенном докладе специальной технической комиссии по

расследованию причин катастрофы содержится вывод, что самолет обстрелян.

В 1984 году проведен химический анализ обломков самолета и багажа пассажиров,

показавший наличие на них следов взрывчатого вещества, которое широко применяется в

боеголовках ракет, находящихся на вооружении НАТО. Катастрофа произошла в тот

момент, когда проводились крупные военно-морские маневры НАТО. Только за 40 минут,

предшествовавших гибели авиалайнера, и после нее зарегистрировано восемь военных

самолетов, совершавших полеты в этом районе. Через некоторое время обнаружилось, что

все записи радарных установок, сделанные в момент катастрофы, «конфискованы» и часть

их «по ошибке» уничтожена.

В 1985 году проведена медицинская экспертиза останков погибших, которая

определила, что взрыв произошел не внутри самолета, а снаружи. Террористический акт

или ошибка пилота исключены из рассматриваемых версий. В 1986 году французской

фирмой «Ифремер» со дна моря подняты обломки самолета и «черный ящик».

Стало окончательно ясно, что причиной катастрофы могло стать только попадание

ракеты. На восстановленных копиях радарной «картинки»; четко видна трасса

истребителя, приблизившегося к DC-9 и удалившегося сразу после взрыва. Интересен

факт, что записи показаний радаров гражданской службы наблюдения за полетами

столичного аэропорта Фьюмичино свидетельствуют о присутствии в районе катастрофы

«неопознанного летающего объекта, совершившего атакующий маневр». В то же время

радарные центры слежения за полетами итальянских ВВС, расположенные в Ликоле, близ

Неаполя, и в районе сицилийского города Марсала (значительно ближе к месту аварии),

ничего подобного не обнаружили. Кто-то старательно уничтожил все, что относилось к

моменту гибели лайнера.

В 1989 году судья Витторио Вукарелли предъявил обвинение в даче ложных

показаний 23 офицерам и унтер-офицерам, находившимся в тот момент на станциях

слежения в Ликоле и Марсала. Оказалось, что в переданном главным штабом ВВС списке

из 16 человек, которые якобы несли дежурство в тот вечер на радарной станции

«Марсала», двое были в отпуске, двое не имели права находиться в комнате «слежения»,

несколько человек невозможно разыскать. Два человека заявили, что за давностью лет

ничего не помнят. Командир станции сообщил, что как раз перед самой катастрофой были

начаты военно-воздушные маневры «Синадекс» и по инструкции радарные записи были

остановлены для замены пленки. Сообщение о катастрофе они получили только спустя 30

минут, с диспетчерского пункта аэропорта Чампино под Римом. Правда, унтер-офицер

Лючано Карико заявил, что видел момент исчезновения локаторного следа DC-9, о чем

сразу доложил начальству.

В 1991 году английская фирма «Винфол», занимающаяся подводными розыскными

работами, повторно нашла останки самолета и засняла их. Выяснилось, что один предмет

из тех обломков DC-9, что остались после исследований «Ифремера», оказался не частью

обшивки самолета, а фрагментом двигателя другого летательного аппарата. Это могли

быть элементы зенитной ракеты класса «поверхность — воздух» типа «Стандарт», длина

которой составляет 8, 2 м, вес 1, 36 т (ракета поражает цели на расстоянии несколько

десятков километров).

Позже следователь Розарио Приоре пригласил двух немецких экспертов для

обследования останков самолета. Они сделали предположение, что ракетой могла быть

или американская «Спэрроу», или скорее всего французская «Матра-530Ф». Это

исключало версию, что самолет мог быть по ошибке сбит ливийским истребителем

(Триполи в свою очередь заявлял, что это ошибка западных ВВС, которые на самом деле

хотели сбить самолет, на котором летел лидер ливийской революции Каддафи).

Римский судья Розарио Приоре, который получил это запутанное дело в 1990 году,

обвинил высших генералов ВВС Италии Пизано, Бертолуччи, Ташио и Ферри (которые в

тот момент находились под следствием по обвинению в государственной измене) в

сокрытии фактов по «делу Устики».

В октябре 1992 года министр обороны Италии Сальво Андо заявил журналистам, что

правительство США наверняка знает подробности катастрофы DC-9. Расшифровки

переговоров между диспетчерскими пунктами показали: в районе гибели самолета

находились два американских военных самолета и авианосец США.

В июле 1993 года между, судьями и следователями Италии и России достигнуто

соглашение о взаимопомощи в расследовании обстоятельств гибели DC-9.

В марте 1994 года «5-й канал» итальянского телевидения показал двухсерийный

фильм под названием «Пятый вариант»; авторы его выдвинули версию, что самолет по

ошибке сбит израильскими ВВС: они хотели перехватить французский самолет, так как

Тель-Авив считал, что на нем перевозился уран для ядерного реактора в Ираке. Однако

французский самолет по каким-то причинам в последний момент так и не поднялся в

воздух. Но Тель-Авив уже направил в небо над Устикой, где он должен пролетать, свои

перехватчики, — они-то и приняли итальянский лайнер компании «Итавиа» за самолет,

который поджидали.

Во время расследования этой таинственной катастрофы 12 свидетелей умерли при

странных обстоятельствах. Лишь в 1997 году Приоре наконец удалось получить показания

радаров во время катастрофы. Выяснилось, что в тот вечер вблизи от DC-9 находились

семь военных самолетов, — видимо, два ливийских и пять натовских. Возможно,

западные самолеты устроили засаду, чтобы перехватить ливийского лидера Каддафи,

который собирался лететь в Варшаву через итальянское воздушное пространство.

Пролетал там Каддафи или нет — неизвестно, но на высоте 7500 м завязался воздушный

бой. В бою, видимо, сбит ливийский МиГ-23. Через месяц его обломки найдены в горах

Калабрии. Другая ракета, возможно, сбила пассажирский самолет. В бою могли

принимать участие французские или американские истребители НАТО.

Прошло 18 лет, и многие в Италии и за ее пределами уже смутно помнили

обстоятельства трагической истории, которая произошла в небе над Тирренским морем с

авиалайнером компании «Итавия», следовавшим по маршруту Болонья — Палермо. Это,

естественно, не относится к родным и близким 81 погибшего в этой загадочной

авиакатастрофе. Собственно говоря, именно эти люди, объединившиеся в добровольную

ассоциацию, настаивали на расследовании, требуя от гражданских и военных властей

одного — правды о гибели своих родственников.

Летом 1998 года Приоре выдвинул обвинение в «посягательстве на

конституционные органы республики и государственной измене» против четырех

итальянских генералов, возглавлявших ВВС Италии в начале 1980-х годов. Это тогдашние

начальник Главного штаба ВВС генерал Ламберто Бертолуччи, руководитель спецслужбы

ВВС — СИОС генерал Дзено Ташио, начальник третьего отдела Главного штаба ВВС

генерал Корадо Мелилло, помощник начальника Генерального штаба итальянской армии

генерал Франко Ферри. Прокуратура фактически обвинила тогдашнюю верхушку ВВС

Италии в заговоре против собственного правительства и собственной страны. Такое

сенсационное определение вынесли следователи итальянской прокуратуры, которые

закрыли знаменитое дело о гибели пассажирского самолета DC-9 близ острова Устика 27

июня 1980 года.

Итак, дело DC-9 отныне закрыто. Что же узнали итальянцы о гибели авиалайнера и

его пассажиров? Ответ на этот вопрос парадоксально прост: практически ничего. В

принципе результаты восемнадцатилетней работы следователей, перелопативших около

двух миллионов документов и допросивших сотни свидетелей, можно уместить всего в

нескольких строчках. Во-первых, исследование обломков самолета, извлеченных со дна

моря в 1986 году, показало, что катастрофа DC-9 — не следствие каких-либо технических

неисправностей или так называемого структурного разлома корпуса, на чем долгое время

настаивали военные. Во-вторых, причин гибели самолета могло быть всего две — либо

взрыв бомбы, находившейся на борту, либо попадание боевой ракеты. Какая версия

истинна, следствие так и не определило. В-третьих, выяснить, почему пассажиры DC-9

стали жертвами взрыва бомбы или ракеты, тоже не удалось. И, наконец, в-четвертых,

поискам истинных причин трагедии усиленно препятствовали высшие чины ВВС Италии,

которые отказывались предоставлять правительству и судебным властям правдивую

информацию об обстоятельствах происшествия и тем самым умышленно вводили

следствие в заблуждение.

Как говорится в заключении прокуратуры, «следствию не удалось собрать

свидетельства о возможной связи гибели самолета с какой-либо ливийской акцией

(террористический акт или перехват самолета) или с акцией, направленной на устранение

ливийского лидера». Все дело в том, что трагедия Устики долгое время связывалась

многими экспертами с гибелью ливийского «МиГа», который, по официальным данным,

разбился совсем в другом районе Южной Италии 18 июля 1980 года. У следствия были

основания полагать, что на самом деле это случилось вечером того же дня, что и гибель

DC-9, то есть 27 июня. Версия, связанная с этим, гласит, что ливийский боевой самолет

нарушил воздушное пространство Италии, а затем просто пристроился под пассажирским

лайнером, чтобы под его прикрытием беспрепятственно покинуть зону риска. Тем не

менее «МиГ» засекли и по нему выпустили ракету, которая, однако, поразила DC-9.

Ливийскому самолету удалось скрыться, хотя и ненадолго. Такова версия, в

достоверности которой убеждены некоторые видные политики и военные. Однако

командование НАТО в Брюсселе и Вашингтоне до сих пор отрицает эту версию.

Но кто же все-таки выпустил ракету? Судя по всему, именно ответ на данный вопрос

и вынуждал верхушку ВВС Италии бесстыдно лгать и запутывать следствие. Во всяком

случае, известный политик Рино Формика, в 1980 году возглавлявший министерство

транспорта Италии, полагает: если принять за рабочую версию попадание ракеты в DC-9,

то круг возможных участников трагедии сужается. «ЧП произошло у порога нашего дома,

на пространстве, которое контролировали мы, американцы и французы. Поскольку

стремление сбить гражданский самолет сразу следует исключить, почему бы не признать,

что мы имеем дело с инцидентом, происшедшим во время военных учений, — говорит

он. — Но единственным объяснением того, что этот факт не признается, может быть

только нечто чрезвычайное. Иными словами, существует тайна, которая прикрывает еще

более важную тайну. И нет таких властей — судебных, политических, парламентских, —

которые могли бы преодолеть эту стену».

Пожар на борту самолета «Локхид L-1011 Трайстар»

19 августа 1980 года в Эр-Рияде (Саудовская Аравия) в результате пожара на

самолете «Локхид L-1011 Трайстар» погиб 301 человек.

19 августа 1980 года, в 18.08, «Локхид L-1011 Трайстар» авиакомпании «Сауди эйр»

вылетел из столичного аэропорта рейсом в Джидду. Когда самолет находился в наборе

высоты, на панели у бортинженера замигало табло «Пожар в заднем грузовом отсеке». В

18.15 он доложил об этом капитану. Пилот пролетавшего рядом самолета заметил пламя,

вырывающееся из-под обшивки лайнера.

«Трайстар» находился в 80 км от аэропорта, когда его командир сообщил

диспетчеру, что на борту пожар, и попросил разрешения на вынужденную посадку в

Эр-Рияде. Получив разрешение, самолет начал разворачиваться, чтобы лечь на обратный

курс.

В течение трех минут экипаж пытался разобраться с процедурой тушения пожара в

грузовом отсеке. Рекомендации, содержащиеся в руководстве по эксплуатации самолета,

оказались очень запутанными, а плохое знание бортинженером английского языка

усугубляло положение. Наконец все необходимые операции были выполнены. Командир

послал бортинженера в пассажирский салон проверить, сработала ли система

пожаротушения.

Через несколько минут тот вернулся в кабину и сообщил, что в последнем салоне

имеется незначительное задымление и пассажиры проявляют беспокойство. После этого

командир, связавшись с диспетчером в Эр-Рияде, попросил подготовить аварийные

службы для тушения пожара. На вопрос диспетчера: «Сколько у вас на борту

пассажиров?» — ответил: «Точно не знаю. Похоже, полная загрузка».

Спустя три минуты взволнованный стюард прибежал к пилотам: в салоне появился

огонь, а пассажиры завязали драку, пытаясь пробиться вперед, подальше от горящего

грузового отсека.

В 18.27 капитан по внутренней связи обратился к пассажирам с просьбой сохранять

спокойствие и оставаться на своих местах — лайнер идет на вынужденную посадку.

Стюарды и стюардессы умоляли метавшихся по салону пассажиров занять кресла и

приготовиться к аварийной посадке. Но ситуация уже вышла из-под контроля. В панике

люди не обращали никакого внимания на призывы экипажа, — они продолжали бороться

за место в передней части самолета. Многие молились, — пение псалмов заглушало и без

того не очень уверенные просьбы стюардесс.

Старший стюард несколько раз спрашивал командира: нужно ли готовить

пассажирский салон к немедленной эвакуации после посадки. И каждый раз капитан

приказывал ему выполнять свои непосредственные обязанности. Только после

настойчивых напоминаний бортинженера командир произнес: «Передайте ему…

передайте, что кабину к эвакуации готовить не надо».

В 18.36 «Трайстар» совершил безаварийную посадку в аэропорту Эр-Рияд.

Очевидцы утверждают, что в момент посадки в иллюминаторах отсветов пламени не

наблюдалось. До этого момента реакция пилотов «Трайстара» на происходившее

несколько замедленная, но, в общем, правильная.

Однако то, что произошло в последующие несколько минут, не поддается никакому

объяснению. Вместо того чтобы остановить машину на полосе и объявить немедленную

эвакуацию, командир сделал поворот на рулежку, — еще 2 минуты 39 секунд самолет

катился по бетонке, пока не припарковался на стоянке.

В 18.40 с борта L-1011 ушло последнее сообщение: «Пытаемся начать эвакуацию», а

затем в эфире воцарилась тишина. Лайнер замер на летном поле, двигатели работали на

малом газу, но ни один выход не открывался! Многочисленные свидетели происходящего

не верили своим глазам: в иллюминаторах заднего салона полыхало пламя, фюзеляж

наполнялся дымом, но ни один человек не выбрался наружу. Через три минуты стало

ясно, что без посторонней помощи пассажиры не смогут покинуть терпящий бедствие

лайнер.

Тогда за дело принялись пожарные. Спасателям аэропорта Эр-Рияд до этого не

приходилось тушить пожар на борту самолета. Более 20 (!) минут они пытались

разобраться с инструкцией по открыванию основных выходов.

Когда же им наконец удалось проникнуть в самолет, ни один человек на борту

«Трайстара» — их 301 — уже не подавал признаков жизни: по всей видимости, все

погибли от токсичных газов. Пассажирский салон заполнился густым черным дымом, но

пожар разгорался только в задней части самолета. Когда свежий воздух через открытые

двери проник в кабину, произошло мгновенное воспламенение и пожар распространился

по всему самолету.

Расследование катастрофы проводилось весьма своеобразно. Фирма «Локхид» и

компания «Сауди эйр» предприняли все возможное, чтобы представить себя в выгодном

свете. В обгоревшем салоне самолета найдена переносная газовая плитка с баллоном

бутана. В отчете о результатах расследования в качестве вероятной причины

возникновения пожара на борту указывался именно взрыв газового баллона.

Специалисты Национального бюро по безопасности на транспорте США и

английского Бюро по расследованию авиационных происшествий, которых саудовская

сторона пригласила в качестве консультантов, не согласились с подобным выводом.

Английский эксперт Джон Булдинг убежден, что пожар начался в межпереборочном

пространстве в районе заднего грузового отсека. В этом месте переплетаются

многочисленные гидравлические линии и электропроводка. Гидравлическая жидкость,

используемая в системе управления самолетом, огнеопасна, но конструкторы самолета

почему-то не посчитали нужным установить в этом месте огнетушители.

Командир корабля не сумел правильно оценить ситуацию, подготовить экипаж и

пассажиров к эвакуации, не использовал свой авторитет для наведения порядка в салоне,

не остановил самолет немедленно после приземления и не приказал всем немедленно

покинуть горящую машину.

Во время следствия пожарные заявили, что все тела, найденные на борту «Локхида»,

находились в передней части самолета. Эти сведения подтверждаются и данными

объективного контроля, полученными из «черного ящика». Спасаясь от ядовитого дыма,

люди рвались в передний салон, что и зафиксировал самописец. Последние признаки

движения в салоне отмечены уже после посадки. Это значит, что, пока командир рулил по

аэродрому, по крайней мере часть людей на борту лайнера была еще жива.

Поскольку огонь добрался до тел уже после того, как в салон «Трайстара» проникли

пожарные, можно с уверенностью утверждать, что пассажиры «Локхида» погибли от

отравления ядовитыми газами. Однако отчет не содержит никаких сведений на этот счет.

Ссылаясь на религиозные мотивы (Коран требует хоронить покойников в день смерти, до

захода солнца), саудовские власти запретили проводить вскрытие погибших, и их тела

передали родственникам. Все данные о характере повреждений, имевшихся на трупах,

заносились в протокол со слов пожарных.

По мнению экспертов, отчет о расследовании трагедии в Эр-Рияде — издевательство

над ее многочисленными жертвами. Уроки одной из крупнейших катастроф в истории

авиации оказались невостребованными, и арабские следователи не предложили никаких

мер по предотвращению подобных трагедий в будущем.

Самолет Ту-104 потерпел катастрофу при взлете

7 февраля 1981 года под Ленинградом (Санкт-Петербургом) разбился

транспортный самолет Ту-104. Погибло почти все руководство Тихоокеанского флота:

17 адмиралов и генералов. Всего катастрофа унесла 52 жизни.

В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили

оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял

это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Высшее

руководство флотов принимало участие в командно-штабных учениях без привлечения

реальных сил.

Все шло по плану. 30 января руководители Тихоокеанского флота (ТОФа) прилетели

на военном самолете флотской авиации Ту-104 из Владивостока в Ленинград. Через

неделю этим же самолетом им предстояло вернуться домой.

«Когда они уходили, а мы ведь все жили в одном доме, — вспоминала Тамара

Чулкова, вдова контр-адмирала Джемса Чулкова, — мой муж уже внизу стоял, а муж

Светланы Бережной Виктор (капитан 1-го ранга. — И.М.) только выходил из квартиры.

Он был не в фуражке, а в шапке. И ему кто-то сказал: „Что ж ты в шапке! Моряк должен

быть только в фуражке!“ И Виктор Карпович побежал наверх… А я стою и думаю: ну

зачем он вернулся?! Это ведь такая нехорошая примета».

Сбор в Ленинграде пролетел незаметно. Через неделю адмирал Горшков подвел

итоги. На учениях тихоокеанцев признали лучшими. В хорошем настроении они стали

собираться домой.

Нина Тихонова, вдова вице-адмирала Василия Тихонова, командующего

Приморской флотилией Тихоокеанского флота, позже говорила о своих плохих

предчувствиях: «У нас дома был кактус, который всегда расцветал в мае. Это такое

красивое зрелище. И тут вижу: ветка будто застыла. А потом увидела, что кактус

выбросил цветок. Знаете, кактус цвел те последние сутки, что были отведены мужу. Как

будто осветил его жизнь. Причем обычно он расцветал в шесть часов вечера, а через сутки

отцветал. А тут распустился в 23.00 — и ровно в это время на следующий день отцвел. Я

посмотрела на часы и сказала сыну: „Если завтра мы нашего папу увидим, то будем

самыми счастливыми людьми на свете“.

Утром 7 февраля вылетели североморцы и с ними — начальник штаба ТОФа,

которому разрешили навестить родственников на Севере. Удалось избежать гибели и

командованию Камчатской военной флотилии — им посчастливилось попасть на рейс

Аэрофлота. Затем поднялись в небо и другие самолеты.

Около 16 часов к исполнительному старту военного аэродрома в городе Пушкин

двинулся Ту-104 Тихоокеанского флота. В тот день шел снег, мела даже небольшая пурга,

но полеты не отменялись. На борту транспортного самолета находились командующий

флотом адмирал Эдуард Спиридонов, командующий авиацией флота генерал-лейтенант

Георгий Павлов, 17 адмиралов и генералов, другие пассажиры (среди них — супруги

Спиридонова и секретаря крайкома партии Ломакина). Всего вместе с экипажем на Ту-104

летели 52 человека.

Военно-морские руководители, собираясь домой, прихватили с собой из центра

дефицитные товары. В итоге Ту-104 оказался существенно перегруженным. Положение

усугубилось тем, что экипаж не проконтролировал расположение груза внутри фюзеляжа

самолета. Позже комиссия установила, что центровка общей массы оказалась за

установленными пределами — ближе к хвосту. Это ухудшило аэродинамику самолета,

что неощутимо на земле, но проявляется сразу после отрыва шасси от бетонки. Последняя

ошибка — что экипаж начал взлет на несколько сот метров раньше, чем следовало.

Командир экипажа — первоклассный пилот, опытный, проработавший на самолетах

подобного типа более 11 лет, — стал выполнять взлет по входившей тогда в моду

зарубежной «экологической методике»: как можно круче набор, чтобы быстро увести от

земли гром ревущих двигателей.

На 8-й секунде полета, когда подъемная сила, уменьшаясь вследствие крутого

набора высоты тяжелого лайнера, сравнялась с его весом, наступило то самое

неустойчивое равновесие, которое в полете ведомо только летчикам-испытателям,

проверяющим устойчивость новой машины. Последним фактором, опрокинувшим и

самолет, и судьбы членов экипажа и пассажиров, стал сильный встречно-боковой ветер.

Зная о нем и предполагая парировать снос, летчики дали элероны вправо — на ветер. И

именно туда, вправо, заваливался многотонный лайнер.

Ни руководитель полетов, ни его подчиненные не успели произнести ни слова. Лишь

штурман корабля, сидящий в стеклянном носу лайнера, сначала с тревогой, а затем с

ужасом прокричал несколько раз: «Куда? Куда?! Куда?!!» Он, конечно, не мог

представить, что эта страшная фигура — крен почти отвесно к земле — выполнялась не

по воле летчиков. Испытатели потом говорили, что спасти положение на первых

мгновениях правого крена мог лишь энергичный поворот штурвала влево и от себя, чтобы

вывести судно в горизонтальный полет и набрать скорость.

Старший офицер Оперативного управления штаба ТОФа Виктор Гамага,

провожавший в тот черный день товарищей, свидетельствовал: «Набрав скорость и не

доходя примерно треть до конца ВПП, самолет начал взлетать, но на высоте всего около

30 метров почему-то накренился на правое крыло… Так и не выйдя за пределы взлетной

полосы, самолет перевернулся, упал, мгновенно взорвался. Спастись не удалось никому».

Погибли командующий флотом, почти все его заместители, половина личного

состава штаба, командование флотской авиации, флотилий, бригад и эскадр. В одночасье

Тихоокеанский флот остался практически без командования.

А в это время во Владивостоке их ждали, готовили им праздничный стол. «…У меня

все почему-то из рук валилось, — вспоминает Нина Тихонова. — Я то за салаты бралась,

то за тесто… Помню, посуду какую-то разбила… Вдруг подъехала машина, стали

выходить люди в адмиральских шапках. Я открыла дверь со словами: „Василия

Федоровича нет?“ Они отвечают: „Нет“. Я только и смогла сказать: „Я так и знала“ — и

упала в обморок. Потом пришла в себя и услышала: „Нина Ивановна, их никого нет“. Я

почему-то решила, что у него сердце не выдержало из-за тех аварий, что случились с

кораблями. А ведь оказалось, что учения прошли хорошо и о тайфуне никто и не

вспоминал».

«Мы очень готовились к встрече наших мужей, — рассказывает вдова капитана 1-го

ранга Виктора Бережного Светлана. — К тому же должны были отметить один радостный

момент — присвоение Джемсу Константиновичу Чулкову звания вице-адмирала. Перед

приездом мужей Тамара Ивановна зашла ко мне и сказала: „Ты знаешь, я достала утку,

разморозила, должна поставить в печку… и не могу. Просто не знаю, что со мной

происходит“.

А 8 февраля открылась дверь и в квартиру вошли люди в черных шинелях. Они не

сразу сообщили нам о гибели мужей. Вначале сказали только: «Вы знаете, самолет

взлетел, но… нам еще ничего не сообщили… мы вам потом расскажем…» Тут Тамара

Ивановна схватила фотографию Джемса и упала. «Его больше нет! Он погиб!» Ее все

стали успокаивать. А я не могла понять, отчего она так — ведь еще ничего не ясно.

Потом нам говорили всякие казенные слова… У меня внутри словно все сжалось, и я

просто ничего не чувствовала. Осознание боли пришло только через сутки. Тогда я

каждой своей клеточкой почувствовала, что мужа больше нет».

Родным и близким погибших приходили соболезнования от военных различного

ранга, в том числе от министра обороны СССР. Тем не менее достоянием общественности

эта трагедия не стала. Более того, летевших на похороны родственников предупредили,

чтобы они не рассказывали о причине гибели мужей.

По телевидению и в прессе о катастрофе не сообщили. Единственная газета, которая

поместила маленькую заметку о случившемся, — «Красная звезда». На предпоследней

странице написали, что в авиакатастрофе разбились командующий Тихоокеанским

флотом Э.Н. Спиридонов, начальник политуправления Тихоокеанского флота

вице-адмирал В.Д. Сабанеев, командующий Военно-Воздушными Силами

Тихоокеанского флота генерал-лейтенант авиации Г.В. Павлов и другие. А «другие» —

это еще 49 человек, среди которых — 17 адмиралов и генералов и 15 старших офицеров.

Родственникам сказали, что тела опознаны и нужны вещи, в чем погибших

хоронить. Потом сообщили, что они будут кремированы. 10 февраля родственники

вылетели из Владивостока в Ленинград, а похороны состоялись 12 февраля. Вечером

после похорон все улетели домой.

Вскоре после катастрофы вдовы были на приеме у нового командующего

Тихоокеанским флотом Владимира Васильевича Сидорова и спросили у него, почему в

свидетельствах о смерти мужей написано «умер», а не «погиб при исполнении служебных

обязанностей». Командующий ответил, что по гражданскому закону формулировки

«погиб» не существует. Лишь спустя шестнадцать лет — 3 марта 1997 года —

родственники получили документ: офицеры погибли при исполнении служебных

обязанностей.

Семьям выдали по тысяче рублей на взрослого человека и по пятьсот — на

несовершеннолетних детей. Вышло также постановление о назначении персональных

пенсий союзного значения вдовам адмиралов и генералов. Семьям предложили выбрать

любой город Советского Союза. В Ленинград (ныне Санкт-Петербург) уехали 26 семей.

Другие выбрали Москву, Владивосток, Киев, Севастополь.

Много лет спустя на кладбище появился памятный мемориал. Раньше на стеле было

выбито: «Военным морякам тихоокеанцам». Теперь добавили: «Погибшим при

исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года» — и выбили православный крест.

Расследование трагедии длилось несколько недель и проходило в напряженных

спорах между представителями КБ Туполева, бывшего командования ВМФ и МО,

летчиков-испытателей. Тем не менее виновным признан командир авиационной дивизии

полковник Яковлев, базирующийся на Дальнем Востоке. В работе совещания он участия

не принимал и в момент беды находился за десятки тысяч километров от места события.

Однако самолет Ту-104 входил в отряд управления подчиненной ему дивизии, и этого

оказалось достаточно, чтобы обвинить его в гибели самолета и людей.

Официальная версия — нарушение центровки — до сих пор вызывает споры.

Проанализировав радиообмен экипажа с КДП, эксперты сделали вывод, что катастрофа

произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося крена, для

парирования которого не хватило элеронов.

Гибель генерала Торрихоса

31 июля 1981 года в авиакатастрофе погиб видный государственный деятель

Панамы генерал Омар Торрихос Эррера. Всего на борту легкого двухмоторного самолета

находились 7 человек.

Панамский генерал Омар Торрихос Эррера стал известен в октябре 1968 года, когда

во главе группы офицеров Национальной гвардии совершил государственный переворот.

Согласно конституции 1972 года, Торрихос являлся «высшим лидером панамской

революции». В 1972—1978 годах он глава правительства. Правительство Торрихоса

подписало американо-панамские договоры в 1977 году. Затем генерал попытался отойти

от активной политической деятельности, посчитав свою программу выполненной. Его все

чаще посещают мысли о смерти. Писатель Грэм Грин вспоминает, как генерал

рассказывал, наверное, придуманный им сон: «Приснилось мне, что мой (покойный. —

И.М.) отец стоит на другой стороне улицы. Я крикнул ему: „Отец, на что похожа

смерть?!“ — а он вместо ответа стал переходить улицу, не обращая внимания на

мчащиеся автомашины. Я закричал, чтобы предупредить его, и в это время проснулся».

Габриэль Гарсиа Маркес, который встречался с Торрихосом 20 июля 1981 года, за

десять дней до трагического события, также разговаривал с генералом о смерти, причем

именно в авиакатастрофе. Может быть, это вызвано тем, что генерал знал, насколько

Гарсиа Маркес не любит и боится летать на самолетах, хотя вынужден делать это

довольно часто. Генерал раньше шутил, что Гарсиа Маркес чувствует себя в полете

спокойно только тогда, когда в самолете вместе с ним летит Торрихос. Чтобы еще больше

успокоить знаменитого писателя, генерал обычно предлагал ему после взлета глоток

виски.

Вообще пристрастие Торрихоса к авиаперелетам всегда вызывало большое

беспокойство его друзей. Одному из колумбийских корреспондентов генерал как-то

сказал: «…я много летаю, я налетал более 3 тысяч часов на самолетах панамских ВВС. Я с

большим доверием отношусь к этим полетам и уверяю вас, что если бы я попробовал

наездить эти же 3 тысячи часов в автомобиле, давно разбился бы. Автомобиль намного

опаснее самолета». На все предостережения близких генерал обычно отшучивался, а иной

раз бравировал тем, что предпочитает летать с молодыми пилотами, которые еще не

знают всех опасностей и не отказываются подниматься в воздух под предлогом плохой

погоды.

Торрихос получал много письменных и устных угроз. Наилучшей гарантией

безопасности он считал сохранение в тайне всех планов, связанных со своим

передвижением и местонахождением. Генерал любил повторять: «Больше всего мне

нравится, что я не знаю, где мне придется ночевать». Его перемещения по стране носили

для стороннего наблюдателя стихийный, беспорядочный характер. Он мог внезапно

изменить намеченные планы, спутав тем самым возможные намерения врагов. Где бы он

ни был, рядом всегда находился в полной готовности вертолет или самолет. Даже в полете

он мог принять новое решение.

Но чем больше он сбивал с толку своих тайных врагов, тем больше отдавал себя во

власть случая, который всегда подстерегает легкие самолеты в тропической зоне,

особенно в горной местности, с ее капризной, неустойчивой погодой. Однажды, в 1974

году, он уже был на краю гибели — когда на небольшом самолете совершал поездку по

странам Южной Америки. На пути из Боливии на родину намечалась промежуточная

посадка в Лиме, столице Перу; но Торрихос принял решение лететь в маленький городок

Икитос, расположенный в перуанской части амазонской сельвы. Внезапно в самолете

вышел из строя компрессор кислорода, что вынудило пилота снизиться и продолжать

полет на малой высоте. Через несколько минут перестала действовать система ориентации

и самолет стал, по существу, вслепую блуждать над безбрежным морем тропических

лесов. Смеркалось; надвигалась гроза; положение казалось безнадежным, тем более что в

Амазонии населенные пункты отстоят друг от друга на сотни километров, да и

представляют собой чаще всего убогие индейские поселения. И вдруг в воздухе появилась

авиетка, — пилот ее понял, что имеет дело с заблудившимся самолетом, и подал сигнал

следовать за ним. Через некоторое время Торрихос благополучно приземлился в Икитосе.

Спустя две минуты разразился страшный тропический ливень, не прекращавшийся

несколько часов. Лишь на другой день, когда перуанское правительство прислало на

выручку свой самолет, Торрихос продолжил путь домой.

«Уход в тень» ни в коей мере не повлиял на привычку генерала к постоянной и

неожиданной перемене мест, хотя большую часть времени в последние годы он проводил

в своем любимом селении Коклесито. Именно там он принял 25 июля 1981 года

перуанского писателя Марио Варгаса Льосу. Писатель отмечал: «Не было никакого

сомнения, что Торрихос принадлежал к типу харизматических политиков, — человек,

избранный провидением; прирожденный вождь, обладавший природной силой;

циклонический герой, который пойдет наперекор всему, что мешает достижению его

целей».

Омар Торрихос говорил о своем желании скрыться и сделать так, чтобы люди

забыли его, доказывая свое полное невмешательство в дела нынешнего правительства.

Однако в деревню прилетали на самолетах и вертолетах настоящие и бывшие министры,

делегации, которые, входя в дом, превращались сразу в покорных слушателей Торрихоса.

Варгас Льоса вспоминал, что во время беседы с генералом постоянно возникала тема

авиационных катастроф и смерти. Выросла она из сообщений печати об участившихся

случаях гибели политических деятелей Латинской Америки. В авиакатастрофе погиб один

из самых влиятельных генералов перуанской армии Ойос Рубио. Немногим раньше погиб

таким же образом президент Эквадора Хайме Рольдос. Еще раньше, в июне 1980 года, в

Боливии едва не лишился жизни в авиакатастрофе вице-президент этой страны Хайме Пас

Самора.

Варгас Льоса пишет, как в дом вошел летчик какой-то частной компании, — он

посадил свой самолет в Коклесито, только чтобы поприветствовать генерала Торрихоса.

Когда гость ушел, генерал сказал, что несколько лет назад этот летчик слыл одним из

лучших офицеров ВВС, но был уволен за то, что пролетел на самолете под мостом, чтобы

произвести впечатление на свою невесту. Сам Торрихос выступал тогда против столь

сурового наказания, но все-таки поставил подпись под приказом. И здесь он добавил:

«Разве я мог поставить под сомнение эффективность работы командования ВВС, если за

12 лет у них не было ни одной катастрофы».

Утром 31 июля 1981 года генерал Торрихос на автомашине выехал в город

Пенономе, куда заглядывал довольно часто; свою секретаршу он не взял: девушка была в

белом платье, и генерал не хотел, чтобы она испачкалась. В Пенономе Торрихос заглянул

в местную поликлинику и попросил, чтобы ему дали врача-одонтолога, — в помощи его

нуждались крестьяне Коклесито, куда он собирался вылететь не теряя времени. На

просьбу откликнулась доктор Кармен Тереза Феррейра Гильен, она оказалась

единственным гражданским лицом в самолете Торрихоса. Кроме нее, на борту находились

два охранника и три члена экипажа. Адъютант-профессор Хосе де Хесус Мартинес на этот

раз получил указания генерала Торрихоса встретить и оказать внимание Хосе Фигересу,

бывшему президенту Коста-Рики.

Самолет, на котором обычно летал генерал Торрихос, легкий двухмоторный.

Командир экипажа в этот день — опытный пилот капитан Асаэль Адамес.

По свидетельству очевидцев, погода мало благоприятствовала в тот день полету:

горные вершины с утра закрыты облаками, метеосводки говорили о сильных шквалистых

порывах ветра. Но с другой стороны, от Пенономе до Коклесито не более 20 минут лёта, а

Хосе де Хесус Мартинес, сам опытный пилот, утверждает, что и того меньше — 12 минут.

Маршрут этот хорошо известен, генерал летал множество раз. Решили и теперь не

отказываться от намеченного плана.

В 11.30 утра самолет поднялся в воздух. Расчетное время прибытия — около 12

часов. Стрелки часов показывали полдень, а самолет над Коклесито не появлялся. Через

полчаса оповестили все диспетчерские службы. Все знали, что Торрихос мог в любой

момент изменить направление полета. Но время идет, а самолета нет. По распоряжению

Генерального 1 в воздух для поисков были подняты все самолеты и вертолеты, но из-за

резко ухудшившейся погоды, проливных дождей пришлось прервать работу.

Только на другой день, 1 августа, экипаж одного из поисковых вертолетов увидел на

склоне горы обломки самолета, в котором летел генерал Торрихос. Никаких признаков

жизни на месте катастрофы не просматривалось. Самолет врезался в гору, которую

называют Марта, расположенную как раз посередине маршрута, в 10 минутах полета от

аэродрома Пенономе. Высота горы 1200 м, а место катастрофы в 40 метрах от ее

вершины.

Какова подлинная причина катастрофы, ответить трудно. Хосе де Хесус Мартинес

считает, что имела место диверсия и самолет взорвался в воздухе. Канадская компания,

которая производит этот тип самолетов, прислала своих специалистов для расследования

возможных причин трагедии, — озабоченная, естественно, только одним: чтобы не упала

тень на качество ее продукции. И как всегда в подобных случаях, в заключении

утверждалось, что самолет абсолютно исправен.

Официальная комиссия, которая проводила расследование, пришла к выводу, что

причина катастрофы — нелетная погода, нулевая видимость. Гипотеза о диверсии не

получила подтверждения главным образом потому, что обломки самолета лежали

относительно компактно на одном месте, а не были разбросаны на большом удалении

друг от друга, как при взрыве в воздухе. Кроме того, комиссия учитывала, что пилот не

сообщил на землю ничего тревожного. Более того, его последние слова, адресованные

диспетчеру, свидетельствовали, что он закрывает план полета, то есть выходит, как

говорят, «на последнюю прямую».

С другой стороны, не обязательно предполагать только взрыв как единственную

форму диверсии. Возможно, была выведена из строя аппаратура ориентировки самолета

или система управления, и это, вполне вероятно, и сбило с толку пилота, летевшего в

кромешной тьме, в сплошной облачности. Сейчас остается только строить новые версии.

Ясно одно — никому уже не доказать убедительно никакую из них.

1 августа, в 16 часов, все радио — и телевизионные станции Панамы передали

выступление президента страны Аристидеса Ройо, который известил нацию о тяжелой

утрате. Он сказал: «…панамский народ потерял великого руководителя; того, кто поднял

знамена, развернутые панамской молодежью в последние десятилетия, и сумел увенчать

их победой, вылившейся в договоры Торрихоса — Картера. Эти договоры носят его имя и

являются, наверное, самой большой данью его памяти. Латиноамериканское сообщество

также потеряло великого руководителя, умевшего бороться с диктатурами, и стойкого

борца за мир. Эти качества наряду с его знаниями, высокой мерой здравого смысла и

такта в международных контактах превращались в фактор мудрого равновесия в

межгосударственных отношениях…»

Только 2 августа группе спасателей удалось наконец пробиться с помощью местных

крестьян к месту катастрофы и извлечь из-под обломков самолета тела погибших. На

вертолете ВВС их переправили в город Панаму. Узнав, что останки генерала Торрихоса

доставят в международный аэропорт, сотни людей прибыли на летное поле, чтобы

встретить вертолет. На всем протяжении пути тысячные толпы панамцев, убитых горем,

ждали траурный кортеж.

Когда наступила темнота, на улицах города зажглись тысячи свечей — так чтили

память генерала Торрихоса.

3 августа по решению правительства гроб с телом Торрихоса, посмертно

произведенного в звание дивизионного генерала, был перенесен на вершину холма Анкон,

возвышающегося над столицей. Этот холм, ранее находившийся на территории зоны

Панамского канала, стал для народа символом утерянного и возвращенного суверенитета

страны. На его вершине после вступления в силу договоров о канале всегда реет видимое

отовсюду знамя Панамы. Сюда, к подножию флагштока, доставлены останки генерала.

Сбылось его пожелание «войти в зону канала».

После этого гроб с телом покойного перенесли в кафедральный собор, где

состоялось прощание народа с генералом Торрихосом. Никогда еще в истории страны не

наблюдалось такого стечения людей. Сотни тысяч панамцев из всех провинций приехали

в столицу, чтобы отдать последние почести генералу. В течение 24 часов, с утра 3 августа

до утра следующего дня, непрерывный поток скорбящих граждан шел мимо гроба.

Похороны состоялись 4 августа. Траурная процессия медленно двинулась по

направлению к кладбищу Амадор, где покоится прах всех выдающихся деятелей Панамы,

Дорога предстояла недлинная. В обычных условиях ее можно проехать за несколько

минут, но на этот раз путь занял много часов.

Родственники Торрихоса попросили, чтобы никто не приносил цветов на похороны.

Тогда, не сговариваясь, люди оборвали все заготовленные цветы и осыпали катафалк и

дорогу дождем лепестков.

Прощальные залпы роты национальных гвардейцев были слышны сотням тысяч

панамцев, запрудивших всю территорию кладбища и прилегающие улицы и площади,

прильнувших к телевизорам и радиоприемникам в самых далеких уголках страны. Ушел

из жизни, возможно, самый выдающийся сын Панамы, добившийся, казалось бы,

невероятного — возвращения Панамского канала родине без единого выстрела, без

единой капли пролитой крови.

Через некоторое время решили перенести останки генерала Торрихоса на новое

место захоронения. На гольфовом поле, на территории форта Амадор, который

размещается в бывшей зоне канала, построили усыпальницу, где и покоится теперь прах

Торрихоса.

Грэм Грин уже после смерти генерала, в 1983 году, приезжал еще раз в Панаму. На

армейском вертолете вместе с дочерью генерала Кармена Грин прилетел к злополучной

горе Марте. Погода выдалась скверная: дождь, свистел ветер. В головах у всех была одна

и та же мысль: «Как бы не найти такой же конец, на том же самом месте, где погиб

любимый нами человек».

Габриэль Гарсиа Маркес писал: «В любом случае смерть Торрихоса оказалась не

такой, на какую он надеялся, которой желал и которой заслуживал. У меня всегда было

впечатление, что он резервировал за собой право выбрать и время, и форму своей смерти.

Это право он берег как последнюю и решающую карту в своей исторической судьбе. У

него было призвание мученика. Может быть, это была самая отрицательная черта его

личности, но в то же время она была прекрасной и волнующей до глубины души.

Катастрофа, случайная или подстроенная, не дала возможности исполниться этому

предназначению. Но массы скорбящего народа, которые проводили его в последний путь,

конечно, понимали своей неосознанной мудростью, что эта неуместная смерть является

одной из самых благородных форм мученичества».

«Боинг-737» врезался в мост через реку Потомак

13 января 1982 года в Вашингтоне во время бурана при взлете разбился «Боинг-737»

авиакомпании «Эйр Флорида», врезавшийся в мост над рекой Потомак. Погибли 74

человека на борту самолета и 4 человека в автомобилях, оказавшихся на мосту.

13 января 1982 года Вашингтон находился во власти сильнейшего снежного бурана.

Мощный циклон охватил весь Средний Запад США. К 16 часам движение на всех

центральных магистралях Вашингтона замерло.

Машины стояли и на мосту через реку Потомак на 14-й улице. Водители с

нетерпением ожидали, когда расчистят дороги. Время от времени над ними с грохотом

проносились пассажирские лайнеры.

Расположенный неподалеку Национальный аэропорт работал с перегрузкой. На

погодные осложнения накладывались серьезные трудности — забастовка диспетчеров. В

августе 1981 года в США уволено сразу 12 тысяч высококвалифицированных и

незаменимых в авиаделе специалистов. На их место наняли таких неопытных, что, как

ядовито заметил один американский журналист, они «не могли понять, где кончается

трап, а где начинается самолет». Наиболее ответственные участки контролировались

военными диспетчерами, также не имевшими достаточного опыта работы в гражданской

авиации.

Вылет в Тампу «Боинга-737» авиакомпании «Эйр Флорида» задерживался уже на 45

минут по метеоусловиям Вашингтона. В 130-местном салоне разместились 78 пассажиров.

По расписанию рейс № 90 начинается в 15.15. К этому времени техники обработали

самолет специальным противообледенительным составом, но погода внесла свои

коррективы в график полетов, и «Боингу» пришлось задержаться на земле. В течение

всего времени задержки продолжался снег. Термометры показывали минус 4 градуса по

Цельсию.

Наконец разрешение УВД на выполнение взлета получено. Экипаж приступил к

предполетной подготовке. При упоминании пункта «Противообледенительная система»

командир сказал: «Выключить!» Вероятно, он посчитал, что температура воздуха ниже

нормы для условий «мокрого снега» (минус 1 градус по Цельсию).

На исполнительном старте командир установил взлетный режим двигателей. При

этом он ориентировался на показания прибора, определяющего степень повышения

давления в двигателях. Но когда лайнер начал разбег по ВПП, второй пилот обратил

внимание, что показания других приборов контроля параметров двигателя не

соответствуют взлетному режиму и занижены. Командир проигнорировал замечание

второго пилота.

«Боинг-737» с ревом оторвался от бетонки, так и не успев достичь необходимой для

взлета скорости. Пилоты почувствовали тряску штурвалов, зафиксировали угол тангажа

самолета, чтобы не выйти за критические углы атаки. Но лайнер в условиях метели и

обледенения не смог набрать высоту и, разогнавшись, устремился на запруженный

автомобилями мост через реку Потомак.

Люди на мосту в оцепенении смотрели на стремительно приближающийся к ним

«Боинг». По свидетельству очевидцев, самолет постоянно кренился набок и словно бы

проваливался в невидимые ямы. Уже через 20 секунд, не достигнув минимально

необходимой высоты, он резко пошел на снижение.

Визг работающих на взлетном режиме двигателей становился пронзительнее.

Самолет налетел на мост и, загоревшись, перевалился на другую сторону. Его стальная

пята, предназначенная для защиты хвостовой части фюзеляжа от удара о бетон полосы,

раскромсала легковой автомобиль. Горизонтальное оперение тут же разбросало еще

несколько машин на мосту. Удар оказался настолько силен, что фюзеляж «Боинга»

разломился в районе герметичной задней перегородки. Носовая часть, увлекаемая вперед

тягой двух двигателей, перелетела через парапет моста и, проломив лед, скрылась в воде.

Большинство пассажиров погибли при ударе; остальных постигла ужасная смерть в воде,

перемешанной с керосином из баков.

Хвост самолета, раздавив попутно еще один автомобиль, снес ограждение моста и

также упал в покрытую льдом реку. Какое-то время он держался на плаву. Десятки людей

бросились к парапету.

Кажется очевидным, что пассажиры, сидевшие в тех частях самолета, которые

оставались на плаву дольше всего, имели наибольшие шансы выжить. Самая прочная и

самая плавучая по времени часть самолета — та, что расположена непосредственно над

крыльями. Крылья действуют как понтоны: способствуют плавучести самолета в течение

значительного времени.

Из сообщения об этой катастрофе следует, что самолет взлетал с поднятой вверх

носовой частью под углом 15 градусов к горизонту, когда ударил хвостом по автомобилям

на мосту. В результате носовая часть ударилась о ледяной покров реки с силой, в три раза

превышающей силу удара хвоста. Удалось выплыть лишь шестерым пассажирам, и

сидели они в хвостовой части.

Джо Стайли, оставшийся в живых, свидетельствовал: «После того как мы врезались

в воду, я почувствовал, что у меня меркнет свет в глазах. Когда я пришел в себя, мы

тонули, вода поднималась внутри самолета и доходила мне почти до горла».

По рассказам очевидцев, самым страшным было зрелище людей, привязанных к

своим креслам ремнями, которые вместе с обломками погружались в воду. «Стоял такой

грохот, что я не слышал собственного крика, — рассказывал потом автоводитель Ллойд

Крегер, — затем наступила зловещая тишина». Полную тишину нарушал лишь звук

льдин, налезавших друг на друга в громадной полынье, скрывшей останки самолета.

Все попытки спасти попавших в беду людей заканчивались неудачно. В результате

один из шести выплывших пассажиров пошел ко дну. Пятеро еще продолжали бороться за

жизнь, цепляясь за плавающие обломки и поддерживая друг друга. Их силы таяли с

каждой минутой, а вместе с ними уходила и надежда на спасение. Люди на берегу стенали

от беспомощности.

Наконец показался дежурный полицейский вертолет — он завис над утопающими.

Летчик опустил машину к самой воде. Всех поразило поведение одного мужчины средних

лет: несколько раз он ловил спасательный трос, спущенный с вертолета, но ни разу не

воспользовался им сам, отдавая товарищам по несчастью. Когда наконец всех выловили и

вертолет в очередной раз спустился над героем — имя его так и осталось неизвестным,

тот навсегда погрузился под воду: очевидно, не выдержало сердце.

Всего погибли 74 пассажира, но потом к их числу добавились еще четверо,

найденных в останках изуродованных автомобилей. Общее число погибших в результате

катастрофы — 78 человек.

Это, наверное, первая крупная авиакатастрофа, на место которой эксперты

Национального бюро по безопасности на транспорте США добирались пешком. После

недельных поисков со дна реки извлекли два «черных ящика». Определить причину

катастрофы не составило труда. Невидимый убийца 74 человек на борту «Боинга» — лед,

намерзший на крыльях во время вынужденной задержки в аэропорту. Пилоты не

посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и

обледеневшие крылья отказались держать самолет в воздухе. Обледенели также датчики

полного давления, что привело к завышению показаний прибора, определяющего степень

повышения давления в двигателях. Поэтому командир, ориентируясь именно на этот

прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически

установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25—30 процентов от

необходимого.

Комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов

после отрыва от ВПП нельзя признать удовлетворительными. Так, приняв правильное

решение фиксировать угол тангажа самолета, экипаж своевременно не увеличил тягу

двигателей, чтобы повысить скорость полета и предотвратить столкновение с мостом.

Эксперты отметили, что командир не прекратил взлет на ранней стадии разбега, когда

второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.

В качестве возможных причин летного происшествия приведены следующие:

летный экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания;

принял решение выполнять взлет при наличии снега и льда на аэродинамических

поверхностях; командир не прервал взлета на ранней стадии, когда его внимание

обратили на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей.

Среди способствующих происшествию факторов: продолжительная, задержка

самолета на земле с момента удаления льда и снега до того, как получено разрешение

органа УВД выполнять взлет, причем в течение всего этого времени продолжал идти снег;

известная особенность летных характеристик «Боинга-737» — тенденция к

самопроизвольному кабрированию, когда на передней кромке крыла имеется даже

небольшое количество снега или льда; ограниченный опыт летного экипажа по

выполнению полетов на реактивных самолетах в зимних условиях.

В рекомендациях Национального бюро по безопасности на транспорте США

обращалось внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько

летных происшествий; кроме того, комитет считал, что «…командир не обладал опытом

выполнения полетов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается обычно

в период работы в качестве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объема

перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более, высокие категории осуществлялся

быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки».

Кстати, опытные диспетчеры заметили бы, что самолет явно не успевает развить

скорость, необходимую, чтобы совершить нормальный взлет. В таких случаях

профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно

прекратить взлет и самолет успевал затормозить у самого конца полосы.

Корейский «Боинг-747» сбит над Сахалином

1 сентября 1983 года самолет «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании нарушил

воздушное пространство СССР, после чего был сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в

море около острова Сахалин. Погибли 269 человек.

1 сентября 1983 года; обычный международный рейс КАЛ-007 Нью-Йорк —

Анкоридж (Аляска, США) — Сеул (Южная Корея). Приблизительно через четыре часа

после вылета из Анкориджа «Боинг-747» связался с Центром УВД в Токио и доложил о

своем продвижении к Сеулу.

В 17.07 по Гринвичу (5.07 утра на Сахалине) пилоты сообщили, что прошли

контрольную точку (хотя на самом деле лайнер летел над российским полуостровом

Камчатка по направлению к Сахалину).

В 17.15 корейский лайнер попросил у Токио разрешения подняться на высоту 11000

м. Разрешение было дано, и диспетчер получил подтверждение — маневр завершен. Через

несколько минут в Токио услышали последние слова пилота: «Кориэн эйр 007…»

В 17.26.22 «Боинг 747-230B» достиг точки, откуда до международного воздушного

пространства оставалось 90 секунд полета — примерно 19 км. И в этот момент его сбил

пилот советского сверхзвукового истребителя Су-15 Геннадий Осипович. Корейский

лайнер начал падать по спирали по направлению к ледяным водам Японского моря, у

острова Монерон.

Нарушитель границы был сбит с помощью двух оружейных систем — тепловой

ракеты, которая вывела из строя двигатель, и радиолокационной самонаводящейся

ракеты, попавшей в стабилизатор.

В течение 14 минут огромный самолет падал с высоты 11000 м в море, западнее

российских военных баз на острове Сахалин. По официальным данным, на борту

находились 269 пассажиров и членов экипажа.

По оценкам западных экспертов, в ту ночь видимость на высоте более 11000 м была

хорошая. Более того, как они считали, советские пилоты, как и пилоты США и других

западных стран, должны различать силуэты самолетов. Горбатый «Боинг-747» (его

называют «баклажан») ни с чем не перепутаешь. Окрашенный в белый цвет реактивный

лайнер летел над облаками. К тому же специалисты западной разведки сходились на том,

что операторы советских радарных станций заносили в журнал сведения обо всех

коммерческих рейсах, чьи маршруты проходили рядом с границей. Поэтому ошибка

исключена: летчик знал, что атакует пассажирский лайнер.

Рассказывает летчик Геннадий Осипович:

«Как обычно, 31 августа заступил на дежурство. В шестом часу дают наконец мне

команду „воздух“. Я запустил двигатель, включил фару, так как полоса еще не освещена,

и стал выруливать.

Мне передали курс — море. Быстро набрал указанные 8 тысяч метров — и

пошлепал. Почему-то был уверен: наши пустили контрольную цель, чтобы проверить

дежурные средства, потренировать нас. А меня подняли как наиболее опытного. Прошло

уже восемь минут полета. Вдруг штурман наведения передает: «Впереди цель —

самолет-нарушитель. Идет встречным курсом».

Погода тогда стояла нормальная. Сквозь редкие облака я вскоре увидел

самолет-нарушитель. Что значит «увидел»? Разглядел впереди летящую точку размером

от двух до трех сантиметров. Мигалки у нее были включены.

Минутку: что такое летчик-истребитель? Это вроде как овчарка, которую все время

натаскивают на чужого. Я видел, что впереди идет тот самый — чужой. Я же не инспектор

ГАИ, который может остановить нарушителя и потребовать документы. Я шел следом,

чтобы пресечь полет. Первое, что должен сделать, — посадить его. А если не подчинится,

любой ценой пресечь полет. Других мыслей у меня просто не могло быть.

Так вот, приблизившись, я захватил его радиолокационным прицелом. Тут же

загорелись головки захвата ракет. Зависнув на удалении от него 13 километров, я

доложил: «Цель — в захвате. Иду за ней. Что делать?» Земля отвечает: «Цель нарушила

государственную границу. Цель уничтожить…»

Первая ракета ушла, когда удаление между нами было 5 километров. Только теперь

я по-настоящему рассмотрел нарушителя: больше Ил-76 а по очертаниям чем-то

напоминает Ту-16. Беда всех советских летчиков, что мы не изучаем гражданские машины

иностранных компаний. Я знал все военные самолеты, все разведывательные, но этот не

был похож ни на один из них. Однако я ни минуты не думал, что собью пассажирский

самолет. Все что угодно, только не это! Разве мог я допустить, что гонялся за

«Боингом»?.. Теперь видел, что передо мной большой самолет, с включенными огнями и

мигалками.

Первая ракета попала ему в хвост — вспыхнуло желтое пламя. Вторая снесла

половину левого крыла — тут же погасли огни и мигалки.

Встретили меня как героя. Весь полк встречал! Молодежь смотрел на меня с

завистью. А старики сразу взяли на абордаж — ставь бутылку!.. Помню: инженер полка

обнял, руку трясет и кричит: «Все сработало, молодец!» Словом, ликование. Ведь не

каждый день нарушителя удается «завалить». Правда, уже на земле у меня возникло

какое-то непонятное ощущение. И когда позвонил комдив, я поинтересовался на всякий

случай: не наш ли был? «Нет, — ответил он мне. — Был иностранец. Так что верти дырку

в погонах для новой звездочки».

Все это было утром 1 сентября. А потом началось невообразимое… Прилетела

комиссия. На меня все вдруг стали смотреть как на сукиного сына, — разумеется, кроме

полковых ребят.

Уже позже много раз прокручивал в голове ту ситуацию. И могу честно сказать: не

было у меня мысли о том, что летит впереди пассажирский самолет. Я видел перед собой

нарушителя границы, которого надо уничтожить. За время службы я много раз

поднимался на перехват, мечтал о такой ситуации. Знал: если нарушитель появится, я его

не упущу. Даже сон за несколько лет до этого видел очень похожий на то, что произошло

в действительности. Так что — не упустить нарушителя — если хотите, суть

летчика-перехватчика.

Вскоре позвонил министр обороны Устинов — и все, словно по команде, снова

заулыбались. Сразу прилетели корреспонденты Центрального телевидения…»

Даже пятнадцать лет спустя журналисты спрашивали Осиповича, следовало ли ему

открывать огонь. Бывший летчик, уже вышедший на пенсию, отвечал, что, если бы такую

команду получил сегодня, не задумываясь выполнил бы ее, возможно даже раньше, ибо

ни минуты не сомневался, что перед ним разведывательный самолет. В противном случае,

говорит Осипович, его уволили бы из армии или даже отдали бы под суд. Далее летчик

справедливо заметил, что в подобной ситуации американцы без колебаний сбили бы

самолет-нарушитель, причем значительно быстрее, чем это сделали мы.

На протяжении 18 часов не давалось никаких официальных разъяснений по поводу

пропавшего лайнера. Наконец государственный секретарь США Джордж Шульц

ошеломил мир, объявив, что узнали специалисты американской разведки, анализируя

информацию, выданную компьютерами: КАЛ-007 сбит в воздухе советскими военными.

«Люди во всем мире потрясены этим происшествием», — заявил президент Рональд

Рейган. Один из американских конгрессменов сказал: «Атаковать безоружный

гражданский самолет — все равно что атаковать автобус со школьниками».

Два дня представители Советского Союза не давали никаких комментариев. Затем

ТАСС опубликовало заявление относительно «неопознанного самолета», который «грубо

нарушил государственную границу и вторгся на большую глубину в воздушное

пространство Советского Союза». Утверждалось, что истребители-перехватчики сделали

только предупредительные выстрелы трассирующими снарядами. В заявлении имелись

также намеки, что полет выполнялся под руководством американцев со шпионскими

целями.

Страсти на международной арене накалялись. По всему миру прошли демонстрации

протеста против действий СССР. «Цивилизованные страны не признают отклонение от

маршрута преступлением, за которое полагается смертная казнь», — бушевала Джин

Киркпатрик, представитель США в ООН. Делегаты прослушали ленту с записью

радиопереговоров советского пилота. Полученная из Управления национальной обороны

Японии пленка доказывала, что самолет сбит. Министр иностранных дел СССР Андрей

Громыко заявил: «Советская территория, границы Советского Союза — священны.

Независимо от того, кто прибегает к провокациям подобного рода, он должен знать, что

понесет всю тяжесть ответственности за подобные действия».

Из Кореи скорбящие родственники прилетели на Хоккайдо, и на паромах их

доставили в воды, где найдено тело ребенка, одного из пассажиров рокового рейса. В

память обо всех погибших на воду были спущены венки и букеты живых цветов.

Несмотря на суровые погодные условия и большую глубину океанских ущелий,

поисковики продолжали работу вплоть до 7 ноября. Истину предстояло установить,

используя компьютерные записи и данные последних часов полета КАЛ-007, полученные

с помощью совершенно секретного оборудования и наблюдателей разведывательных

служб.

Через восемь дней после крушения самолета начальник Генерального штаба

Николай Огарков выступил по советскому телевидению с новой версией. Признав

косвенным образом, что советские истребители «остановили» авиалайнер двумя ракетами

класса «воздух — воздух», он утверждал, что советские службы наземного слежения

перепутали КАЛ-007 с американским самолетом-шпионом, находившимся в том же

районе. Маршал обвинил корейский авиалайнер в причастности к шпионажу в пользу

Соединенных Штатов. Огарков рассказал о параллельных курсах, по которым летели

КАЛ-007 и американский самолет RC-135, выполнявший разведывательную миссию.

Чисто военное решение об уничтожении пассажирского авиалайнера принято

командующим Дальневосточным военным округом, а не высшим военным или

гражданским руководством, подчеркнул маршал.

Западные наблюдатели бурно возражали Огаркову. Да, говорили они, американский

разведывательный самолет RC-135 за два часа до ракетной атаки действительно прошел в

145 километрах от КАЛ-007, следуя в противоположном направлении. Но советский

летчик-истребитель наблюдал корейский авиалайнер, который в полтора раза больше

RC-135. Осипович дважды сообщал, что видит навигационные и проблесковые огни.

Советская сторона продолжала настаивать, что командир корейского лайнера Чон

специально увел свой авиалайнер с курса, чтобы пройти над очень засекреченным

районом. На острове Сахалин расположены военно-морской центр и шесть

военно-воздушных баз, имевшие стратегическое значение. На полуострове Камчатка

осуществлялись испытательные запуски межконтинентальных баллистических ракет. Это

жизненно важный рубеж советской обороны. В Охотском море, раскинувшемся между

ними, курсировали атомные подводные лодки, чьи ракеты направлены на цели в США.

На Западе полагали, что для разведки секретных объектов не было никакой нужды

подвергать опасности жизни гражданских лиц, так как «Боинг-747», летевший ночью и на

большой высоте, не мог получить ценной информации. Президент Южной Кореи Чон Ду

Хван раздраженно отверг объяснение маршала Огаркова: «Никто в мире, кроме советских

властей, не поверит, что 70-летнему старику или четырехлетнему ребенку позволили бы

лететь на гражданском самолете, задача которого — нарушение советского воздушного

пространства в шпионских целях». И действительно, за исключением одного

американского конгрессмена, остальные пассажиры — обычные граждане.

Но вопросов, требующих ответа, не становилось меньше. Почему опытный пилот,

пользуясь современнейшим оборудованием, так далеко отклонился в глубь советской

территории? Все три «инерционные навигационные системы» (ИНС), установленные на

корейском самолете, имели гироскопы и акселерометры, которые должны вести самолет

по заранее намеченному маршруту. Чтобы избежать сбоя в системе, все три компьютера

работали автономно, получая информацию независимо друг от друга. Не случилось ли

так, что во все три компьютера были введены неверные координаты? Возможно ли, что

экипаж пренебрег обязанностью сверить координаты ИНС с координатами на полетных

картах, как это обычно делается? Мог ли опытный пилот забыть проверить, совпадает ли

действительное местонахождение самолета с контрольными точками, отмечаемыми ИНС

во время полета? Или выход из строя электрооборудования парализовал важнейшие

навигационные системы, огни и радиопередатчики? Вероятность такого развития событий

крайне мала. Каждый из трех блоков ИНС имел автономное питание. Огни

поддерживались в рабочем состоянии любым из четырех электрических генераторов, по

одному на каждый реактивный двигатель воздушного судна. Вплоть до рокового взрыва

экипаж ни на минуту не терял связи с наземными станциями слежения, расположенными

вдоль маршрута.

Командир Чон в своем последнем радиоконтакте с Токио уверенно доложил, что

находится в 181 км юго-восточнее японского острова Хоккайдо. На самом деле он

находился ровно в 181 км севернее острова. Почему авиадиспетчеры не сообщили ему об

ошибке? Пролетел ли он целенаправленно над закрытой советской территорией, чтобы

уменьшить расход дорогого топлива для своих экономных хозяев? Он и так летел по

маршруту «Ромео-20», в непосредственной близости от советской территории. Экипажи

обычно использовали метеорадары, чтобы увериться, что не пересекли границу.

Документы свидетельствуют, что никогда раньше во время регулярного рейса лайнер не

отклонялся от утвержденного плана полета. К тому же южнокорейцы лучше других знали

о риске, связанном с отклонением от курса. В 1978 году советские военные обстреляли

сбившийся с пути корейский лайнер и заставили его приземлиться. «Боинг-707» тогда

потерял управление и снизился почти на 10000 м, прежде чем его удалось выровнять и

посадить за Полярным кругом, на замерзшем озере недалеко от Мурманска. Двое

пассажиров погибли; оставшиеся в живых, включая 13 раненых, были спасены. Советская

сторона выставила южнокорейскому правительству счет «за услуги» — 100 тысяч

долларов.

Эксперты пытались ответить на вопрос, почему все-таки корейский «Боинг» сбился

с курса? В результате расчетов, выполненных после имитации условий полета на

механическом стенде компании «Боинг» на заводе в Сиэтле, появилось следующее

объяснение. Когда командир авиалайнера Чон вылетал из Анкориджа, он не сверил

заранее запрограммированный курс полета с системой ИНС, поскольку высокочастотный

радиомаяк аляскинского аэропорта временно отключили для профилактики.

Положившись при взлете на свой компас, пилот установил по нему курс 246. Отклонение

от предписанного маршрута «Ромео-20» в таком случае составило бы 9 градусов по

компасу. Если командир экипажа продолжал идти этим курсом и не переключился на

ИНС, его ошибка вкупе со скоростью ветра в верхних слоях атмосферы могла привести

КАЛ-007 прямо под ракеты бдительных советских истребителей-перехватчиков.

Несмотря на грозные обвинения и контробвинения дипломатов и политиков, никто

не хотел, чтобы инцидент вылился в конфронтацию великих держав. Президент Рейган

говорил о «преступлении против человечества», но ответные меры США, такие, как

просьба к другим странам прекратить на два месяца воздушное сообщение с Советским

Союзом, были взвешенными. Одиннадцать западных государств согласились на не столь

продолжительные санкции. Смерть невинных мирных граждан — трагедия, но мировое

сообщество, казалось, согласно, месть или наказание не должны препятствовать развитию

отношений, благодаря которым можно спасти миллионы жизней. Даже опубликование

фактов об уничтожении КАЛ-007 не помешало советским и американским

представителям в Женеве продолжить активные переговоры о проекте соглашения по

ядерным вооружениям. По словам Рейгана, подход США заключался в «демонстрации

негодования при продолжении переговоров».

Советская сторона гнула свое: вся эта операция с гражданским «Боингом»

организована американскими спецслужбами. В ней приняли участие службы

военно-воздушных, военно-морских, наземных и даже космических сил американской

разведки. Задавались все те же вопросы: как мог самолет, оснащенный первоклассными

средствами навигации, отклониться от трассы более чем на 500 км? Почему экипаж

«Боинга-747» не скорректировал курс, когда вышел в зону Камчатки, хотя точно знал, что

его маршрут вплоть до Японии проходит над океаном? По какой причине самолет не

просто беспомощно блуждал два с половиной часа в воздушном пространстве Советского

Союза, а достаточно четко маневрировал, дабы оказаться над наиболее важными

стратегическими объектами? Наконец, почему наземные службы, отвечающие за трассу

Нью-Йорк — Сеул, не приняли никаких мер, чтобы вернуть машину на давно

выверенный, отработанный курс; не оповестили советские власти о якобы

«заблудившемся» самолете?

Многие обращали внимание на то, что этот рейс не случайно выполнялся в составе

почти удвоенного по числу лиц экипажа, а возглавлял его бывший личный пилот

сеульского диктатора полковник южнокорейских ВВС Чон Бен Ин. Вот что писала о нем

«Нью-Йорк таймс»: «Командир рейса 007 Чон Бен Ин (45 лет) ушел в отставку с

действительной службы в звании полковника ВВС в 1971 году. В следующем, 1972-м, он

поступил на службу в южнокорейскую компанию „Кориэн эйрлайнз“. Он опытный пилот,

имеющий за плечами 10627 часов полетного времен (из них на „Боинге-747“ — 6618

часов). На тихоокеанской трассе R-20 работал более пяти лет; в 1982 году награжден за

безаварийную работу. Иными словами, это ас южнокорейских ВВС. Поэтому просто

бессмысленно утверждать, что он чем-то был „отвлечен“ во время полета».

Каждый этап действий самолета-нарушителя безукоризненно совпадал с появлением

в данной зоне спутника-шпиона «Феррет-Д». Когда «Боинг» вышел за пределы

международного коридора, «Феррет-Д» прослушивал советские радиоэлектронные

средства на Чукотке и Камчатке, которые работали в обычном режиме боевого дежурства.

На своем следующем витке «Феррет-Д» оказался над Камчаткой в тот самый момент,

когда самолет-нарушитель проходил над стратегическими объектами южной части

полуострова и фиксировал увеличение интенсивности работы советских

радиолокационных средств. А третий виток спутника-шпиона совпал с полетом «Боинга»

над Сахалином и позволил ему следить за работой дополнительно включенных средств

ПВО на Сахалине и Курильских островах.

Японский журналист Акио Такахаси заметил: «…все то время, что советские

истребители-перехватчики преследовали в сахалинском небе самолет-нарушитель, на

станциях радиоперехвата ВВС японских сил самообороны в Вакканай и Немуро дежурные

диспетчеры не отрывали глаз от экранов радаров. Они получали исчерпывающую

информацию о ходе полета южнокорейского „Боинга-747“.

Гигантская система антенн на американской базе Мисава в префектуре Аомори

также перехватывала содержание радиосвязи советских истребителей с командным

пунктом ПВО. С максимальной загрузкой работали средства радиоперехвата

американских ВМС в Камисэтани, в пригороде Иокогамы, которые немедленно

направляли полученную информацию в Агентство национальной безопасности (АНБ)

США. Туда же отправлялись данные радиоэлектронной разведки, поступавшие от

американского самолета RC-135. АНБ в свою очередь ежеминутно докладывало в

«ситуационную комнату» в Белом доме о ходе операции с южнокорейским самолетом.

Вызывает недоумение загадочное нежелание экипажа лайнера, пролетая над

специальными контрольными точками, докладывать о своих координатах на землю

(грубое нарушение правил ведения полета).

Американская администрация так и не дала объяснения действиям нескольких

разведывательных самолетов ВВС США, находившихся в непосредственной близости от

советских границ в ночь на 1 сентября. Причем одним из них — RC-135 — в течение

некоторого времени сопровождался южнокорейский «Боинг». Если самолет «случайно

отклонился от курса», почему американцы не предупредили об этом экипаж, вопрошал

английский ученый Р. Джонсон.

Появилась информация, что пилоты «Боинга» за крупную сумму наняты

американскими спецслужбами. Свидетельства этого привели адвокаты Мэлвин Бэлаи и

Чарлз Харман, представляющие интересы семей экипажа лайнера. По их словам, вдовы

командира «Боинга» и его помощника рассказали, что их мужьям пообещали солидную

сумму в долларах, если они нарушат воздушную границу СССР и пролетят над советской

территорией. Между южнокорейской авиакомпанией и американской разведкой заранее

достигнута на сей счет тайная договоренность. Пилотов заставили согласиться на

выполнение шпионской операции.

«Мой муж не скрывал страха перед этим полетом, — говорила вдова командира

Чхон И Чжи. — За два дня до рейса он стал нервничать еще больше и застраховал свою

жизнь на крупную сумму в пользу семьи. „Мне очень не хочется лететь — это весьма

опасно“, — сказал он мне на прощание».

Сразу после падения лайнера начались интенсивные поиски «черного ящика»,

который содержит записи параметров полета и переговоров экипажа. Работавший от

аккумулятора радиомаяк «черного ящика», хоть и сконструирован таким образом, чтобы

передавать сигнал даже с глубины 6000 м, разрядился бы через месяц. С полностью

заряженным аккумулятором его можно услышать из любой точки в пределах

пятимильной зоны.

В той лихорадочной атмосфере, согласно сообщениям с американского авианосца

«Стертет», лишь по чистой случайности удалось избежать столкновения судов в открытом

море западнее Сахалина. В результате оба «черных ящика» оказались в руках советских

спецслужб.

Самописец зафиксировал последние 30 минут полета. Расшифрованные переговоры

экипажа «Боинга» не приподняли завесу тайны над этим более чем странным

происшествием. Так и осталось невыясненным, почему самолет оказался в 600 км от

заданной ему трассы полета Анкоридж — Сеул.

Анализ расшифровки показаний «черного ящика» свидетельствует, что полет

самолета продолжался 5 часов 26 минут 18 секунд. С 4-й минуты 18-й секунды и высоты

1450 м полет выполнялся с помощью автопилота, в режиме автоматической стабилизации

магнитного курса примерно 246 градусов, без подключения инерциальных систем к

автопилоту в течение всего полета (при этом основной режим полета над океаном —

автоматическое управление от инерциальных систем). Высота полета составляла

последовательно 9450, 10050 и 10650 м, а воздушная скорость 910—920 км/ч. На всем

протяжении полета инерциальные системы находились в работоспособном состоянии;

экипаж, используя их показания, регулярно докладывал на наземные пункты управления

(в основном через самолет КАЛ-015) о расчетном и якобы фактическом времени пролета

поворотных пунктов маршрута, расположенных на международной трассе, о направлении

и скорости ветра, остатке топлива, чем заранее готовил неопровержимое, с точки зрения

экипажа, алиби. Даже в момент декомпрессии (аварийная ситуация после попадания ракет

— в 6.24.56 1 сентября по сахалинскому времени и 22.24.56 31 августа по московскому

времени) экипаж ничем не выдал преднамеренного характера отклонения от маршрута (на

последнем участке удаление от международной трассы составляло до 660 км, при этом

фактическая линия пути самолета в районах Камчатки и Сахалина, по данным аварийного

самописца, в основном совпадает с проводкой войск ПВО СССР).

8 декабря 1992 года в Москве начали совместную работу эксперты Южной Кореи,

Японии, США, России и ИКАО по изучению записей бортовых самописцев. Одним из

первых шагов российской комиссии стала поездка на остров Сахалин с целью найти следы

поднятых с морского дна личных вещей и документов погибших пассажиров (таких

предметов было поднято много). Членам комиссии удалось найти свидетелей, а потом и

место захоронения кусков обшивки самолета, какие-то кроссовки, куртки, фотоаппараты,

магнитофоны, книги, документы. Все это сбросили в большую силосную яму в

«закрытой» точке острова и подожгли; при этом использовано две бочки солярки.

10 января 1993 года в рамках обеспечения работы международной комиссии

представитель России — председатель российской государственной комиссии по

расследованию гибели «Боинга» Юрий Петров — вручил в Париже генеральному

секретарю ИКАО Филиппу Роша весь пакет документов, относящихся к трагедии.

Одновременно с этим в Оттаве (Канада) экспертной группой проводилась

расшифровка записей, представленных японской стороной. 14 июня 1993 года Советом

ИКАО опубликован многостраничный доклад по результатам расследования

обстоятельств трагедии. В разделе «Выводы» отмечено:

3.12. Летный экипаж КАЛ-007 не выполнил надлежащих навигационных процедур,

которые обеспечивают выдерживание воздушным судном заданной линии пути в течение

всего полета. (Не обнаружено каких-либо данных, свидетельствующих о том, что экипаж

знал об отклонении от запланированного маршрута, несмотря даже на то, что это

отклонение имело место в течение пяти часов. Все это время для управления

использовался автопилот, при этом по плану полета требовалось 9 раз менять магнитный

курс. Эксперты ИКАО предположили, что, по всей видимости, у членов экипажа

«Боинга», которым в предшествующие несколько недель приходилось много и

интенсивно летать, пересекая по несколько раз часовые пояса с огромной разницей во

времени, внимание, сосредоточенность, способность адекватно оценивать ситуацию

ослаблены. Рутинные операции — вроде сверки показаний различных приборов,

«держащих» маршрут, — казались им не очень обязательными. Экипаж всецело полагался

на автопилот. Экипаж не знал также и о присутствии истребителей-перехватчиков.

Автопилот отключен только после того, как «Боинг» уже был подбит.)

3.19. По данным представителей США, военным радиолокационным постам на

Аляске не было известно в реальном времени о том, что воздушное судно следовало в

западном направлении с нарастающим отклонением к северу (то есть КАЛ-007 прошел

через опознавательную зону американской ПВО без специального разрешения…).

3.32. Командование ПВО СССР сделало вывод, что КАЛ-007 — разведывательное

воздушное судно RC-135 США, перед тем как отдало приказ о его уничтожении.

Советской стороной не предприняты исчерпывающие усилия по опознанию воздушного

судна, хотя оставались сомнения относительно его принадлежности и типа.

3.33. Военные радиолокационные посты оборонного ведомства Японии располагали

информацией о том, что какое-то воздушное судно следует в воздушное пространство

СССР над островом Сахалин. По данным представителей Японии, они не знали, что это

гражданское воздушное судно, отклонившееся от заданной линии пути (КАЛ-007

обнаружен радиолокационными станциями сил самообороны Японии за 14 минут до

гибели, с кодом вторичного ответчика 1300, а не 2000, как положено. Это обстоятельство

не позволило ПВО Японии своевременно опознать КАЛ-007).

Фактически в докладе никто не представлен в качестве главного виновника

случившегося. Остается загадкой и что случилось с телами пассажиров. Этот вопрос

экспертами ИКАО подробно не рассматривался, хотя у специалистов ИКАО не вызывает

сомнения, что сбит действительно пассажирский авиалайнер. Специалистами

французского бюро расследования установлено, что записи переговоров на борту лайнера

(как между членами экипажа, так и объявления членов экипажа пассажирам) —

«первоисточники переговоров», то есть это не имитация переговоров с помощью заранее

сделанной магнитной записи. Установлено даже, что второй пилот докладывал будучи в

кислородной маске. Поэтому сомнений о наличии на борту экипажа и пассажиров у

комиссии ИКАО нет. Кроме того, водолазами подняты фрагменты человеческих тканей,

кожи, которые потом исследовались в Центре судебной медицины.

Расследование ИКАО позволило ответить на один очень важный вопрос — сколько

минут продолжалось падение самолета. В одном из выводов доклада утверждается, что

доклад Осиповича о попадании в «Боинг» двух ракет ошибочен. В частности, еще через

минуту с лишним после атаки с борта КАЛ-007 шли радиосигналы с использованием

высокочастотной радиостанции номер один, антенна которой располагается именно на

конце левой плоскости крыла (значит, крыло не было перерублено пополам взрывом

ракеты). Ни один из двигателей «Боинга», вероятнее всего, не был поврежден. Дважды

бортинженер подбитого самолета отметил — это слышно на магнитофонной записи

одного из «черных ящиков», — что двигатели функционируют нормально. В «Боинг»

попала, вероятнее всего, только одна ракета, имевшая радиолокационную головку

самонаведения, которая должна была взорваться на удалении 50 м от цели, повредив

прежде всего систему управления самолетом.

Сразу после атаки «Боинг» стал набирать высоту и через 40 секунд поднялся больше

чем на километр — с 35000 футов до 38250 футов. И только затем стал снижаться, но не

падать, а, по сути, планировать (вертикальная скорость снижения в этот момент

составляла 12000 футов в минуту), хотя и с возрастающей скоростью, по спирали.

В последний раз КАЛ-007 был зафиксирован радарами на высоте 5000 м через

девять минут после того, как его подбил Су-15. Затем радиолокационный контакт был

потерян. К тому времени оба самописца уже вышли из строя. Эксперты ИКАО не смогли

дать ответ на этот вопрос, но констатировали, что в этот момент — на 104-й секунде после

атаки — «Боинг» был на высоте 33850 футов, имел воздушную скорость 282 узла и

вертикальную скорость снижения около 5000 футов в минуту. Замедление скорости

снижения могло означать, что самолет поддавался определенному контролю со стороны

пилотов. Таким образом, время падения «Боинга» составило по меньшей мере 9 минут, а

возможно, даже 12 минут. За это время большинство пассажиров, вероятно, успели

выполнить все команды экипажа: пристегнули ремни, надели кислородные маски. Однако

ни одного тела пассажира не найдено.

В 1997 году бывший высокопоставленный сотрудник японской военной разведки

заявил, что южнокорейский «Боинг-747» выполнял задание американских спецслужб.

Подробности этого события изложены в книге «Правда о полете КАЛ-007», которую

написал отставной офицер Иосиро Танака, руководивший до выхода на пенсию

электронным прослушиванием военных объектов СССР со станции слежения в Вакканае,

на самом севере острова Хоккайдо. Именно этот объект, кстати, зафиксировал переговоры

советских пилотов, преследовавших южнокорейский самолет в ночь с 31 августа на 1

сентября 1983 года.

Свои утверждения Танака основал на анализе данных о крайне странном маршруте

движения лайнера, а также на предоставленных Россией в распоряжение ИКАО в 1991

году сведениях о советских радиопереговорах в связи с этим инцидентом. В результате

собственного исследования бывший офицер японской разведки пришел к выводу, что

американские спецслужбы сознательно направили южнокорейский пассажирский самолет

в советское воздушное пространство, чтобы вызвать переполох в системе

противовоздушной обороны СССР и выявить ее засекреченные и обычно молчащие

объекты. По мнению Танаки, США в то время прилагали все усилия для сбора

информации о советской ПВО на Дальнем Востоке, которая в 1982 году была

модернизирована и значительно усилена. Американские разведывательные самолеты и

раньше регулярно нарушали воздушное пространство СССР в районе гибели

южнокорейского «Боинга-747», однако они могли залетать туда только на очень короткое

время. Именно поэтому, считал японский эксперт, для проведения операции выбран

пассажирский лайнер, который, по мнению спецслужб США, мог долго и безнаказанно

лететь над объектами советской ПВО.

Существуют и на первый взгляд невероятные версии этой катастрофы. По одной из

них, границу нарушил беспилотный «Боинг» — двойник, имитировавший полет рейса

КАЛ-007. А пассажирский «Боинг» уничтожен на своей международной трассе по

указанию директора ЦРУ США Уильяма Кейси.

«В тот день действительно в воздушном пространстве Дальнего Востока сбито три

самолета, — утверждает бывший заместитель представителя ИКАО в Монреале Владимир

Подберезный, который принимал участие в расследовании обстоятельств гибели

южнокорейского самолета. — Первым пострадал самолет-разведчик, — скорее всего, „P-3

Орион“. Это произошло за 10—12 минут до уничтожения беспилотного „Боинга“

летчиком Су-15 Осиповичем. Уничтожение самолета-разведчика не входило в планы

„воздушной операции“. Как говорится, случайное совпадение: на „экране“

радиолокационного прицела Су-15 отметка разведчика оказалась ближе, чем

беспилотного „Боинга“. Вторым — в 6.24.56 (время сахалинское) — уничтожен (взорван)

беспилотный (пустой) „Боинг“. Через 4 минуты (6.28.49) взорвался на своей

международной воздушной трассе „Боинг“ рейса КАЛ-007. Первые обломки его найдены

через 8 дней у побережья острова Хоккайдо, к северу от острова Хонсю».

Все три самолета уничтожены над международными водами. Утром 1 сентября 1983

года на стол начальника Генерального штаба маршала Н. Огаркова легли

предварительные боевые донесения (шифровки) от трех главкомов: войск ПВО, ВВС и

ДВО. Донесения свидетельствовали: летчик Геннадий Осипович сбил в нейтральных

водах самолет-разведчик США.

Вечером в программе «Время» по Центральному телевидению маршалом

Огарковым, затем в заявлении ТАСС сообщена лишь полуправда, считает Подберезный.

Якобы после предупредительных выстрелов трассирующими снарядами, произведенных

советским летчиком, самолет-нарушитель покинул воздушное пространство СССР. Затем

в течение десяти минут он наблюдался радиолокационными средствами, а позже вышел из

зоны наблюдения. То есть его полет истребителем Су-15 не пресекался. Другую часть

правды о том, что советский истребитель сбил в международном воздушном пространстве

американский самолет-разведчик, маршал Огарков поведать миру не мог — это вызвало

бы всемирный скандал. Ведь налицо грубое нарушение норм международного права.

Спустя 5—6 дней, когда в руках у маршала С. Ахромеева появился «черный ящик»

(речевой регистратор от южнокорейского рейса КАЛ-007), версия инцидента резко

меняется. Согласно ей, покинувший воздушное пространство СССР самолет-нарушитель

уничтожен истребителем Су-15. В новом заявлении даже озвучена ответственность

Советского государства за уничтожение пассажирского самолета.

Через четыре дня летчика Осиповича переводят для продолжения службы в

Армавир. Однако сначала он появляется в Москве, в Генштабе, на «беседе». Его обвиняют

в срыве боевой задачи по уничтожению самолета-нарушителя. И это на самом деле так.

Но высокие чины Генерального штаба «помиловали» летчика, «посоветовав» ему в

телевизионном интервью «перенацелить» ракеты с самолета-разведчика США на

южнокорейский «Боинг», который он не сбивал и не мог сбить. За «примерное» поведение

— перед телекамерой — ему выдали премию в размере 192 рубля. Кстати, дальнейшая

военная служба у Осиповича не сложилась — он уволился из армии. Любопытно, что ни

одна из комиссий по расследованию инцидента к своей работе его не привлекала. В двух

официальных докладах ИКАО говорится, что ее специалистам «не удалось» встретиться с

Осиповичем.

«Есть ли доказательства наличия двух „Боингов“? По мнению Подберезного,

речевой регистратор и регистратор параметров полетов, которые исследовали в СССР,

России и в ИКАО, на самом деле не с южнокорейского „Боинга“, а с двух разных

самолетов.

Останки пассажиров южнокорейского «Боинга» (рейс КАЛ-007), который весь свой

полет осуществлял по международной воздушной трассе R-20 (что подтверждает

расшифрованный речевой регистратор), находятся на дне Тихого океана, восточнее

острова Хоккайдо. Советские водолазы-эксперты с высокой вероятностью определили:

судя по отсутствию пассажиров, да и по другим параметрам, останки «уничтоженного»

Осиповичем «Боинга» не принадлежали южнокорейскому рейсу.

Между тем самолет-разведчик США, следуя вдоль международной воздушной

трассы R-20, осуществлял перехват и запись всех переговоров экипажа КАЛ-007 с

диспетчерскими службами Анкориджа и Японии, с другими экипажами, организуя

временные радиопомехи линиям связи. Цель — создать видимость отклонения самолета

от трассы. Так появился параллельно второй «черный ящик» (речевой регистратор). Нет,

не копия, — именно он через 5—6 дней после инцидента каким-то образом оказался у

маршала С. Ахромеева.

E-3A, на борту которого находился У. Кейси, взлетел с одной из авиабаз США на

Аляске вечером 31 августа (время камчатское). Обнаружен в 23.45 в 800 км от

Петропавловска-Камчатского, на высоте 8000 м радиотехническими войсками. Судя по

сообщению маршала Огаркова на пресс-конференции, предположительно это RC-135.

После обнаружения самолет совершал «странное» барражирование. С этой же базы через

некоторое время взлетели еще два-три самолета-разведчика.

Два «Боинга-747» поднялись с аэродрома Анкориджа. Один из них,

«Боинг-747-200B», — беспилотный, двойник южнокорейского, имитирующий его полет

как нарушителя воздушного пространства СССР. Двойник и E-3A сблизились и в течение

10 минут шли вместе. Далее они разделились. E-3A развернулся на юго-восток, в сторону

международной трассы, со снижением высоты, пытаясь выйти из зоны видимости

радиотехнических войск ПВО СССР. Беспилотный «Боинг» (без пассажиров, но

напичканный чемоданами, различной одеждой — мужской, женской, детской) пошел по

сейчас уже известному маршруту нарушения.

Через 10 минут после выхода из воздушного пространства СССР беспилотный

«Боинг» был ликвидирован (взорван) по заранее заложенной программе или

дистанционно по радио с борта самолета E-3A. За 10 минут наблюдения самолет мог при

скорости 900 км/час пройти 150 км, но это расстояние не прошел, следовательно,

разворачивался, чтобы не уйти далеко от воздушного пространства СССР.

В это время второй «Боинг-747-230B» (рейс КАЛ-007) на автопилоте совершал свой

полет по международной трассе R-20, от которой он никуда не отклонялся (если бы

отклонился, то из разговоров между собой членов экипажа это можно было бы

установить). Но они вели себя так, как и должны вести, четко выдерживая параметры

трассы. Ни одно официальное расследование до сих пор не может объяснить мотивы

хладнокровного поведения членов экипажа южнокорейского «Боинга».

Через 4 минуты после уничтожения беспилотного «Боинга» взрывается КАЛ-007.

Тоже по радио, с борта E-3A, подводит итог Подберезный.

В 1993 году Международная организация гражданской авиации (ИКАО) пришла к

выводу, что «Боинг-747» попал в воздушное пространство СССР из-за навигационной

ошибки и сбит, поскольку его приняли за разведывательный самолет. Однако многие

материалы по этому делу, в частности данные японского радиоперехвата, держатся в

секрете.

Словом, единого мнения, почему экипаж южнокорейского «Боинга» углубился столь

далеко в воздушное пространство СССР, до сих пор нет.

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я