• 5

Катастрофа «Кометы-1» над Средиземным морем

8 апреля 1954 года реактивный самолет «Комета-1» G-ALYY развалился и рухнул в

Средиземное море в районе Неаполя. 21 человек погиб.

В течение двух недель после отмены запрета на выполнение регулярных рейсов

«Кометы» компании BOAC совершали успешные полеты. Доверие к реактивным

самолетам было восстановлено, билеты на них распродавались на три месяца вперед.

Даже крупнейшая авиакомпания Южной Африки, главный конкурент BOAC на трассе

Лондон — Йоханнесбург, вынуждена была арендовать «Комету» для полетов по этому

маршруту.

7 апреля 1954 года реактивный лайнер с регистрационным номером G-ALYY под

управлением южноафриканского экипажа ушел в чартерный рейс из аэропорта Хитроу.

До первой промежуточной посадки в Риме машина вела себя безукоризненно. Но во

время предполетного осмотра инженер наземной службы BOAC в аэропорту «Кампино»

обнаружил, что тридцать болтов, крепящий съемную панель обшивки левого крыла к

набору, ослабли. Выяснилось, что за день до вылета в Йоханнесбург эта панель

демонтирована в Лондоне, во время проведения регламентных работ, а затем установлена

на место. Поскольку в полете еще обнаружились неполадки с указателем уровня топлива,

вылет в Каир решили отложить на сутки.

Вечером 8 апреля машина полностью готова к полету. В 18.32 «Комета-1» G-ALYY

поднялась в воздух. Капитан Мостерт уверенно вел машину, набирая заданную высоту

10200 м. Над радиомаяком Остии экипаж вышел на связь с диспетчером и сообщил, что

они находятся на высоте 2400 м. Погода хорошая, турбулентность атмосферы

практически отсутствовала, но небо затянуто облаками.

В 19.07 с борта «Кометы» передали, что набрали высоту 9600 м и корабль проходит

Неаполь. Затем капитан Мостерт сообщил диспетчеру аэропорта Каира, что ожидаемое

время прибытия — 21.20. На этом связь оборвалась. «Комета» разрушилась в воздухе на

высоте примерно 9900 м. Обломки рухнули в Средиземное море и затонули на

километровой глубине. Со дня постройки G-ALYY успел налетать всего 2704 часа.

Частная немецкая радиостанция, прослушивавшая переговоры службы УВД и

пилотов, зафиксировала отчаянные попытки диспетчеров Рима и Каира связаться с

пропавшим самолетом и сообщила об этом прессе. Вскоре мир облетела печальная

новость: еще одна «Комета-1» погибла.

На этот раз реакция официального Лондона была жесткой. Не успела еще

авиакомпания BOAC сообщить об очередном прекращении эксплуатации «Комет», как

вечером того же дня министр авиации Великобритании сэр Леннокс-Бойд аннулировал

сертификат аэропригодности на самолет «Комета-1». Слишком уж дорогую цену платили

пассажиры и экипажи новой машины за ее освоение. С 1952 по 1954 год катастрофы

«Комет» унесли жизни 111 человек, причем причины гибели трех машин так и не

установлены.

В район предполагаемого падения G-ALYY направился авианосец «Игл» в

сопровождении эсминца «Дэринг». Самолеты начали облет места катастрофы. К поискам

пострадавших подключилась спасательная служба ВМС Италии, а также патрульные

самолеты США и нескольких скандинавских стран.

В полдень 9 апреля экипаж самолета «Амбассадор» авиакомпании BEA сообщил,

что наблюдает большое масляное пятно примерно в 120 километрах от Неаполя. Вслед за

радиограммой с «Амбассадора» пришло известие: в 50 километрах от небольшого

курортного городка Стромболи обнаружены плавающие обломки и тела погибших. «Игл»

тут же направился в указанный квадрат. Вскоре сигнальщики авианосца заметили на

поверхности воды маслянистые пятна, а затем и останки «Кометы». До наступления

темноты на борт корабля удалось поднять пять трупов и фрагменты лайнера. Еще шесть

тел волны вынесли на итальянский берег. Из-за больших глубин в месте падения

«Кометы» подъем затонувших частей самолета был затруднителен.

После катастрофы «Кометы-1» G-ALYY фирма «Де Хевиленд» оказалась перед

реальной угрозой потери 40 миллионов фунтов стерлингов в виде разорванных

контрактов на поставку реактивных лайнеров. Все выпущенные до сих пор машины

первой серии отправили в «отстойники» аэропортов Лондона, Каира, Коломбо.

Авиакомпании несли колоссальные убытки. Требовалось срочно разобраться в причинах

гибели машин.

Из трех «Комет», потерпевших катастрофу в воздухе, одна разрушилась на

сравнительно небольшой высоте во время тропического шторма. Но две другие погибли

при подозрительно схожих обстоятельствах: самолеты обслуживали один и тот же

маршрут и развалились в воздухе на большой высоте, в 50 километрах от римского

аэропорта Кампино. До момента предполагаемого разрушения полет «Комет» проходил в

нормальном режиме. Гибель машин внезапна: ни один пилот не успел сообщить на землю

о каких-либо неисправностях, возникших на борту.

На первом этапе расследования одной из главных версий был теракт. Тем более что

к службе безопасности аэропорта Кампино и прежде имелось немало претензий. Однако,

по заключению патологоанатомов, характер повреждений на телах погибших в

катастрофах «Комет» G-ALYP и G-ALYY позволял сделать вывод, что причиной смерти

пассажиров стала взрывная декомпрессия. Не взрыв, не пожар, не осколки бомбы, а резкое

падение давления в момент разрушения фюзеляжа. Таким образом, версия саботажа

исключалась, как и взрыв одного из двигателей. На самолете G-ALYY были установлены

броневые экраны, защищавшие крыло и фюзеляж машины от разлетавшихся лопаток

турбин. Если бы один из двигателей разрушился, пассажиры и топливные баки не

пострадали бы, а экипаж успел бы подать на землю аварийный сигнал. Тем более что на

двигателях самолета G-ALYP, извлеченных со дна моря, дефектов не обнаружили.

На раскрытие тайны гибели «Комет» бросили лучшие умы Англии. Разгадку могли

подсказать фрагменты G-ALYP, покоившиеся на дне Средиземного моря, у берегов

острова Эльба.

В Фарнборо работу следственной комиссии возглавил Арнольд Халл, талантливый

молодой математик из Кембриджа. Он блестяще справился с порученным заданием и

впоследствии удостоился рыцарского титула. Британское правительство, фирма «Де

Хевиленд» и авиакомпания BOAC не жалели сил и средств на проведение расследования.

Экспедиция ВМФ в Средиземном море была усилена. BOAC доставила «Комету»

G-ALYU в Фарнборо для проведения прочностных испытаний. Все просьбы Халла о

дополнительных людских и материальных ресурсах удовлетворялись в кратчайшие сроки.

Разрушение конструкции самолета в результате усталости металла казалось

специалистам невероятным, но других причин катастрофы быть не могло.

За семь недель в Фарнборо построили гигантский бассейн, в который поместили

фюзеляж «Кометы» G-ALYU. Лайнер подвергали переменным нагрузкам, подобным тем,

которые машины испытывают в реальном полете. В течение шести месяцев G-ALYU

непрерывно «летал». Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе

вырезов ниш основных стоек шасси обнаружены микротрещины, через 130 часов

наземных «полетов» они достигли длины 10 дюймов (25 см). Однако все «Кометы»,

принадлежавшие компании BOAC, проходили предполетный осмотр по специальной

методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями

внешних поверхностей. Разгадку гибели самолетов следовало искать в другом месте.

В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть «Кометы» G-ALYP, которая

заняла свое место в ангаре, где инженеры тщательно выкладывали остов погибшего

самолета. Левая, подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной

причиной гибели «Кометы» в Индии) так и не найдена.

Очевидцы падения G-ALYP утверждали, что хвост самолета отвалился почти сразу и

падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью

опровергла их показания.

В конце июня 1954 года во время очередного испытания G-ALYU в бассейне

давление внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Оказалось, что в углу одного из

иллюминаторов пассажирского салона образовалась трещина, в результате часть обшивки

фюзеляжа в этом месте была вырвана давлением воды. Это сочли простой случайностью,

самолет после ремонта вновь поместили в бассейн.

Не прошло и недели, как при очередной попытке поднять давление внутри

фюзеляжа стрелки манометров упали до нулевой отметки. На этот раз из левого борта

«Кометы» G-ALYU вырван кусок 2 кв. м, и опять из-за трещины около иллюминатора!

Опыты с «полетами» в бассейне показали, что запас прочности «Кометы» оказался

сильно завышенным инженерами фирмы «Де Хевиленд», а напряжение металла в местах

вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) — гораздо большим,

чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов самолета

происходило на очень ранней стадии эксплуатации.

Параллельно с «полетами» в бассейне в Фарнборо проходили и другие

эксперименты, призванные пролить свет на загадку гибели «Комет».

При более тщательном изучении обшивки самолета удалось обнаружить едва

заметные микротрещины вокруг так называемых окон приемных антенн автоматического

радиокомпаса (АРК). Скорее всего, именно в этой области начинался процесс разрушения

самолета. Затем воздушный поток срывал верхнюю часть обшивки, после чего «Комета»

разламывалась на три части в районе передней и задней кромки крыльев. При этом в

средней части фюзеляжа вспыхивал пожар. Первым падал в воду хвост самолета, за ним

— горящая центральная секция и консоли крыльев.

Расследование обстоятельств катастрофы «Кометы» G-ALYP длилось уже пять

месяцев, а комиссия все еще не могла назвать причину разрушения самолета в воздухе.

Дело пошло гораздо быстрее, когда в августе 1954 года тральщики подняли на

поверхность еще три фрагмента обшивки фюзеляжа, включая и центральную секцию с

«окнами» АРК.

Усталость металла в области «окон» достигла предела разрушения. Отверстия под

заклепки были просверлены слишком близко к кромке «окон» и друг к другу. От них во

все стороны разбегались едва видимые трещинки. Прочность обшивки в этом месте

снижена еще и из-за дефектов сборки.

Обломки, поднятые со дна Средиземного моря, результаты многочисленных

экспериментов, «полеты» «Кометы» G-ALYU в бассейне и прочие доказательства,

собранные комиссией Халла, позволили четко определить причину гибели около острова

Эльба самолета G-ALYP. Ею оказалась недостаточно прочная панель обшивки средней

части фюзеляжа, в которой вырезаны «окна» радиокомпаса.

Но вопрос о причине разрушения в полете машины G-ALYY все еще оставался

открытым. Поскольку обломки самолета покоились на недосягаемой глубине у берегов

Италии, единственным серьезным доказательством идентичности причин катастрофы

двух «Комет» служили заключения британских и итальянских патологоанатомов,

утверждавших, что в обоих случаях смерть людей наступила из-за взрывной

декомпрессии фюзеляжа. Как и предполагалось, «Комета» G-ALYY погибла точно так же,

как и G-ALYP.

Наконец расследование, продолжавшееся почти шесть месяцев и стоившее

британской казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершилось. Теперь свое слово должен

сказать суд.

Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под

председательством лорда Коэна. В течение пяти недель состоялось 22 судебных

заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24

аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний

подготовлен многостраничный отчет. Суд признал следующее: фюзеляж самолета

«Комета-1» оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность

значительно ниже, а продолжительность жизни — короче расчетных. Прочность консолей

крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего.

Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал:

«Я на сто процентов уверен, что катастрофы „Комет“ G-ALYP и G-ALYY

произошли не из-за незаконного вмешательства в деятельность авиации или преступной

халатности любой из сторон, причастных к их проектированию, постройке и

эксплуатации. Я также ни в чем не могу обвинить людей, принявших решение о

возобновлении эксплуатации самолетов этого типа в марте 1954 года (после гибели

G-ALYP).

Несомненно, в процессе проектирования, разработки и постройки опытных

экземпляров «Комет» фирма «Де Хевиленд» приложила все усилия, чтобы новая машина

оказалась максимально надежной и безопасной. Для достижения этих целей специалисты

стремились как можно более точно определить общую прочность конструкции, а не

распределение напряжений в углах прямоугольных иллюминаторов. Но можно ли

обвинять их за это? Ни в коей мере. В середине 1940-х годов проблема усталостного

разрушения металла под воздействием переменных нагрузок еще не была в достаточной

мере изучена, и статические испытания, которым фирма «Де Хевиленд» подвергала свои

изделия, считались в то время более чем весомым доказательством их прочности».

Богатый фактологический материал, собранный экспертами из Фарнборо,

значительно обогатил материаловедение новыми знаниями о прочности металлических

конструкций и усталостном разрушении металла

Но даже после заседания суда оставались вопросы, так и не получившие ответов.

Например, почему «Кометы» в процессе нормальной эксплуатации разрушались в

несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле?

К сожалению, катастрофа «Кометы» в Индии выпала из поля зрения комиссии

Халла, а ведь изучение обстоятельств гибели машины G-ALYV и ее обломков пролило бы

свет на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение

индийской следственной комиссии гласило, что «Комета» G-ALYV разрушилась, попав в

тропический шторм небывалой силы.

В районе гибели «борта» G-ALYP на высоте 10 километров скорость ветра достигала

180 км/ч. Не исключено, что «Комета» могла попасть в зону высокой турбулентности и

ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски. Таким

образом, толчком к началу разрушения в полете «Комет» G-ALYV и G-ALYP могли стать

неблагоприятные погодные условия. И если эти предположения верны, то гибель машины

G-ALYY представляется полной загадкой. Восьмого апреля 1954 года метеорологическая

станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: на всем протяжении последнего

полета «Кометы» мертвый штиль. Наиболее вероятное объяснение гибели машины —

неисправность автопилота.

Некоторые специалисты до сих пор ставят под сомнение выводы комиссии Халла.

Так, например, после тщательного изучения архивных документов удалось установить,

что фюзеляж «Кометы» G-ALYU, которая «летала» в бассейне, разломился совсем не в

том месте, что фюзеляж G-ALYP над островом Эльба. Другие убеждены, что по крайней

мере одна из «Комет», погибших над Средиземным морем, стала жертвой теракта. Тем

более что завистников у «Де Хевиленд» и авиакомпании BOAC немало. Фюзеляж мог

рассыпаться от взрыва даже маленькой бомбы, которую пронести на борт не составляло

труда. Пассажиры при этом не получили бы никаких повреждений, характерных для

детонации взрывного устройства в замкнутом пространстве.

После завершения работы комиссии Арнольда Халла «Комете-1» пришлось навсегда

покинуть небо: эксплуатацию этих машин запретили.

Катастрофы первых «Комет» сильно ударили по престижу авиапромышленности

Великобритании. Ее лидерство в области реактивной гражданской авиации утрачено

навсегда.

Столкновение самолетов DC-7 и «Супер констеллейшн»

30 июня 1956 года над Великим каньоном в США столкнулись в воздухе самолеты

DC-7 авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» и «Супер констеллейшн» авиакомпании TWA.

Погибли 128 человек.

В середине 1950-х годов Америка переживала настоящий бум авиаперевозок.

Появлялись десятки новых конструкций самолетов — одна оригинальнее другой:

«Глобмастер», «Стратокрузер», «Констеллейшн»…

До сих пор многие ценители авиационной классики считают самолет «Супер

констеллейшн», или, как его ласково называли, «Конни», самым красивым пассажирским

лайнером в истории мировой авиации. Действительно, этот самолет, производства фирмы

«Локхид», выделялся изящным фюзеляжем, длинными и тонкими крыльями, необычным

трехкилевым оперением, а его летно-технические характеристики вызывали зависть

конкурентов.

30 июня 1956 года, в 9.00, из международного аэропорта Лос-Анджелеса вылетел

«Супер констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд эйрлайнз» (TWA) и взял курс на

Канзас-Сити.

Через три минуты с той же самой полосы поднялся в воздух DC-7 авиакомпании

«Юнайтед эйрлайнз», направляющийся в Чикаго.

В 1950-е годы авиаперевозчики стремились сделать воздушное путешествие

незабываемым. Кулинары готовили прямо в полете изысканные блюда. Капитан выходил

в салон — лично удостовериться, что каждому гостю оказан должный прием. В

курительных салонах на столиках лежали лучшие сорта сигар, а стюардессы подавали

пассажирам марочный французский коньяк.

Курс обоих самолетов проходил над Великим каньоном — одним из красивейших

ландшафтных заповедников планеты. Пилоты выбирали маршрут таким образом, чтобы

пассажиры наслаждались видами Каньона. В хорошую погоду летчики делали даже

несколько кругов над отвесными стенами Разлома, где в бездонной глубине течет

Колорадо.

Тридцатого июня «Супер констеллейшн» летел чуть впереди и немного ниже, чем

DC-7, но «Дуглас» быстрее, и расстояние между двумя машинами постепенно

сокращалось. Ситуация еще не вызывала беспокойства — 600 м разделяли самолеты по

высоте, что даже в отсутствие радарного сопровождения обеспечивало безопасное

разведение лайнеров в воздухе. Единственное, что раздражало капитана самолета

TWA, — это облака, в которых то и дело попадала его «Конни». Пилот попросил у

диспетчера разрешения подняться на высоту 6300 м, но ему в этом отказали, потому что

вслед за «Констеллейшн» шел DC-7, занимавший эшелон 6600 м.

Вскоре капитан лайнера «Транс уорлд» вновь вышел на связь и сообщил, что он

хотел бы сойти с трассы и продолжить путь по так называемым правилам визуальных

полетов, то есть без обязательного контроля со стороны службы УВД.

Центр УВД в Солт-Лейк-Сити, с которым работали оба самолета, не имел обзорного

локатора. О местоположении «бортов» в воздухе диспетчеры судили главным образом по

докладам пилотов и информации от своих коллег из других центров. Решив, что самолеты

уже миновали точку минимального сближения, диспетчер из Солт-Лейк-Сити дал

разрешение «Супер констеллейшн» на самостоятельный полет.

С такой же просьбой обратился к диспетчеру и командир DC-7. Центр дал добро и

ему. Теперь оба самолета были предоставлены сами себе, и только профессионализм

экипажей мог защитить пассажиров от всех неприятностей, которые подстерегают в

полете. Трагедия, разыгравшаяся в небе над Великим каньоном спустя несколько минут,

показала, что полагаться только на опыт пилотов не следует.

Последние секунды жизни DC-7 и «Констеллейшн» удалось восстановить по

обломкам самолетов, да и то весьма приблизительно.

Разрешение на полет «в свободном режиме» дает экипажу право самостоятельно

выбирать скорость, курс и высоту полета, но с условием не входить в облачность. В тот

день верхняя кромка облаков находилась на высоте примерно 6300—6500 м. «Супер

констеллейшн» шел на высоте 6000 м, но, чтобы не нарушать правила полетов, капитан

принял решение подняться чуть выше. По роковому стечению обстоятельств это

последнее осознанное действие в его жизни.

«Конни» находилась немного впереди и на 250—300 м ниже самолета «Юнайтед»,

который летел примерно на 30 км/ч быстрее. Когда капитан «Констеллейшн» потянул

штурвал на себя, лайнеры начали сближаться, хотя ни один из экипажей не знал об этом и

не видел другого самолета.

Через несколько секунд огромные винты двух правых моторов «Дугласа» врезались

в хвостовое оперение «Супер констеллейшн» и в один миг обрубили его. Потерявшая

управление машина компании «Транс уорлд» устремилась к земле, а вслед за ней по

спирали понесся DC-7, потерявший правое крыло.

В момент столкновения пилот «Дугласа» разговаривал с Центром УВД:

«Солт-Лейк-Сити, это „Юнайтед“ семьсот восемнадцать…» Фразу он так и не закончил.

Встревоженный диспетчер попытался вызвать DC-7, затем «Конни», но безуспешно. Оба

самолета упали на дно Великого каньона. Два громких взрыва поставили точку в этой не

менее громкой катастрофе, унесшей жизни 128 человек.

Чтобы поднять тела погибших со дна Великого каньона, из Европы приехали

лучшие альпинисты-спасатели. Они же доставили наверх обломки разбившегося лайнера.

Авиаперевозчики получили горький урок, но сделали из него правильные выводы:

служба организации и управления воздушным движением нуждается в серьезной

перестройке. Новые скорости требовали от пилотов высочайшей дисциплинированности и

профессионализма.

Гибель футболистов «Манчестер Юнайтед» на «Амбассадоре»

6 февраля 1958 года при взлете в аэропорту Мюнхена потерпел катастрофу

английский самолет «Амбассадор» авиакомпании BEA. Погибли 22 человека, среди них —

8 футболистов команды «Манчестер Юнайтед».

В начале 1950-х годов лучший футбольный клуб Англии — «Манчестер Юнайтед»

(«МЮ»). Под руководством знаменитого тренера Мэта Басби футболисты из

«Манчестера» одерживали одну победу за другой.

В 1957 году «МЮ» берет золото первенства Англии и на следующий год выступает

в Кубке Европейских чемпионов. Команда молодая, ее в прессе называют «малыши

Басби». Среди игроков — будущая звезда мирового футбола Бобби Чарлтон, левый

крайний. Сильно и точно бьет с обеих ног, но лучше — с левой. Как левша, Чарлтон

нестандартен в обводке; светлая голова. Пока в команде Басби он равный среди равных.

6 февраля 1958 года — решающий день в жизни Чарлтона. Но он об этом пока не

догадывается, обмывает виски с содовой ничью в полуфинале Кубка чемпионов с

«Црвеной звездой» в баре мюнхенского аэродрома Басби закрывает глаза на нарушение

режима. «МЮ» проигрывал в Белграде 0:3 и сравнял счет, а Бобби забил два гола. У себя

дома «Манчестер» обыграл югославов со счетом 2:1 и по сумме двух встреч вышел в

финал Кубка.

Но перед европейским финалом «малышам Басби» предстояло сыграть важнейший

матч в чемпионате Англии. Поэтому игроки и тренеры «МЮ» спешили вернуться домой

из Белграда, чтобы хорошо отдохнуть и подготовиться к важной игре.

Для полетов команды «Британские Европейские авиалинии» (BEA) выделили

47-местный двухмоторный самолет «Амбассадор» фирмы «Эйрспид» За шикарную

отделку салона его еще называли «Елизаветинским» (по имени королевы Елизаветы,

правившей в то время в Англии). В Мюнхене самолет совершил промежуточную посадку

для дозаправки. Пилотировали самолет опытные капитаны Тэйн и Рэймен.

Перелет из Белграда в Мюнхен проходил без замечаний; атмосфера в салоне

приподнятая. В турне по Европе «Манчестер Юнайтед» сопровождал целый отряд

журналистов, а также представители Английской футбольной лиги. Они не в первый раз

летали на подобные матчи и хорошо знали друг друга. Разумеется, прежде всего

взвешивались шансы на успех «Манчестера» в финале Кубка чемпионов. Каждая новая

порция виски укрепляла уверенность в победе англичан. Помимо футбольной братии, в

самолете разместились пятеро случайных пассажиров — им надо было срочно попасть в

Лондон. Среди них — жена и грудная дочь югославского военного атташе в Англии.

Всего на борту «Амбассадора» находилось 38 пассажиров и 6 членов экипажа.

Через два часа самолет совершил промежуточную посадку в Мюнхене. Буквально за

несколько минут до прибытия чартера из Белграда здесь пронесся снежный вихрь, в

несколько секунд покрывший летное поле мокрым снегом.

Дозаправка заняла не более часа, капитаны провели предполетный осмотр

«Амбассадора». Время от времени шел мокрый снег, но температура воздуха держалась

около нуля и с задних кромок крыльев стекали струйки воды. Тэйн и Рэймен посчитали,

что рулежка и взлет не отнимут слишком много времени и лед не успеет намерзнуть на

крыле и горизонтальном оперении. Поэтому они решили отказаться от обработки

самолета противообледенительной жидкостью и запросили разрешение на запуск

двигателей. Следует заметить, что их коллеги из других авиакомпаний, более осторожные,

взлетали только после обрызгивания самолетов этиленгликолем.

В 14.15 «Амбассадор» начал выруливать на ВПП. Место командира корабля занимал

Кен Рэймен. Его коллега Джеймс Тэйн сидел в кресле правого летчика. Капитаны

дружили не первый год, а их дружбу скрепляло общее хобби — птицеводство. Командир

«Амбассадора» в этом рейсе Тэйн вел машину на первом отрезке маршрута, от Белграда

до Мюнхена, поэтому из Мюнхена в Лондон самолет предстояло пилотировать Рэймену.

Взлетную полосу аэропорта Мюнхена покрывал дюймовый слой мокрого снега.

Получив разрешение диспетчера, Кен Рэймен двинул вперед секторы газа, и машина

начала разбег. Один из недостатков двигателей «Центавр» фирмы «Бристоль»,

установленных на «Амбассадоре», — их повышенная чувствительность к качеству

воздушно-топливной смеси, поступавшей в цилиндры. При ее незначительном

переобогащении начинались существенные колебания мощности, и обороты двигателя то

понижались, то самопроизвольно увеличивались. Если это явление возникало во время

разбега, то руководство по эксплуатации самолета требовало прервать взлет. Заподозрив

неладное, капитан Рэймен именно так и поступил — перевел двигатели на малый газ и

сообщил Тэйну о своем решении повторить попытку после восстановления нормальной

работы моторов.

Радист запросил разрешение на повторный взлет, и диспетчер дал им несколько

минут, чтобы вернуться в начало полосы и попробовать взлететь еще раз. Пока самолет

катил по мокрому снегу к месту старта, пилоты обсуждали план дальнейших действий. В

подобных случаях иногда помогала замедленная дача газа, при которой секторы

двигаются вперед буквально по сантиметру. Это несколько увеличивало длину разбега, но

помогало стабилизировать работу моторов.

Пока Тэйн сдерживал машину на тормозах, Рэймен аккуратно увеличивал обороты

«Центавров». Но при разбеге мотор снова забарахлил, и взлет пришлось прервать. Экипаж

направил «Амбассадор» к пассажирскому терминалу, чтобы техники осмотрели

двигатель. Во время вынужденной задержки специальный автомобиль наземной службы

аэропорта произвел обследование ВПП. Диспетчер на вышке получил сообщение, что 2/3

бетонки покрыто дюймовым слоем мокрого снега. На оставшейся трети снег оставался

нетронутым.

Пилоты удостоверились, что с моторами все в порядке, а пассажиры вернулись в

салон; получено разрешение на взлет. В 14.59 «Амбассадор» замер в начале полосы. Затем

Тэйн, сидящий в кресле второго пилота, принялся увеличивать обороты двигателей,

выводя их на взлетный режим. Самолет разбегался, поднимая целый фонтан брызг. Позже

уцелевшие пассажиры утверждали, что разгонялся он заметно медленнее обычного.

Несмотря на все усилия Тэйна, работа левого двигателя вновь сделалась неустойчивой, —

правда, обороты «плавали» в допустимых пределах, взлет продолжался.

Рэймен удерживал самолет по центру ВПП, а Тэйн регулировал работу моторов и

вслух сообщал: «Скорость 100, 110, 120…» На 120 км/ч стала расти эффективность рулей,

и Рэймен перешел на управление штурвалом: «Скорость 150, скорость 160…» Рэймен

плавно потянул штурвал на себя — нос «Амбассадора» слегка приподнялся. На 185 км/ч

Тэйн выкрикнул: «Скорость принятия решения!» Это значило, что даже при полном

отказе одного двигателя у самолета оставался только один путь — вверх. Длины полосы

просто не хватило бы для безопасной остановки машины. Тэйн уже готовился произнести

привычное «Отрыв!», как самолет оказался на «целинном» участке полосы. Скорость

мгновенно упала — 180 км/ч, 175, 170 км/ч…

Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же

мгновение нажал на тормоза.

Какие мысли пронеслись в голове Рэймена в эти мгновения, неизвестно, но в

считанные секунды он бросил тормоза и изо всей силы потянул штурвал на себя в

отчаянной попытке вырвать самолет из снежного плена. Нос «Амбассадора» задрался еще

выше. Рэймен выкрикнул: «Шасси!», приказывая Тэйну убрать шасси и таким образом

попытаться хоть немного снизить аэродинамическое сопротивление. Теоретически

«Амбассадор» мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях

за время трех попыток взлета и продолжительных рулежек. Он резко снизил несущие

свойства крыла.

Самолет чуть-чуть оторвался от земли, однако так и не поднялся выше.

«Амбассадор» сбил забор, огораживающий аэродром, и устремился в сторону городской

окраины.

Прямо на пути самолета находилась маленькая ферма, окруженная высокими

деревьями. Рэймен попытался проскочить между домом и ближайшим к нему деревом —

до упора вывернул штурвал; самолет нехотя стал крениться вправо.

Дерево проскочили, но тут же страшный удар о кирпичную стену коттеджа оторвал

от машины левое крыло вместе с двигателем, причем раскаленный мотор влетел прямо в

дом и поджег его. Фюзеляж с уцелевшей правой плоскостью тут же закрутило вокруг

собственной оси. Врезавшись в сарай, он разломился пополам: носовая часть, пропахав в

мерзлой земле колею 200 футов (60 м), замерла посреди поля, а останки хвоста отбросило

к разрушенному амбару.

Тэйн не получил ни царапины, но Рэймена тяжело ранило. Несколько секунд никто

из уцелевших пассажиров и членов экипажа не шевелился. Первым пришел в себя радист.

Он дотянулся до панели, где расположены тумблеры автоматов, защищающих сеть, и

обесточил самолет. Затем попытался проникнуть в пассажирский салон через дверь

пилотской кабины, но багаж и ручная кладь при столкновении полетели вперед и завалили

ее. Тэйн оказывал помощь раненому Рэймену, но тот приказал спасать пассажиров. Тэйну

с трудом удалось выбраться из кабины. Оказавшись на земле, он увидел страшную

картину. Передняя часть фюзеляжа вместе с правым крылом превратилась в груду

металла. Под уцелевшей плоскостью, в которой еще оставалось почти две тонны топлива,

разгоралось пламя. Двадцать из 44 человек (38 пассажиров и 6 членов экипажа) на борту

уже мертвы; из разрушенного салона доносились стоны раненых.

С пожаром удалось быстро справиться, благо аэропорт с его аварийными службами

находился в нескольких сотнях метров от места катастрофы. Пострадавших немедленно

доставили в лучшие больницы Мюнхена. До потерявшего сознание Рэймена спасатели

добрались только через два часа.

Мир с ужасом узнал, что знаменитой футбольной команды больше нет.

Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте

прибыли на место катастрофы еще до отъезда спасателей. Они сразу обвинили в гибели

«Амбассадора» экипаж самолета: проявил преступную небрежность — принял решение

взлетать без предварительной обработки машины противообледенительным составом.

Из-за этого во время продолжительных рулежек и нескольких прерванных попыток взлета

на верхней поверхности крыльев намерз полуторасантиметровый слой льда, резко

ухудшивший несущие свойства. Вероятность того, что снег на бетонке аэропорта, по

которой разгонялся самолет, оказывал значительное сопротивление движению, во

внимание не приняли. Немецкие следователи упирали на тот факт, что до «Амбассадора»

с ВПП Мюнхенского аэропорта поднялись 16 самолетов, прошедших наземную обработку

этиленгликолем. Таким образом, всю вину за гибель людей немецкая сторона возложила

на пилотов компании BEA Джеймса Тэйна и Кена Рэймена. Рэймен не дожил до открытия

суда — 15 февраля он скончался в госпитале от полученных ран. Спустя неделю умер от

ожогов один из игроков «Манчестера». На этом кровавый счет мюнхенской трагедии

остановился, — погибли 22 человека, в том числе 8 футболистов, тренер, секретарь

команды и один из директоров «Манчестер Юнайтед», семь спортивных корреспондентов,

стюардесса, один югославский пассажир и капитан Рэймен.

Слушания по делу начались сразу после катастрофы, и немецкий суд лишь

подтвердил выводы немецких же экспертов: виноваты пилоты «Амбассадора».

Британская сторона оспаривала решение суда и провела собственное расследование

причин катастрофы. В ходе его изучалось влияние глубины снежного покрова на полосе

аэродрома на взлетно-посадочные характеристики самолетов. Выводы британской

комиссии не оставляли сомнений: даже при 0, 5 см мокрого снега на полосе длина разбега

для самолета типа «Амбассадор» увеличивается на 50 процентов. Таким образом, 6

февраля 1958 года самолет был обречен: для набора взлетной скорости при дюймовой

толщине снега на полосе ему требовалось для разбега не менее 2500 м, а длина ВПП в

Мюнхене на 500 м короче. После публикации этих сенсационных данных в мировой

прессе общественное мнение переложило большую часть вины за трагедию на наземную

службу аэропорта Мюнхена, вовремя не очистившую взлетную полосу от снега.

Немецкой стороне пришлось вновь вернуться к судебному рассмотрению причин

катастрофы «Амбассадора» и открыть повторные слушания — 18 января 1966 года.

Несмотря на убедительные доводы англичан, свидетельствующие о негативном влиянии

снега на взлетно-посадочные характеристики самолетов, суд оставил свое прежнее

решение в силе — виноваты пилоты и лед на крыльях.

Однако 10 июля 1968 года британский суд вынес свой вердикт — причиной трагедии

десятилетней давности стало халатное отношение к своим обязанностям руководителей

Мюнхенского аэропорта, не позаботившихся вовремя об уборке снега с ВПП. Лед на

крыльях тоже не помогал «Амбассадору» быстрее взлететь, но он не мог послужить

фатальной причиной катастрофы. Убедительным подтверждением правоты выводов

британских экспертов служит тот факт, что самый крупный современный пассажирский

лайнер «Боинг-747» может взлетать, если глубина мокрого снега на бетонке не превышает

полдюйма.

Сразу по окончании первого судебного процесса капитана Тэйна лишили пилотской

лицензии и уволили из авиакомпании BEA. Он удалился в графство Беркшир, где

занимался птицеводством. Тэйн скончался в 1975 году от раннего инфаркта.

Бобби Чарлтона во время катастрофы взрывной волной выбросило из самолета, —

пролетев 50 м, он приземлился живым и невредимым. Однако погибли восемь

футболистов, среди них — 19-летний Дункан Эдвардс, считавшийся в Англии не менее

талантливым игроком, чем Чарлтон.

С трудом оправившись от потрясения, через месяц после катастрофы Бобби выходит

на поле и играет за себя и за погибших товарищей. Он разом повзрослел, жизнь заставила

его стать лидером в новой команде Басби. Меняется и его игра: из солиста он

превращается в дирижера. Происшедшие с Бобби метаморфозы замечены тренерами

сборной. В первом же матче за Англию, в мае 1958 года, он заставляет капитулировать

вратаря шотландцев.

Двадцатого января 1962 года Чарлтон забивает сотый гол за «МЮ». А в следующем

году, после матча с Уэльсом, становится лучшим бомбардиром сборной Англии за всю ее

историю.

Столкновение DC-8 и «Локхид констеллейшн»

16 декабря 1960 года в небе над Нью-Йорком столкнулись самолеты DC-8 и

«Локхид констеллейшн». Погибли 126 пассажиров, а на земле — 8 жителей Нью-Йорка.

16 декабря 1960 года в Нью-Йорке с утра зарядил дождь. Однако это никак не

сказывалось на работе двух городских аэропортов — Айдлуалд (ныне аэропорт имени

Джона Кеннеди) и Ля Гардия работали с полной нагрузкой, на взлет и посадку.

Диспетчеры из Нью-Йоркского центра УВД вели пассажирские лайнеры к точке выхода

на глиссаду, где их «подхватывали» диспетчеры из аэропортов. Они направляли самолеты

в начало посадочной глиссады, затем выводили их точно в начало ВПП.

Диспетчер аэропорта Ля Гардия очень удивился, когда на экране локатора появилась

засветка от неизвестного лайнера. Она довольно быстро начала сближаться с отметкой

«его» самолета «Локхид констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд» (TWA),

заходившего на посадку в Ля Гардию. Через несколько секунд обе радарные отметки

соединились на экране и, ярко вспыхнув, моментально погасли. Не веря своим глазам,

диспетчер попытался связаться с командиром «Локхида», но ответом ему была тишина.

Неизвестным самолетом оказался реактивный DC-8 компании «Юнайтед».

Столкновение произошло на высоте полтора километра прямо над военно-воздушной

базой Миллер Филд, расположенной на Стейтен Айленд. Реактивный лайнер врезался в

поршневой «Локхид констеллейшн» под прямым углом и снес ему верхнюю часть

фюзеляжа. «Локхид» вошел в отвесное пике и рухнул точно в центр авиабазы. Гибель 39

пассажиров и 6 членов экипажа самолета TWA была мгновенной.

В течение минуты пилоты DC-8 пытались увести поврежденную машину в сторону

аэропорта Айдлуалд, но тщетно. Разбрасывая по сторонам обломки и поливая округу

керосином из пробитых баков, тяжелый «Дуглас» рухнул на центральную площадь

Бруклина, одного из районов Нью-Йорка. В момент страшной силы взрыва погибли не

только 82 человека, находившихся на борту лайнера, но и 8 городских жителей.

На месте падения самолета вспыхнул пожар, с которым через несколько минут уже

боролись пожарные Нью-Йорка.

А диспетчеры Ля Гардии, Айдлуалда и Центра УВД еще ничего не знали о трагедии,

разыгравшейся в небе Нью-Йорка, и исступленно вызывали по радио уже погибших

пилотов.

В этой самой крупной авиакатастрофе за всю историю гражданской авиации погибли

134 человека. Но дело не только в огромном количестве жертв, — мир шокировало, при

каких обстоятельствах произошла трагедия: два пассажирских самолета, ведомые

диспетчерами, столкнулись в тот момент, когда готовились к посадке, и где — прямо над

Нью-Йорком.

Катастрофа выявила несовершенство системы УВД Соединенных Штатов. Генерал

Элвуд Квесада, первый администратор ФАА, принял решительные меры по

реорганизации диспетчерской службы. Для того чтобы привлечь внимание

общественности и конгресса к проблемам авиаторов и диспетчеров, он еще до начала

официального расследования передал в газету стенограмму переговоров между Центром

УВД Нью-Йорка и авиадиспетчерами Ля Гардии и Айдлуалда. За это Квесада поплатился

должностью, но цели своей достиг: специальная комиссия палаты представителей изучила

положение дел в службе УВД Соединенных Штатов и выделила дополнительные средства

на ее развитие.

Стенограмма переговоров — свидетельство неразберихи, царившей в небе над

Нью-Йорком в тот черный день — 16 декабря 1960 года.

Первым поднял тревогу диспетчер из аэропорта Ля Гардия. Когда с отметкой

«Локхида» слилась засветка неизвестного самолета, а затем пропала связь с рейсом 266

авиакомпании «Транс уорлд», он сразу вызвал Центр УВД.

Ля Гардия: По-моему, у нас большие неприятности. Пока сигнала бедствия не было,

но чей это реактивный самолет только что прошел от Престона (городок в окрестностях

Нью-Йорка; рядом с ним расположен одноименный радиомаяк. — И.М.) в сторону

Флетбуша (район Бруклина. — И.М.)?

Центр УВД: От Престона к Флетбушу?

Ля Гардия: Да, он сейчас прямо над Флетбушем.

Центр УВД: Э-э-э… реактивный самолет? А вы не знаете, куда он направляется?

Ля Гардия: Не знаю. Похоже, мы потеряли контакт с одним из наших самолетов.

Правда, я пока не уверен в этом.

Центр УВД: Вас понял. Оставайтесь на связи.

После этого диалога диспетчеры вернулись к своим экранам. Но пилот «Локхид

констеллейшн» упорно молчал, и через 12 секунд диспетчер из Ля Гардии вновь связался

с Центром.

Ля Гардия: Все, теперь я точно знаю, что у нас серьезные проблемы. Потеряна связь

с «Конни», номер рейса, кажется, 266. Его курс пересекся с курсом неизвестного

самолета, который двигался на северо-восток по направлению от Престона к Флетбушу.

Этот самолет сейчас находится примерно в полутора километрах от дальнего маркера Ля

Гардии и продолжает лететь на северо-восток.

Центр УВД: Вы имеете связь с неизвестным самолетом?

Ля Гардия: Нет, мы не можем с ним связаться, но видим его на радаре.

В эти мгновения DC-8 уже падал. Встревоженный диспетчер Ля Гардии оповестил о

случившемся свое начальство.

Ля Гардия: Я беспокоюсь за «Конни». Его отметка пропала, на связь самолет не

выходит. Скорее всего, он столкнулся с другим, неизвестным самолетом.

КДП Ля Гардии: Вас понял.

Теперь и диспетчер из аэропорта Айдлуалд потерял свой «Дуглас». И в эту секунду в

его наушниках раздался голос коллеги из Ля Гардии.

Ля Гардия: Скажите, это ваш самолет сейчас находится над Флетбушем?

Айдлуалд: Подождите… нет, Ля Гардия, это не наш самолет.

Диспетчер из Айдлуалда ошибался — это был «его» лайнер. DC-8 подходил к

Нью-Йорку на высоте 6000 футов (1800 м). Для того чтобы выйти в точку разворота на

посадочную глиссаду аэропорта Айдлуалд, ему следовало снизиться до 5000 футов (1500

м) не позже радиомаяка Престон. Однако штурман «Дугласа» ошибся в расчетах и

реактивная машина перелетела точку поворота на 17 километров и оказалась прямо на

пути «Локхид констеллейшн».

Ля Гардия: Мы не можем связаться с одной из наших машин. Боюсь, с ней что-то

случилось.

Айдлуалд: Подождите, у нас на заходе был самолет.

Ля Гардия: Так. Какой тип вашего самолета?

Айдлуалд: DC-8 компании «Юнайтед».

Ля Гардия: А высота? На какой он был высоте?

Айдлуалд: На высоте пять тысяч метров.

Ля Гардия: Господи! Наш тоже был на пяти тысячах! Мы потеряли контакт с

«Конни» и не знаем, где она теперь.

Диспетчеры Ля Гардии и Айдлуалда все еще надеялись, что произошло какое-то

недоразумение.

Комиссия по расследованию причин катастрофы всю вину за столкновение «Локхид

констеллейшн» и DC-8 возложила на диспетчеров. Однако эта трагедия выявила

бедственное положение американской службы УВД. До 1960 года диспетчер не имел

права настаивать, чтобы самолет, который он «ведет», находился в точно указанное время

в строго определенном месте. В его задачу входило разведение машин по высоте, а

непосредственно навигацией занимался экипаж. Катастрофа над Нью-Йорком положила

конец этому двоевластию. Теперь за все отвечал диспетчер.

Год 1960-й — один из самых мрачных за всю историю гражданской авиации США.

Количество погибших в авиационных катастрофах на 160 миллионов налетанных

пассажирокилометров достигло 0, 638.

8 февраля 1960 года DC-7B авиакомпании «Истерн» вылетел из нью-йоркского

аэропорта им Дж. Кеннеди рейсом 663 в Ричмонд, штат Вирджиния. Навстречу ему шел

«Боинг-707» компании «Пан Америкэн», который возвращался в Нью-Йорк из

Пуэрто-Рико. По высоте самолеты разделяло положенные 1000 футов (300 м), но, когда

диспетчер приказал командиру DC-7B развернуться на параллельный с «Боингом» курс,

из-за ошибок в пилотировании, допущенных экипажем «Истерн», самолеты слишком

сблизились. Пытаясь избежать столкновения, пилоты обоих самолетов начали

маневрировать.

«Боинг» и «Дуглас» разошлись буквально в нескольких метрах друг от друга.

Казалось, самое страшное позади, но DC-7B по невыясненным причинам вошел в крутую

спираль и рухнул в Атлантический океан в 15 км от побережья Лонг-Айленда. Командир

самолета «Пан Америкэн» сообщил Центру УВД: «Похоже, DC-7 упал в воду. Мы едва

разошлись с ним, а через минуту видели всплеск неподалеку от Джоунс Бич». Все 84

человека на борту DC-7B погибли. «Боинг» благополучно приземлился в аэропорту им

Дж. Кеннеди.

Гибель генсека ООН Д. Хаммаршельда на DC-6

17 сентября 1961 года на юге Африки около аэродрома Идолы потерпел

катастрофу самолет DC-6 «Альбертина». Все 16 пассажиров и экипаж погибли. На

борту самолета находился генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршельд.

Всех волнуют нераскрытые тайны. Особенно будоражат воображение истории,

связанные с именами людей известных. Один из таких случаев — гибель генерального

секретаря ООН шведа Дага Хаммаршельда. Самолет DC-6B, на котором он летел,

потерпел катастрофу на юге Африки 17 сентября 1961 года при достаточно загадочных

обстоятельствах. С тех пор появляются новые интригующие версии этой трагедии.

В 1960 году ООН столкнулась с наиболее серьезной проблемой за 15 лет своего

существования — необходимостью предотвратить гражданскую войну в Демократической

Республике Конго, получившей 30 июня независимость от Бельгии.

В результате майских выборов новое национальное правительство представляло

собой шаткий альянс между президентом Джозефом Касавубу и его премьер-министром

Патрисом Лумумбой. Однако местные жители прежде всего хранили преданность своим

племенам. Неудивительно, что в такой напряженной и враждебной атмосфере начались

беспорядки.

5 июля конголезские войска в столице Леопольдвиле (ныне Киншаса) подняли

мятеж против бельгийских офицеров. Когда восстание охватило крупные города в других

провинциях, бельгийские войска вмешались, чтобы защитить оставшихся белых

поселенцев. 11 июля Мойс Чомбе, вождь богатой минеральными ископаемыми Катанги,

объявил об отделении этой провинции и провозгласил ее независимым государством.

Касавубу и Лумумба обратились к ООН, в члены которой Конго только что приняли, за

помощью в восстановлении порядка.

В апреле 1953 года 47-летний шведский дипломат Даг Хаммаршельд избран вторым

генеральным секретарем ООН, — в состав этой международной организации входили

тогда только четыре африканских государства. К концу 1960 года, по мере отказа Европы

от своих колониальных владений на континенте, их стало двадцать шесть. Созвав

заседание Совета Безопасности ООН вечером 13 июля 1960 года, Хаммаршельд настаивал

на немедленном ответе на обращение Конго. Советский Союз требовал осудить

бельгийскую агрессию; Франция, Великобритания США возражали против критики в

адрес их союзника по НАТО. Тем менее к 3.25 утра 14 июля Совет Безопасности принял

компромиссную резолюцию, которая поручала генеральному секретарю призвать к

выводу бельгийские войска и направить в Конго силы ООН.

Хаммаршельд решил прежде всего обратиться за поддержкой к африканским

государствам, и через пять дней 3500 солдат из Туниса, Ганы, Марокко и Эфиопии

прибыли в Леопольдвиль.

Прибытие в Конго войск ООН не разрешило кризиса. Пятого сентября Касавубу

уволил Лумумбу, который немедленно объявил о смещении президента. В спор вмешался

главнокомандующий Джозеф Мабуту, захвативший власть, хотя Касавубу номинально

оставался главой правительства. Лумумба был арестован, выдан своим врагам в Катанге и

зверски убит в начале 1961 года. В то же время Чомбе по-прежнему настаивал на

отделении и начал собирать европейских наемников, чтобы поддержать независимость

Катанги.

17 февраля 1961 года Совет Безопасности расширил полномочия Хаммаршельда по

предотвращению гражданской войны в Конго. Тем же летом коалиционное правительство

в Леопольдвиле объединило все группировки, кроме Мойса Чомбе, демонстративно

исключенного. В определенной степени независимость Катанги поддерживали Бельгия,

Франция, Великобритания, Соединенные Штаты и соседний с ней британский

протекторат Северная Родезия (ныне Замбия).

К концу августа, когда численность войск ООН в Конго составляла около 16 тысяч.

Хаммаршельд, решив перейти к активным действиям, отдал приказ об окружении

европейских наемников в Катанге и захвате ключевых пунктов в столице провинции

Элизабетвиле.

Теперь уже Запад критиковал генерального секретаря и обвинял его в

прокоммунистических и антизападных взглядах. 12 сентября, сообщив одному из коллег

по ООН о своем намерении уйти в отставку, если ему не удастся решить проблему

Катанги, Хаммаршельд вылетел из Нью-Йорка в Леопольдвиль.

На следующий день, к тому времени, когда генеральный секретарь прибыл в Конго,

между войсками ООН и наемниками из Катанги вспыхнули бои, а Чомбе бежал через

границу в Северную Родезию. Хаммаршельд, убежденный, что только его личное

вмешательство способно повлиять на лидера сепаратистов, предложил Чомбе переговоры.

Их свидание должно было состояться в городке Ндола, на территории тогдашней

Северной Родезии (Замбии).

Отправив вперед британского дипломата лорда Лендсдауна на самолете DC-4,

переданном в его пользование, Хаммаршельд решил вылететь на другом самолете ООН —

четырехмоторном DC-6B, названном «Альбертиной», — только что прибывшем из

Элизабетвиля. Скорее всего, генеральный секретарь не знал, что при вылете из Катанги

«Альбертина» была повреждена огнем из стрелкового оружия и, хотя ее отремонтировали,

простояла на летном поле без охраны четыре часа.

В целях безопасности личный самолет Хаммаршельда поднялся в воздух с

наступлением темноты — в 17 часов по местному времени — в воскресенье 17 сентября, и

его маршрут хранился в секрете. «Альбертина» взяла курс на восток, а затем на юг, над

озером Танганьика, в направлении Северной Родезии.

Кроме Хаммаршельда в самолете летели его секретарь Леланд, два

советника-американца, Вишоф и Фабри, личный секретарь Хаммаршельда, пять солдат

охраны. Шведский экипаж под командованием Пера Галлонквиста состоял из опытных

пилотов авиакомпании «Транс эйр». Всего на борту находились шестнадцать человек.

По причине безопасности радист «Дугласа» на связь с землей во время полета над

Конго не выходил. Только после пересечения родезийской границы экипаж сообщил, что

они находятся над озером Танганьика. После этого слежение за самолетом приняла

наземная служба в Солсбери и в Ндоле.

Диспетчер аэродрома в Ндоле А. Кемпбелл Мартин услышал вышедшего в эфир

радиста DC-6B в 23.30. «Альбертина» передала расчетное время своей посадки в Ндоле —

0.35. Около 00.20, во время очередного сеанса связи, Мартин уточнил высоту и разрешил

пилоту снизиться до 6000 футов (1800 м). К сожалению, переговоры с экипажем Мартин

не записал на магнитофонную пленку. Позже он объяснил, что у него испортился

магнитофон.

О подробностях катастрофы долгое время ничего не сообщалось. Пролетев над ВВП

на высоте около 650 м с мигающими огнями и выпущенными шасси, «Альбертина»

направилась на предпосадочный круг.

На аэродроме объявили о предстоящем приземлении самолета; прошло еще 10

минут; радист «Дугласа» на запросы диспетчера не отзывался. Потом ряд свидетелей

утверждали, что в этот момент они слышали шум моторов заходящего на посадку

самолета. Другим показалось, что самолет повернул и полетел обратно. В этот момент,

примерно в 00.30, «Альбертина» врезалась в склон горы Ндола-Хилл.

Только к полудню следующего дня обнаружили место крушения «Альбертины» —

примерно в 13 км к западу от аэродрома. Очевидно, заходивший слишком низко самолет

задел верхушки деревьев, рухнул на землю и, перевернувшись, вспыхнул. Все шесть

членов экипажа и восемь членов делегации ООН погибли, — большинство сгорели на

своих местах. Двух пассажиров выбросило из самолета: сержант Гарри Джулиен из

службы безопасности ООН при этом получил столь серьезные травмы, что скончался

через пять дней, а Даг Хаммаршельд погиб от многочисленных ранений. Генеральный

секретарь умер не сразу, — его рука сжимала вырванный пучок травы.

В больнице перед смертью Джулиен успел произнести несколько слов, смысл

которых сводился к тому, что Хаммаршельд приказал возвращаться.

Один из свидетелей тех событий, фотожурналист Эндрю Хайвард, проживавший в

Зимбабве, вспоминает:

«Боевые действия в Катанге начались в июле 1960 года. Я бывал там регулярно,

два-три раза в неделю, снимая фильм по заказу британских и американских телекомпаний.

Все, что происходило в те дни, до сих пор помню прекрасно.

Хаммаршельд стал играть активную роль в конголезском урегулировании. Дважды

уславливались о его встрече с Чомбе, и оба раза она срывалась. Наконец достигнута новая

договоренность и назначен день — 17 сентября 1961 года. Прибытие генсека в Ндолу

ожидалось в 23.45 вечера.

Группа журналистов, включая и меня, заблаговременно расположилась у самой

посадочной полосы в ожидании высокого гостя. Небольшая диспетчерская башня

находилась совсем рядом — из открытых окон слышны все переговоры. Сразу после

полуночи самолет вошел в воздушное пространство Ндолы и запросил разрешение на

посадку.

Тут прошу учесть, что как бывший летчик-любитель, проведший в свое время в

воздухе свыше 500 часов, я знал технику пилотирования. Поэтому, когда «Альбертина»

пронеслась над нашими головами, делая первый круг перед заходом на посадку, я

подумал: «Он идет очень низко, это опасно». Ведь сначала необходимо войти в район

расположения аэропорта в направлении посадочной полосы на высоте не менее тысячи

футов. Затем нужно сделать еще несколько разворотов. А пилот уже при первом маневре

«прижался» к земле.

Самолет скрылся из виду и больше не показывался. Мы простояли час, теряясь в

догадках, что могло произойти. Большинство сходилось во мнении, что в последнюю

минуту Даг Хаммаршельд почему-то изменил свои планы и решил вернуться обратно.

Ночь была тихая. Любые выстрелы и тем более взрыв были бы слышны.

На следующее утро стало известно о катастрофе. С приятелем Алланом Крисом на

двухмоторном спортивном самолете мы немедленно отправились на поиски. Стали

прочесывать район возле аэропорта Ндолы. В 15.30 обнаружили обломки «Альбертины».

Мой оператор Джо Грэхем заснял все сверху на пленку.

Ровно через сутки я уже по земле добрался до места крушения и тщательно изучил

обломки самолета и все вокруг. Машина явно шла на посадку — шасси и закрылки

выпущены, — но на пути оказалось высокое дерево на невысоком холме. Это сыграло

роковую роль, учитывая, что пилот и без того маневрировал на очень низкой высоте.

Может, у него были неисправны приборы — теперь остается только гадать.

Самолет, очевидно, зацепился крылом за дерево и рухнул. Если бы не то дерево или

лети «Альбертина» хотя бы футов на пятьдесят выше, жизнь Дага Хаммаршельда не

оборвалась бы. И история войны в Конго могла бы быть другой».

После ошибочного сообщения о встрече генерального секретаря с Чомбе в Ндоле,

опубликованного в понедельник, газета «Нью-Йорк таймс» вышла во вторник 19 сентября

с заголовком во всю ширину полосы: «Гибель Хаммаршельда в авиакатастрофе над

Африкой: Кеннеди обращается к ООН в момент кризиса руководства». Президент

гарантировал поддержку со стороны США в деле превращения ООН в «эффективный

инструмент мира, к чему стремился Даг Хаммаршельд».

Как всегда в случае внезапной смерти общественных деятелей, поползли слухи о

причинах катастрофы.

Надо заметить, что за отделение Катанги выступали многие, включая англичан из

Северной Родезии, считавших Чомбе и его европейских наемников бастионом против

черного национализма. Советский Союз открыто призывал к замене Хаммаршельда на

посту в ООН; одновременно несколько европейских держав обвинили его в

прокоммунистических взглядах.

Следственная комиссия ООН дала уклончивое заключение на предмет доказательств

саботажа, нападения или механической поломки, хотя ни одно из этих предположений не

исключалось из перечня возможных причин катастрофы. Любопытно, что показания

местных жителей во внимание не принимались. Однако эти свидетели сообщали, что

видели два самолета — маленьким преследовался большой, который разбился после

обстрела.

Первая следственная комиссия под руководством английского полковника авиации

Барбера пришла к выводу, что катастрофа произошла в силу рокового стечения

обстоятельств.

Местная комиссия экспертов возложила всю вину на пилотов. Однако многие

сомневались, что опытнейший командир Галлонквист (налетал 7841 час) и два других

летчика могли допустить грубейшие ошибки в пилотировании.

Все эксперты едины в одном — катастрофа произошла не по причине остановки

двигателей, которые работали до самого падения самолета.

Через несколько лет после смерти Хаммаршельда была выдвинута странная теория:

генеральный секретарь, подавленный неудачей собственных миротворческих усилий и

огорченный растущей оппозицией своим полномочиям в ООН, совершил самоубийство.

Приставив к виску капитана экипажа пистолет, Хаммаршельд заставил его совершить над

Ндолой маневр, который привел к катастрофе.

В числе доказательств этой сомнительной версии назывались рукопись, оставшаяся

в нью-йоркской квартире Хаммаршельда, с указанием опубликовать ее только после его

смерти; завещание, составленное незадолго до отъезда в Конго, и последняя прочитанная

им книга — «О подражании Христу» Фомы Кемпийского, немецкого религиозного

классика XV века, — заложенная экземпляром присяги, принесенной Хаммаршельдом

при вступлении на пост генерального секретаря.

Эту гипотезу опровергает тот факт, что завещание Хаммаршельда составлено за

много лет до его смерти и менялось перед его отлетом из Нью-Йорка. Рукопись — что-то

вроде духовного дневника, над которым он работал с 1956 года (опубликована в 1964 году

под названием «Заметки»), раскрывает внутренний мир человека, преданного религии,

поэзии и служению обществу, — отнюдь не способного покончить с собой, лишив при

этом жизни еще 15 человек. Он взял с собой книгу, которую переводил с немецкого языка

на шведский, чтобы поработать над ней на борту, а также чистую рубашку и зубную

щетку, — вряд ли эти вещи понадобились бы человеку, вознамерившемуся совершить

самоубийство.

В сентябре 1992 года британская газета «Гардиан» опубликовала письмо двух

бывших сотрудников ООН, Джорджа Смита и Конора О'Брайена: они рассказали, что

самолет Хаммаршельда был сбит летчиками-наемниками по заданию бельгийской

горнорудной компании. По версии Смита, летчики истребителей получили задание от

компании «Юнион миньер», которая стремилась сохранить контроль над

месторождениями медной и урановой руд, а также алмазов в Катанге, и должны были

заставить самолет Хаммаршельда совершить посадку на бельгийской базе ВВС в Камине.

Там владельцы рудников и шахт намеревались убедить Хаммаршельда не вмешиваться во

внутренние дела Катанги.

Пилоты-наемники управляли двумя истребителями, которые оснащены пулеметами.

Но летчики оказались «настоящими идиотами»: вместо того чтобы сделать

предупредительные очереди, попали в цель; самолет рухнул на землю. Смит сообщил

также, что располагает двадцатью диктофонными пленками, на которых записано

интервью с неким французским дипломатом, встречавшимся с одним из пилотов, сбивших

самолет Хаммаршельда. Смит разговаривал также с одним из авиадиспетчеров аэродрома

в Ндоле, который следил за полетом лайнера Хаммаршельда. Авиадиспетчер заявил, что

катастрофа не из числа обычных.

Однако следует отметить, что помимо трех официальных шведских комиссий

изучением обстоятельств аварии занималась международная группа экспертов, которую

возглавлял бывший канцлер юстиции Швеции Стен Рюдхольм. Эта группа пришла к

выводу: версия, что самолет сбит, — наименее вероятная причина его катастрофы.

Действительно, многое говорило, что такой вариант возможен. Фюзеляж самолета и

обломки крыльев продырявлены; отверстия подозрительно похожи на пробоины от пуль.

Однако специалисты пришли к другому выводу: одни пробоины возникли при ударе

самолета о ветки деревьев; есть действительно следы от пуль, но проделанные изнутри.

Врезавшись в землю, самолет загорелся. На борту находились солдаты из охраны

Хаммаршельда, с оружием и боеприпасами. В огне пожара патроны взорвались, и пули

продырявили корпус самолета.

Говорили о Хаммаршельде и в связи с документами работавшей в ЮАР Комиссии

правды и примирения. Изучая преступления времен апартеида, комиссия обнаружила

восемь писем, в которых, как утверждалось, имелись намеки на секретные встречи между

представителями американской и английской разведок, а также южноафриканских

военных, где обсуждались планы физического устранения Дага Хаммаршельда. Многие

считали, что Хаммаршельд вызывал неудовольствие западных держав своей

беспристрастностью. Вокруг него и его миссии по урегулированию кризиса плелись

всевозможные интриги. Тем загадочнее выглядела катастрофа самолета.

Если верить более поздним сенсационным разоблачениям, появившимся в прессе, в

самолете Хаммаршельда была заложена бомба.

Комиссия ООН, долго изучавшая причины катастрофы, к окончательному мнению

не пришла. Расследование, проведенное родезийскими службами, сделало вывод о

несчастном случае. Из доклада комиссии вытекает лишь, что катастрофа могла произойти

в результате неполных или неточных указаний пилоту со стороны диспетчера аэродрома

перед заходом самолета на посадку.

Через несколько лет после трагедии шведский врач А. Хасслер подверг критике

работу комиссии в той ее части, где говорится об исключении ошибки пилотов. В

частности, он установил, что экипаж перед тем полетом работал целых тридцать часов,

командир экипажа не отдыхал положенные двадцать четыре часа перед вылетом.

Свидетели утверждали, что один из пилотов перед полетом провел ночь в ночном клубе; в

протоколе вскрытия указано, что кровь одного из пилотов содержала большой процент

алкоголя. Кстати, комиссия так и не установила, кто из трех пилотов вел самолет в момент

катастрофы, а это могло оказаться очень существенным и, быть может, объяснило бы

неожиданную потерю высоты самолетом.

19 сентября 1961 года в Нью-Йорке прошло внеочередное заседание Генеральной

Ассамблеи ООН. После того как членов делегаций попросили встать для минуты

молчания и молитвы, один из сотрудников ООН сказал: «Никогда еще минута не казалась

такой долгой, молчание — таким полным, а кресло — таким пустым». Через месяц Дагу

Хаммаршельду посмертно присуждена Нобелевская премия мира.

Столкновение самолетов-заправщиков KC-135

28 августа 1963 года над Атлантическим океаном пропали два высотных

самолета-заправщика KC-135 ВВС США с 11 летчиками на борту.

В среду 28 августа 1963 года два высотных самолета-заправщика KC-135 поднялись

в воздух с авиабазы «Хоумстед» (Флорида) и полетели с каким-то секретным заданием

над Атлантическим океаном. KC-135 — это военный вариант «Боинга-707»; его

крейсерская скорость 600 миль в час, дальность полета 4500 миль. Он используется для

заправки горючим других самолетов во время их дальних перелетов.

Около полудня, когда оба самолета находились в 800 милях северо-восточнее

Майами и в 800 милях западнее Бермудских островов, они сообщили, что на борту все в

порядке, и на этом связь прервалась. В районе, откуда они в последний раз доложили о

своем местоположении, вскоре нашли обломки, которые, как установлено, принадлежали

самолету типа KC-135. По-видимому, заправщики столкнулись в воздухе. Однако через

два дня в 200 милях от того места, где в первый раз нашли обломки, обнаружили обломки

еще одного KC-135, что не согласовывалось с предположением, будто оба самолета

столкнулись в воздухе. Несколько дней спустя ВВС прекратили поиски, объявив, что

найденные обломки действительно принадлежат двум пропавшим самолетам.

Но почему ни один из самолетов не успел послать сигнал бедствия? Возможно, две

«летающие заправочные станции» столкнулись так неожиданно, что не могло быть и речи

о том, чтобы послать сигнал бедствия. Но если исчезновение самолетов вызвано

столкновением, почему обломки оказались в двух различных районах океана,

находящихся почти в 200 милях друг от друга?

Если исключить столкновение, поскольку между районами, где найдены обломки,

такое большое расстояние, то заправщики упали по разным причинам и совершенно

независимо друг от друга. Но вероятность одновременной катастрофы двух гигантских

самолетов по разным причинам крайне мала. Поэтому остается допустить, что авария

произошла из-за столкновения, вследствие которого один самолет упал сразу, а второй

еще некоторое время продолжал лететь. Но тогда он сообщил бы об аварии, а такого

сообщения не поступало.

Оба предположения о причинах катастрофы противоречат всякой логике.

Официальные лица только разводят недоуменно руками — «там произошло нечто очень

странное».

29 августа 1963 года в «Майами геральд» появилось сообщение:

«В среду над Атлантическим океаном пропали два гигантских танкера

военно-воздушных сил с авиабазы „Хоумстед“ с 11 летчиками на борту.

Поисковый самолет с Бермудских островов сообщил, что в среду вечером заметил на

поверхности океана большое масляное пятно, а надводные суда выловили несколько

спасательных жилетов. Пока нет никаких данных, что все эти находки как-то связаны с

пропавшими самолетами… Выполнив задание по заправке самолетов в воздухе, огромные

KC-135 возвращались в Хоумстед. В 15.00 объявлено, что они не прибыли в назначенный

срок на базу, и немедленно начались поиски.

Самолеты и суда морской береговой охраны прочесывали район примерно в

восьмистах милях северо-восточнее Майами…

К полуночи в поисках приняли участие по крайней мере еще 24 самолета, а к утру их

количество удвоилось. На помощь были вызваны 4 судна морской береговой охраны.

Первые самолеты, поднявшиеся в воздух, обследовали маршрут, по которому оба

KC-135 должны возвращаться в Хоумстед. Остальные летали по квадратам на небольшой

высоте, освещая воду фарами.

Участники поисков лелеяли надежду, что спасательные средства на борту

пропавших самолетов позволят их экипажам продержаться на поверхности до рассвета.

Последние донесения от экипажей обоих KC-135 приняты в полдень. Они сообщили,

что находятся в девятистах милях северо-восточнее Майами и надеются прибыть в

Хоумстед в 14.00.

Два воздушных танкера стоимостью 4 миллиона долларов каждый с бортовым

грузом 25 тыс. галлонов высокооктанового реактивного топлива осуществили заправку

двух реактивных бомбардировщиков B-47 с авиабазы «Шиллинг», штат Канзас.

Следующее донесение, предусмотренное правилами ВВС, уже не поступило… и

самолеты объявлены пропавшими».

30 августа в «Майами геральд» появилась информация о ходе спасательных работ:

«В результате осмотра обломков, извлеченных в четверг из вод Атлантики, возникли

серьезные опасения, что два пропавших воздушных танкера KC-135 столкнулись в

воздухе. Участники поисков потеряли почти всякую надежду спасти хотя бы кого-нибудь

из 11 членов обоих экипажей.

В океане обнаружены три спасательных плота и летный шлем, на котором написано

имя одного из пропавших летчиков. Эти предметы подобрало грузовое судно «Азалиа

сити» где-то на полпути между Нассау и Бермудскими островами.

Кроме того, найден желтый защитный прорезиненный костюм и куски обшивки

самолета. Как сообщил представитель военно-воздушных сил, в течение ночи 50

самолетов и 36 судов производят усиленнее поиски членов экипажей, которые могли

уцелеть после катастрофы.

На летном шлеме, извлеченном из воды, написано «Гарднер». Один из пропавших

летчиков — капитан Джералд Гарднер.

Представители военно-воздушных сил в Пентагоне «предположили», что самолеты

столкнулись, когда возвращались в Хоумстед, выполнив обычное, хотя и секретное,

задание по заправке самолетов над океаном…

Только столкновением можно объяснить потерю радиосвязи сразу с двумя

гигантскими «летающими заправочными станциями».

Сигнала бедствия никто не слышал, и, как заявил представитель авиабазы в

Шиллинге, судя по донесениям экипажей обоих бомбардировщиков, «заправка прошла

нормально, при благоприятных метеорологических условиях»…

Экипажи бомбардировщиков не заметили ничего подозрительного в маневрах

KC-135, когда те разворачивались, чтобы лететь домой. Заправка происходила «в том

самом районе», откуда приняты их последние донесения. Район этот находится в 900

милях северо-восточнее Майами. Обломки обнаружены в 780 милях от Майами».

31 августа 1963 года газета «Майами геральд» сообщила:

«В пятницу самолеты, разыскивающие два воздушных реактивных танкера,

обнаружили еще одно скопление обломков, которое находится в 160 милях от первого.

Суда не успели извлечь их из воды до наступления темноты. Сегодня на рассвете в этот

район океана должен прибыть катер морской береговой охраны.

В районах скопления обломков нет никаких признаков, что кому-либо из членов

экипажей удалось уцелеть…

Большое расстояние между этими районами уменьшает вероятность предположения,

что катастрофа произошла из-за столкновения самолетов в воздухе. Военно-воздушные

силы пока что не называют причину, которая могла вызвать гибель обоих KC-135.

В районе первого скопления обломков, обнаруженных в четверг, найдены летные

шлемы, спасательные жилеты, навигационные карты и куски обшивки самолетов. По

выражению одного из пилотов, все пространство на площади 10 кв. миль примерно в 260

милях юго-западнее Бермудских островов напоминает «плавучую свалку металлолома».

Как заявил представитель военно-воздушных сил, «можно с уверенностью сказать,

что найденные в океане предметы принадлежат по крайней мере одному из погибших

самолетов».

На следующий день газета сообщила:

«Поиски членов экипажей, которые, быть может, не погибли при падении самолетов,

сосредоточились в первом районе скопления обломков, в 260 милях юго-западнее

Бермудских островов.

Другой такой же район обнаружен в пятницу в 160 милях от первого, однако уже в

субботу участники поисков сообщили, что там нет никаких предметов с борта KC-135.

«Там нет ничего, кроме морских водорослей, стволов деревьев и старого буя», —

сказал майор Фред Брент, офицер спасательной службы с авиабазы «Орландо».

Итак, второе скопление, из-за которого вся эта история вдруг стала такой

загадочной, оказывается, образовали не обломки самолета, а всего лишь морские

водоросли, древесные стволы и старый буй!

Дополнительную информацию о поисках двух KC-135 содержит доклад «Милитэри

эрлифт комманд» (MAC).

«Два KC-135, борт № 38 и 41… в 12.10 находились в соответствии с донесением в

пункте „A“ и в 12.37 предположительно в пункте „B“, в 275 милях от пункта „A“. С тех

пор никаких донесений от самолетов не поступало. Штаб спасательной эскадрильи…

отдал приказ о поисках по маршруту полета…

В ходе массированных поисков… в районе «C»… обнаружены многочисленные

предметы… их изучение показало, что они принадлежат самолетам KC-135.

Спасательный пояс за номером 314 находился на борту KC-135, борт № 38, а летный

шлем с именем «Гарднер» принадлежал одному из членов экипажа KC-135, борт № 41.

Две радиолокационные установки, извлеченные из воды, принадлежали самолетам

KC-135, борт № 38 и 41».

В субботу, воскресенье и понедельник поисковые группы обнаружили еще немало

предметов, однако всюду, кроме района «C», это обычный для судоходных трасс хлам,

который выбрасывают за борт. В докладе нет ни слова о втором скоплении обломков,

которое по газетным репортажам находилось в районе «B». Все, что там обнаружили, не

имело никакого отношения к самолетам. Поиски прекращены в понедельник, во второй

половине дня.

В Докладе спасательной эскадрильи приводится множество фактов, которые

убедительно свидетельствуют о том, что самолеты упали на близком расстоянии друг от

друга и — хотя из заявления руководства ВВС следует, что они поддерживали между

собой постоянную радиосвязь и летели не слишком близко друг от друга, — по-видимому,

произошло столкновение. Скорость их полета настолько велика, что дистанция в одну

милю может сократиться до нуля за какие-нибудь несколько секунд. И если они легли на

курс, который приводил к столкновению, у пилотов все равно не оставалось времени для

маневра, когда визуально или на экране радиолокатора они заметили грозящую им

опасность.

Ричард Ф. Гервиг, начальник отдела документации на авиабазе «Нортон», где

хранятся отчеты обо всех катастрофах в Американских ВВС, подтвердил: «Определенно

установлено, что между этими самолетами произошло столкновение в воздухе».

Загадочным в этой истории остается только одно: почему поисковые самолеты

сообщили о втором скоплении обломков, которое на самом деле оказалось просто

морскими водорослями и всяким хламом? Возможно, это произошло потому, что

скопление обнаружено перед самым заходом солнца, когда видимость далеко не самая

лучшая. Между тем даже днем, при ясной погоде, летчикам бывает очень нелегко

определить, что плавает в океане в сотнях метрах под ними. При проведении любой

поисковой операции наблюдатели могут ошибаться, и такие ошибки случаются не так уж

редко.

Гибель американских астронавтов

27 января 1967 года на мысе Кеннеди, штат Флорида, во время наземных

испытаний в кабине американского корабля «Аполлон-1», готовящегося к старту на

Луну, заживо сгорели астронавты В. Гриссом, Э. Уайт и Р. Чаффи.

Америка шокирована успехами СССР в освоении космического пространства:

запуском первого в мире искусственного спутника Земли в 1957 году и первым полетом

человека в космос 12 апреля 1961 года.

Через полтора месяца после «гагаринского» старта, 25 мая 1961 года, президент

США Джон Кеннеди призвал Конгресс США и американцев взять на себя обязательство

совершить пилотируемый полет на Луну с высадкой человека на ее поверхность до 1970

года.

Американцы решили восстановить свой престиж, осуществив грандиозную лунную

пилотируемую программу, получившую название «Аполлон». Исполнение этой

программы возложено на Национальное управление по аэронавтике и использованию

космического пространства (НАСА)

Для реализации программы требовалось создать мощную ракету-носитель,

способную вывести на околоземную орбиту свыше 100 т полезной нагрузки, а также

космический корабль для доставки астронавтов с этой орбиты на Луну и обратно на

Землю.

По программе «Аполлон» под руководством известного немецкого специалиста

Вернера фон Брауна создано целое семейство ракет-носителей, получивших название

«Сатурн». Основная ракета, предназначенная для запуска «Аполлона» к Луне, получила

название «Сатурн-5».

Параллельно с работами по ракетам-носителям создавался и корабль «Аполлон»,

который состоял из командного модуля и лунного модуля. Командный модуль разделялся

на отсек экипажа и служебный отсек с двигательной установкой. Он предназначался для

полета трех астронавтов на орбиту Луны и последующего возвращения их на Землю.

Отсек экипажа являлся также и спускаемым аппаратом, в котором астронавты

совершали посадку на Землю. Отсек герметичен и имел форму конуса со скругленной

вершиной. Масса его при старте с Земли составляла 5800 кг, при приводнении — 5300 кг.

Три астронавта в скафандрах размещались в отсеке экипажа в креслах. В среднем

кресле находился пилот командного модуля, в левом — командир экипажа, в правом —

пилот лунного модуля.

В отсеке экипажа размещались следующие основные элементы и системы: система

жизнеобеспечения с кислородной атмосферой в корабле; система приземления,

состоявшая из тормозных, вытяжных и трех основных, диаметром 26 м, парашютов, а

также трех надувных баллонов, обеспечивавших переворачивание отсека экипажа днищем

вниз при приводнении в океан; автономная система наведения и навигации корабля с

бортовой ЦВМ; система связи в КВ и УКВ диапазонах.

Кроме того, в отсеках экипажа размещены контейнеры для различного

оборудования, огнетушитель, топливный бак двигательной системы ориентации корабля,

хранилище пищевых продуктов и бак с питьевой водой.

Летно-конструкторские испытания ракетно-космической техники по программе

«Аполлон» начались в 1964 году.

4 апреля 1968 года состоялся второй запуск «Сатурна-5» с экспериментальным

командным модулем «Аполлон-6». Этим запуском закончились беспилотные

летно-конструкторские испытания ракет и космических аппаратов.

Еще в декабре 1965 года НАСА приняло решение осуществить первый

испытательный пилотируемый полет командного модуля, под названием «Аполлон-1», в

конце 1966 года.

Сформированы и приступили к тренировкам экипажи. Основной: Вирджил Гриссом,

Эдвард Уайт, Донн Эйзел; дублирующий: Джеймс Макдивитт, Дэвид Скотт и Роджер

Чаффи. Но вскоре на парашютных прыжках Эйзел повредил плечо и его место в основном

экипаже занял Чаффи, вместо которого в дублирующем экипаже начал тренироваться

Рассел Швейкарт.

Программа полета корабля «Аполлон-1» длительностью 14 суток предусматривала

испытание командного модуля на орбите Земли и сближение с пилотируемым

космическим кораблем «Джемини-12», отработку операций по маневрированию и

сближению космических аппаратов.

Полет пилотируемого корабля «Аполлон-2» с программой медицинских

экспериментов и длительностью также 14 суток был запланирован на середину 1967 года.

21 марта 1966 года официально объявлены экипажи для полета корабля

«Аполлон-1» (командный модуль N 012). Основной экипаж: Гриссом, Уайт, Чаффи;

дублирующий: Макдивитт, Скотт, Швейкарт.

Приближался старт корабля «Аполлон-1», намеченный на март 1967 года. Ракетный

носитель с кораблем находился на стартовой площадке № 34 космодрома имени Кеннеди,

на мысе Канаверал, штат Флорида. Проводились заключительные наземные тренировки

экипажей и персонала космодрома.

В декабре 1966 года известная предсказательница Джейн ошеломила мир новым

пророчеством, предупредив Джин Стаут, жену начальника Отдела по управлению

пилотируемыми космическими полетами, что астронавтам, которые готовятся к полету на

Луну, грозит гибель. Вот что она сказала о своем видении: «На полу ракеты лежит что-то

странное — тонкое, вроде фольги. Если на нее упадет инструмент или кто-то наступит

каблуком, быть беде. Под полом я вижу клубок спутанных проводов. Астронавтам грозит

гибель. Я чувствую, как их души покидают горящую капсулу в клубах дыма…»

Увы, предсказание на этот раз оказалось точным. 27 января 1967 года американский

экипаж, который готовился совершить первый пилотируемый полет по программе

«Аполлон», проводил тренировку в Центре космических полетов имени Дж. Кеннеди.

В тот день на пусковом столе стояла ракета «Сатурн-1B» с основным блоком

«Аполлона». Три астронавта — Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи —

находились в головной части ракеты-носителя «Сатурн», в пилотируемом отсеке.

Отсек этот — довольно просторное помещение, в котором свободно размещаются

три человека: один может работать, второй заниматься личными делами, третий — спать.

Ничто не предвещало беду, ситуация, что называется, «штатная».

Ракета «Сатурн» стояла на стартовой позиции № 34; она не была заправлена

топливом, поскольку испытания — тренировочные. Пиротехнические устройства ракеты

либо еще не установлены, либо не включены. Таким образом, не было причин для

какого-либо беспокойства.

Огонь в обитаемом отсеке вспыхнул внезапно и стал полной неожиданностью для

самих астронавтов и устроителей испытания. Пожар, начавшийся в 18.31, бушевал всего

15 секунд, воспламенив внутреннюю обшивку корабля, после чего его погасили.

Последнее, что слышали радиооператоры в Центре управления, — предсмертный

крик самого молодого из членов экипажа, 31-летнего Роджера Чаффи: «Мы горим!

Вытащите нас отсюда!» А через четырнадцать секунд из лопнувшей от пожара кабины

«Аполлона» повалил дым.

В густом дыму горящего пластика астронавты задохнулись прежде, чем успели

открыть люк. Но этих мгновений хватило, чтобы все три космонавта заживо сгорели.

Короткий, но жестокий пожар, — для спасения их не хватило всего нескольких секунд! В

довершение всего их и вытащили из обгоревшего космического корабля не сразу: на

открытие входного люка потребовалось еще 90 секунд. Вот такой жесткий счет на время в

этой трагедии.

Срочно создали комиссию, которая шаг за шагом восстановила подробности

катастрофы. Причина пожара установлена лишь предположительно. Наиболее вероятная

— короткое замыкание в электропроводке космического корабля. В кабине корабля

находились временные электрические провода, и никто не заметил, что у них, видимо,

входным люком повреждена изоляция: кто-то из служащих забыл в кабине гаечный ключ.

При изготовлении корабля широко использовались легковоспламеняющиеся материалы

— непростительная ошибка конструкторов. Ко всем этим случайностям добавилась

последняя, роковая: кто-то из астронавтов положил ключ на оголенные провода —

короткое замыкание, и от электрической искры в чисто кислородной атмосфере

моментально вспыхнуло все, что могло гореть.

Предпосылка для трагедии была чисто технического, концептуального плана. В

отличие от советских космических кораблей, в которых использовали обычную атмосферу

для дыхания, как на Земле, в американских космических кораблях атмосфера чисто

кислородная. Это имело некоторые преимущества (возможность снизить давление и т.д.),

но обернулось непоправимой катастрофой. Короткое замыкание проводов под креслом

Чаффи в атмосфере чистого кислорода мгновенно переросло в бушующее пламя.

Погибли астронавты: подполковник ВВС Эдвард Уайт (род. 14 ноября 1930 года),

первый астронавт США, вышел в открытый космос во время полета на корабле

«Джемини-4» в 1965 году; полковник ВВС Вирджил Иван Гриссом (род. 3 апреля 1926

года), совершил полеты на кораблях Меркурий» и «Джемини», в июле 1961 года стал

вторым американцем, побывавшим в космосе, а в марте 1965 года — первым человеком,

совершившим второй полет на околоземную орбиту; капитан-лейтенант ВМС Роджер

Брюс Чаффи (род. 15 февраля 1935 года); готовился к своему первому полету. Это первые

жертвы американской космической программы.

Америку потрясла трагедия ракеты «Сатурн». НАСА отменило все планировавшиеся

полеты; компании «Норт Америкэн рокуэлл» пришлось срочно дорабатывать корабль,

ввести дополнительные меры безопасности.

Сразу после этого американские специалисты пересмотрели свою космическую

концепцию. Много времени и сил затратили на обеспечение огнестойкости «Аполлона».

Лунную программу временно приостановили. Лишь через год и девять месяцев, 11

октября 1968 года, осуществлен первый старт космического корабля по программе

«Аполлон».

5 октября 1967 года отряд астронавтов НАСА понес еще одну утрату. В

авиакатастрофе при выполнении тренировочного полета на самолете T-38 погиб Клифтон

Уильямс, входивший в дублирующий экипаж КК «Аполлон-3».

20 ноября 1967 года НАСА объявило новые составы экипажей для первых трех

пилотируемых полетов кораблей «Аполлон».

«Аполлон-7» — основной экипаж: Ширра, Эйзел, Каннинхэм; дублирующий:

Стаффорд, Янг, Сернан.

«Аполлон-8» — основной экипаж: Макдивитт, Скотт, Швейкарт; дублирующий:

Конрад, Гордон, Алан Бин (заменил в экипаже Уильямса).

«Аполлон-9» — основной экипаж: Борман, Коллинз, Андерс; дублирующий: Нейл

Армстронг, Джеймс Ловелл, Эдвин Олдрин. Именно последней тройке суждено было

открыть новую эру в истории человечества — стать первыми землянами, ступившими на

поверхность Луны.

Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи стали первыми астронавтами,

погибшими в космическом корабле.

Не успел мир оправиться от этого потрясения, как пришло страшное известие из

Советского Союза: погиб, выполняя космический полет, В.М. Комаров.

Гибель космонавта В. Комарова на корабле «Союз-1»

24 апреля 1967 года при возвращении на Землю корабля «Союз-1» погиб

летчик-космонавт СССР Владимир Комаров.

Идея создания нового корабля, который должен сменить «Восток», родилась у

Сергея Павловича Королева вскоре после полета Юрия Гагарина. Увы, главный

конструктор не дожил до того дня, когда начались летные испытания «Союза».

Отработка пилотируемых кораблей включала запуски беспилотных образцов. В

конце 1966 года первый «Союз» вышел на орбиту. Но корабль плохо маневрировал из-за

отсутствия стабилизации при работе бортового двигателя. Во время посадки «Союз» стал

уходить на территорию Китая и аппарат пришлось взорвать.

При старте второго беспилотного корабля произошла авария. Сначала автоматика

носителя по какой-то причине прервала предстартовые операции за несколько секунд до

зажигания. Уже начали вновь сводить фермы обслуживания; члены Госкомиссии

поспешили из бункера к стартовой позиции. И вдруг тишину прорезал резкий хлопок: по

команде гироскопов носителя сработали двигатели системы аварийного спасения корабля.

При этом воспламенился теплоноситель в его системе терморегулирования; взорвались

топливные баки корабля, третья ступень, наконец, весь носитель.

6 февраля руководитель отряда космонавтов Николай Каманин записывает в

дневнике: «Сегодня — запуск беспилотного корабля „Союз“. Третья попытка! Первые две

оказались неудачными. Твердой веры в надежность „Союзов“ у нас нет; беспокоит и

слабость технического руководства: Мишин как руководитель — не силен…»

Полет третьего беспилотного «Союза» протекал благополучно, за исключением

этапа спуска и приземления. На лобовом теплозащитном щите установлена

технологическая заглушка. В этом месте при спуске в атмосфере случился прогар, в

корабле образовалась дыра, и «Союз» ушел на дно Аральского моря.

Начальник ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского генерал-полковник Владимир

Коваленок сетует, что «третий, „зачетный“, корабль „Союз“ оказался таким же „сырым“,

как и его предшественники; „мы его трое суток искали на вертолетах, обшарив

пространство размером с пол-Казахстана… Само собой, не найди мы тогда его на дне

Арала — Володе Комарову вообще не пришлось бы никуда лететь!..“

Вспоминает инженер-полковник ВВС в отставке Николай Варваров: «Где-то в

середине февраля получил сигнал из Звездного о том, что из командировки вернулся

космонавт Комаров. В Центре управления полетом я разыскал Комарова и застал его в

чрезвычайно озабоченном состоянии. Владимир Михайлович с досадой в голосе заметил:

„Все ранее запущенные беспилотные „Союзы“ по разным причинам гробанулись. Наивно

думать, что следующий корабль, условно говоря мой, будет принципиально отличаться от

предыдущих! Так что же, если с „Союзом“ за время, пока его гоняли в беспилотном

варианте, его создатели так и не поняли, что делать для обеспечения его надежности

здесь, на Земле, — скажите, что к беспомощности целой могучей отрасли

промышленности я смогу добавить там, в космосе, оказавшись наедине с этой

развалюхой?! Надеюсь, вы меня понимаете!“

Действительно, корабли «Союз» нельзя считать отлаженными, однако для них уже

придумали дерзкую, эффектную программу. На трехместном «Союзе-1» стартует

Комаров; на следующий день на «Союзе-2» летят Быковский, Елисеев и Хрунов.

«Союз-1» подходит к «Союзу-2» и стыкуется с ним. Елисеев и Хрунов через открытый

космос переходят в корабль Комарова, и все идут на посадку. (Эта программа выполнена в

январе 1969 года, только вместо Быковского летал Волынов, а вместо Комарова —

Шаталов.)

Владимир Комаров — старший по возрасту в первом отряде космонавтов,

единственный с высшим инженерным образованием, что и определило выбор именно его

кандидатуры для выполнения сложнейшего пионерского полета на корабле «Союз-1».

17 апреля 1967 года к космонавтам приехал главный конструктор В. Мишин. Он

предложил провести первую стыковку кораблей на орбите автоматически. Однако

Комаров доказал, что самый надежный способ стыковки — смешанный. До 300—200 м

сближение идет с помощью автоматического комплекса «Игла»; потом он полностью

выключается и стыковка производится при ручном управлении кораблями. Комарова

поддержал Ю. Гагарин и все остальные космонавты.

На следующий день Мишин провел совет главных конструкторов. Присутствовали

все космонавты. Председатель Госкомиссии К. Керимов, представители конструкторских

бюро высказались за полуавтоматическую стыковку (на дистанции 50—70 м «Игла»

выключается и дальнейшее сближение кораблей производится вручную). Конструкторы

выступали за автоматическую стыковку, но, учитывая мнение космонавтов, все-таки

остановились на первом варианте.

После обеда К. Феоктистов провел с экипажами занятия по возможным отказам

оборудования кораблей и дал рекомендации по действиям и решениям экипажей в таких

случаях. В этот же день на одном из кораблей отказал клапан системы наддува азотных

баков; специалисты устранили неисправность.

20 апреля Госкомиссия приняла окончательное решение: пуск космического корабля

«Союз-1» осуществить 23 апреля, в 3 часа 35 минут по московскому времени, а «Союза-2»

— 24 апреля, в 3.10. Конструкторы подтвердили готовность носителей, кораблей и служб

к пускам в эти сроки.

Руководитель отряда космонавтов Н. Каманин внес предложение назначить

командиром активного корабля «Союз» и командиром группы космических кораблей

Владимира Комарова. Командиром пассивного корабля — Валерия Быковского. Членами

экипажа, выходящими в космос, — Евгения Хрунова, Алексея Елисеева. Запасные

экипажи определить в следующем составе: командир активного корабля и командир

группы космических кораблей — Гагарин. Командир пассивного корабля — Николаев;

члены экипажа — Горбатко и Кубасов.

Госкомиссия единогласно утвердила это предложение.

22 апреля ракета и корабль «Союз-1» уже на старте. В 11.00 состоялась встреча

представителей промышленности и стартовой команды с экипажами космических

кораблей. Те, кто готовил старт, заверили космонавтов, что техника не подведет, и

пожелали удачных полетов. С ответным словом выступили В. Комаров и В. Быковский.

Главный конструктор говорил с экипажами о тех отказах в работе систем корабля

«Союз-1», которые могут привести к тому, что пуск «Союза-2» будет отложен. Это отказ

«Иглы» и отсутствие подзарядки солнечных батарей.

В 23.30 началось предполетное заседание Госкомиссии. Главные конструкторы

коротко подтвердили: ракета, космический корабль «Союз-1», его оборудование, все

службы подготовлены к пуску. Космонавт В. Комаров прошел все медицинские

обследования, спал шесть часов и приступил к подготовке к полету.

В третьем часу ночи Николай Каманин приехал в гостиницу космонавтов. Наклейка

датчиков и все медпроверки закончены, Комаров готов к отъезду на старт. На вопрос

руководителя отряда, как спал, Владимир ответил: «Лег рановато, около часа не мог

заснуть, а потом заснул крепко; чувствую себя хорошо».

Вся подготовка пуска проходила при свете прожекторов. Ровно в три часа Комаров

прибыл на старт. Короткий доклад председателю Госкомиссии Керимову: «Товарищ

председатель Государственной комиссии, космонавт Комаров к старту готов!»

К лифту его провожали Мишин, Гагарин и Каманин. Гагарин вместе с Комаровым

поднялся к кораблю и был там до закрытия люка.

Подготовка пуска проходила точно по графику; все параметры ракеты и корабля в

норме; температура в корабле плюс пятнадцать.

Пуск состоялся в назначенное время; ракета поднималась устойчиво. Все три

ступени ракеты отработали отлично, и через 540 секунд после старта космический

корабль «Союз-1» вышел на орбиту. На земле поздравляли друг друга с успехом.

На втором витке Комаров доложил: «Самочувствие хорошее, параметры кабины в

норме, но не открылась левая солнечная батарея, зарядный ток только 13—14 ампер, не

работает КВ-связь. Попытка закрутить (ориентировать. — И.М.) корабль на Солнце не

прошла, закрутку пытался осуществить вручную…»

Космонавт получил команду с земли: обязательно закрутить корабль на Солнце,

экономить энергию.

На третьем витке Комаров доложил: «Давление в кабине 760, зарядка 14. Солнечная

батарея не раскрылась, закрутка на Солнце не прошла». Он понял, что нелепая

случайность может сорвать программу полета, и не скрывал огорчения. Пружинный

механизм, откидывающий солнечные крылья корабля, довольно прост. Конструкция

надежно работала в барокамере, при различных нагрузках, искусственно создаваемых

помехах — и вдруг закапризничала. Комаров даже стукнул ногой в то место, за которым

находился злополучный механизм, но освободиться от стопора не удалось. «Союз-1»

переходил на скудный энергетический паек, что создавало проблемы в отношении

стыковки с «Союзом-2».

Земля предлагала свои варианты устранения неисправности, но панель так и не

раскрылась. Создалась реальная угроза, что не удастся посадить корабль.

Государственная комиссия приняла решение: старт второго корабля отменить,

баллистикам просчитать подходящий виток для посадки Комарова…

Быковский воспринял эту новость спокойно: он, как и Комаров, уже успел побывать

в космосе; Елисеев с Хруновым не летали и очень кипятились, кричали, что в

Госкомиссии перестраховщики, вот Королев взял бы на себя, Королев рискнул бы… А

между тем это решение спасло им жизнь…

Прошли сутки; Комаров пробовал выполнять маневры, контролировал работу

бортовых систем, часто выходил на связь, давая квалифицированную оценку технических

характеристик нового корабля. Он еще не знал решения Госкомиссии, но понимал:

возникшие осложнения заставят свернуть программу.

Вспоминает подполковник Валентин Светлов:

«Я во время полета Владимира Комарова Через смену дежурил на связи в

Евпатории, в Центре управления полетом. Примерно в половине второго ночи 24 апреля в

ЦУПе возникло замешательство после поступившего из Москвы указания руководству

полетом: „Всем быть на связи, в готовности к немедленному замыканию на борт

„Союза-1“!“

И действительно, через несколько минут в динамиках что-то зашуршало, защелкало,

и властный мужской голос произнес: «Говорите, корабль — на связи!»

И все мы, сидящие и стоящие в зале ЦУПа, услышали голос (председателя Совета

Министров СССР. — И.М.) Алексея Николаевича Косыгина:

— Товарищ Комаров, здравствуйте. Как слышите меня?

— Здравствуйте. Слышу вас нормально.

Косыгин продолжал:

— Мы внимательно следим за вашим полетом. Мы знаем о том, что вы столкнулись

с трудностями, и принимаем все меры для их устранения…

На эту фразу Комаров не прореагировал. Возникла неловкая, тягостная пауза.

Потом Косыгин произнес еще одну, последнюю в этом разговоре фразу:

— Что мы можем для вас сделать?

Комаров изменившимся голосом ответил:

— Позаботьтесь о моей семье!..»

На «Союзе-1» три различные системы ориентации корабля. Астроориентация

отказала из-за нераскрытия левой солнечной батареи. Ионная ориентация в предутренние

часы ненадежна (ионные ямы). Ручная ориентация на корабле работала, но при посадке

корабля, в 5.30 по местному времени, участок ориентации приходится на тень, а в тени

корабль трудно ориентировать вручную.

После долгих консультаций решили сажать «Союз-1» на 17-м витке, с ионной

ориентацией. На 15-м и 16-м витках Комарову сообщили все посадочные данные на 17-й,

18-й и 19-й витки.

Посадка на 17-м витке не состоялась из-за плохой работы датчиков ионной

ориентации. Комарову передали распоряжение садиться на 19-м витке, в районе Орска;

для ориентации предложили использовать не предусмотренный инструкциями способ:

ориентировать корабль вручную по посадочному в светлой части орбиты; для сохранения

устойчивости корабля в полете в тени использовать гироскопы, а при выходе из тени

подправить ориентацию вручную. Все вместе — труднейшая задача.

В подмосковном координационно-вычислительном центре находился космонавт

Павел Беляев, за два года до этого вручную осуществивший посадку «Восхода-2». Его

срочно вызвали по телефону из Евпаторийского ЦУПа и спросили, можно ли

сориентировать корабль ночью, при свете полной Луны? Ответ Беляев дал вполне

определенный: да, можно. К такому варианту посадки космонавты не готовились, но

Комаров понял задание, заверил Госкомиссию — посадит корабль.

Утром 24 апреля на восемнадцатом витке, через 26 часов 45 минут после запуска,

космонавт сориентировал корабль. Тормозная двигательная установка включилась где-то

над Африкой, двигатель отработал расчетное время; несколько позже, у юго-западных

границ страны, корабль вошел в зону радиовидимости наземных станций слежения. После

этого связь с «Союзом» вдруг резко прервалась. Нараставшее напряжение прервал

спокойный голос Комарова, доложившего, что все в порядке. Журналисты отреагировали

на это бурным восторгом, начался оживленный обмен мнениями.

Однако веселый настрой прервало сообщение из района приземления: «Космонавту

требуется срочная врачебная помощь в полевых условиях». В тот момент никто на Земле,

кроме спасателей, не мог поверить в трагедию, но она уже произошла. Спасатели из

группы поиска световыми ракетами сразу сообщили о ЧП. Среди обусловленных кодов

сигнала о гибели не было; самый тревожный содержал требование о скорой врачебной

помощи, его и передали.

Трагедия произошла во время спуска аппарата. Крышка парашютного контейнера

отстрелилась вместе с маленьким вытяжным парашютиком — его вытащил тормозной

парашют. Далее тормозному предстояло вытащить самый большой, основной купол, но

этого не произошло. Корабль падал, вращаясь вокруг своей оси; автоматика сработала и

открыла запасной парашют. Но из-за вращения корабля стропы его свились и «задушили»

оба купола. «Союз-1» ударился о землю на скорости около 60 м/сек. Корабль лопнул, в

нем возник пожар.

«Идя на посадку в Орске, — писал в дневнике Н. Каманин, — я считал, что встречу

Комарова уже на аэродроме. Между посадкой „Союза-1“ (6.24) и посадкой нашего Ил-18

(8.25) прошло уже более двух часов. Я внимательно искал признаки оживления на

аэродроме и не находил их. В сердце закрадывалась тревога. Когда самолет выключил

двигатели, к нам подъехал автобус, из автобуса вышли несколько сотрудников службы

поиска. Доложили: „Союз-1“ приземлился в 6.24, в 65 км восточнее Орска, корабль горит,

космонавт не обнаружен.

Надежды на встречу с живым Комаровым померкли, для меня было ясно, что

космонавт погиб, но где-то в глубине души еще теплилась слабая надежда. В это время

неожиданно получили сообщение по телефону, что раненый космонавт находится в

больнице населенного пункта Карабутак, в трех километрах от места посадки.

Нужно было немедленно лететь на место происшествия. Когда я садился в вертолет,

мне передали, что в Москве срочно ждут звонка. Но мне нечего было докладывать,

требовалось выяснить обстановку на месте посадки. Я дал команду взлетать. Через десять

минут штурман доложил мне радиотелеграмму: немедленно вернуться на аэродром и

позвонить в Москву. Я приказал продолжать полет к месту посадки «Союза-1».

Когда мы сели, корабль еще горел. На месте была группа поиска, группа академика

Г. Петрова и много местных жителей. Признаков космонавта в обломках корабля

обнаружено пока не было. По докладам местных жителей, корабль спускался с большой

скоростью, парашют вращался и не был наполнен. В момент посадки произошло

несколько взрывов, начался пожар, космонавта никто не видел. При тушении пожара

местные жители забросали корабль толстым слоем земли.

Беглый осмотр корабля убедил меня, что Комаров погиб и находится в обломках

догорающего корабля. Я приказал очищать обломки от земли и искать тело космонавта.

Одновременно я послал часть сотрудников в вертолете, а других на автомашине в

больницу ближайшего населенного пункта, чтобы проверить версию о раненном

космонавте. Через час раскопок мы обнаружили тело космонавта Комарова среди

обломков корабля…

Я немедленно вылетел в Орск и по телефону связался с Москвой. Доклад был

краток: «Был на месте, космонавт Комаров погиб, корабль сгорел. Основной парашют

корабля не раскрылся, а запасной парашют не наполнился воздухом. Корабль ударился о

землю со скоростью 35—40 м/сек; после удара произошел взрыв тормозных двигателей и

начался пожар. Раньше не могли доложить о судьбе космонавта, потому что его никто не

видел, а во время тушения пожара корабль засыпали землей. Только после проведения

раскопок было обнаружено тело Комарова».

После переговоров с Москвой я опять вылетел к месту происшествия. Принял все

меры по сохранности деталей и обломков корабля и категорически запретил нарушать их

взаимное расположение.

Через три часа на место происшествия прилетели члены Госкомиссии. Несколько

позже прилетел из Евпатории Гагарин.

В 21.45 по московскому времени на аэродроме Орска для прощания с В. Комаровым

был выстроен прибывший специально батальон курсантов. Мимо застывших курсантов

мы пронесли гроб с телом Комарова и погрузили его в самолет Ил-18. За десять минут до

нашего взлета прилетел Ан-12 с космодрома, — космонавты спешили принять участие в

прощании с другом.

Прилетели в Москву в час ночи. В Шереметьево из Звездного приехали космонавты,

жена Комарова — Валентина Яковлевна. Валя Терешкова и другие космонавты

уговаривали Валентину Яковлевну не ехать на аэродром, но она отвергла их советы и

твердо заявила: «Последние часы я буду с ним. Я всю жизнь готова стоять перед ним на

коленях».

В госпитале имени Бурденко открыли гроб: на белом атласе покоились останки

Владимира Михайловича Комарова.

К гробу подошли Гагарин, Леонов, Быковский, Попович, другие космонавты. В

крематорий я не поехал…»

Правительственная комиссия уже приступила к расследованию обстоятельств

гибели В. Комарова.

На следующий день Телеграфное агентство Советского Союза (ТАСС) передало

сообщение:

«23 апреля 1967 года в Советском Союзе был выведен с целью летных испытаний на

орбиту Земли новый космический корабль „Союз-1“, пилотируемый

летчиком-космонавтом СССР, Героем Советского Союза, инженер-полковником

Комаровым Владимиром Михайловичем.

В течение испытательного полета, продолжавшегося более суток, В.М. Комаровым

была полностью выполнена намеченная программа отработки систем нового корабля, а

также проведены запланированные научные эксперименты.

При полете летчик-космонавт В.М. Комаров совершал маневрирование корабля,

проводил испытания основных его систем на различных режимах и давал

квалифицированную оценку технических характеристик нового космического корабля.

24 апреля, когда программа испытаний была окончена, ему было предложено

прекратить полет и совершить посадку.

После осуществления всех операций, связанных с переходом на режим посадки,

корабль благополучно прошел наиболее трудный и ответственный участок торможения в

плотных слоях атмосферы и полностью погасил первую космическую скорость.

Однако при открытии основного купола парашюта на семикилометровой высоте, по

предварительным данным, в результате скручивания строп парашюта космический

корабль снижался с большой скоростью, что явилось причиной гибели В.М. Комарова.

Безвременная гибель выдающегося космонавта инженера-испытателя космических

кораблей Владимира Михайловича Комарова является тяжелой утратой для всего

советского народа».

Урна с прахом Комарова была установлена в Краснознаменном зале ЦДСА. С 12 до

22 часов непрерывный поток людей проходил через зал. В почетном карауле стояли

секретари ЦК, члены правительства, маршалы, генералы, космонавты, представители

институтов, заводов, КБ, воинских частей, академий. У многих людей на глазах слезы.

Случившееся заставило руководство Минобщемаша трезво оценить ситуацию. 10

июля министр С.А. Афанасьев писал: «…основные и самые тяжелые по последствиям

аварии систематически происходят с объектами разработки ЦКБЭМ (бывшего ОКБ-1 С.П.

Королева); достаточно посмотреть на исход летных испытаний всех четырех кораблей

„Союз“, чтобы убедиться в изобилии недоработок… Следует признать, что подготовка к

полету космонавтов на кораблях „Союз“ велась без должной серьезной отработки этого

корабля на земле и в полете; что при каждом полете имели место серьезные

ненормальности, каждый раз разные, и перед полетом космонавта не было сделано ни

одного нормального пуска корабля „Союз“. В этом причина катастрофы корабля „Союз“ с

космонавтом В.М. Комаровым!..»

Далее министр уточняет: «…нераскрытие панели солнечной батареи сразу после

выхода „Союза-1“ на орбиту повлекло за собой отказы других бортовых систем и создало

исключительные трудности космонавту в управлении кораблем. Преодолев их, Комаров

проявил исключительное мастерство и в необычно сложных условиях весьма точно

вручную повел корабль на посадку. И только отказ в работе парашютной системы не

позволил кораблю благополучно приземлиться…»

Через несколько дней после трагедии Гагарин сказал журналисту Голованову: «Он

показал нам, как крута дорога в космос… Мы научим летать „Союз“. В этом я вижу наш

долг перед Володей. Это отличный, умный корабль. Он будет летать…» И первый

космонавт в этом не ошибся.

Гибель Юрия Гагарина на УТИ МиГ-15

27 марта 1968 года под Москвой около деревни Новоселово во время

тренировочного полета на УТИ МиГ-15 погибли первый космонавт планеты Юрий

Гагарин и инструктор Владимир Серегин.

27 марта 1968 года, в 10 часов 18 минут 45 секунд, получив разрешение

руководителя полетов, учебно-боевой двухместный реактивный истребитель МиГ-15 взял

старт. Первому космонавту Юрию Гагарину и его инструктору Владимиру Серегину

предстояло выполнить в этом учебном контрольном полете обычные упражнения: виражи

с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом и в

завершение — две «бочки» (поворот вокруг продольной оси на 360 градусов без

изменения направления движения). Гагарин, как и положено обучаемому, сидел в

передней кабине, Серегин — в задней.

В тот день, выехав на рулежную дорожку, Гагарин и Серегин уже рисковали —

тренировочный полет организован с нарушением жестких летных инструкций. Наземный

радиовысотомер оказался неисправен, контроль за высотой полетов осуществлялся по

докладам экипажей. В группе руководства не работали и фотоприставки для съемки

экранов индикаторов РЛС. Схемы радиолокационных проводок наносились на кальки по

данным операторов, передаваемым планшетисту по средствам связи, что сильно снижало

их точность и достоверность.

Учебный МиГ-15, построенный двенадцать лет назад, в 1956 году, прошел два

капремонта, двигатель чинили четыре раза. На спарке установлены два подвесных

топливных бака, ухудшавших аэродинамику машины.

Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9.00 по плану в 9.50.

Приземлился он в 10.18, то есть перед самым стартом Гагарина и Серегина. Летчикам

сообщили, что нижний край облаков на высоте 900 м, тогда как на самом деле он оказался

гораздо ниже — в пределах 400—500 м.

В тот день почти одновременно с гагаринской спаркой (ее позывной «625») в небо

поднялась другая («614»), которая делала облет после ремонта. Но проходила ли она на

пути в свою зону через зону Гагарина, осталось невыясненным, — по крайней мере могла

пройти.

И это не все. Через минуту после взлета Гагарина и Серегина (в 10.20) поднялись в

воздух два более скоростных самолета МиГ-21. Пробивая облачность (при наборе

высоты), они обогнали спарку Гагарина и Серегина. Это является нарушением, поскольку

возможно столкновение самолетов. Руководитель полета, разрешая паре самолетов

МиГ-21 набор высоты до 5000 м, предостерег ведущего пары: «…справа по курсу от вас

625-й в наборе». В ответ услышал: «Вас понял. Я не вижу, здесь облачность…» В такой

ситуации руководитель обязан прекратить полеты, однако этого не сделал.

В своей зоне Гагарин начал выполнять запланированные упражнения. Но

инструктор, полковник Серегин, видимо оценив опасную обстановку (низкая облачность,

присутствие в соседней зоне другого тренировочного самолета), сократил задание.

Радиообменом зафиксирован интервал времени между докладами о начале и окончании

выполнения задания 4 мин. 20 сек. В 10.25 экипаж 625-й сообщил, что занял в зоне высоту

4200 м. Следуя курсом 70, Гагарин выполнил подряд левый и правый виражи. В 10.30

доложил о завершении задания и запросил курс 320. Получив разрешение, на снижение,

экипаж приступил к выполнению. Таким образом, вместо двадцати минут Гагарин

работал только четыре.

В нарушение всех правил в воздушное пространство зоны, где находилась спарка,

без предупреждения вторгся скоростной реактивный истребитель Су-11. Руководитель

полетов об этом не предупрежден. Су-11 пронизал всю толщу воздуха снизу вверх —

почти вертикально, причем промчался так близко от гагаринской спарки, что на экране

локатора отметки от обоих самолетов в какой-то момент слились.

В условиях сильной облачности спарка Гагарина и Серегина, задев несколько

верхушек деревьев, врезалась в землю в трех километрах от деревни Новоселово. УТИ

МиГ-15 очень надежен в управлении, а сваливание его в штопор всегда сопровождается

предупредительной тряской; поэтому только какое-то неожиданное обстоятельство могло

привести к неблагоприятному развитию событий.

Руководитель полетов, судя по кальке радиолокационной проводки, повел Су-11,

принимая его за самолет Гагарина. Об этом свидетельствуют два факта. Во-первых,

Гагарин запрашивал курс 320 градусов, а тот, кого в это время вела земля, шел по курсу

220 градусов. Во-вторых, руководитель полетов следил за мнимым самолетом Гагарина до

10.43. Комиссия установила, что катастрофа произошла в 10.31 — на 12 минут раньше.

Неудивительно, что помощник руководителя в своем отчете писал: «На мои вызовы…

полковник Гагарин не отвечал…» Ни Гагарин, ни Серегин уже не могли ответить — они

погибли.

В расследовании катастрофы участвовали лучшие научные силы страны, институты,

лаборатории, а также отдельные ученые, инженеры, летчики, космонавты.

К сожалению, на УТИ МиГ-15 еще не было «черного ящика» (система

автоматической регистрации параметров полета — САРПП), что значительно осложнило

работу государственной комиссии.

«Тщательно собрали все, что осталось от экипажа и самолета, — вспоминает доктор

технических наук профессор Сергей Михайлович Белоцерковский. — Факт редчайший в

мировой практике: когда были собраны элементы конструкции планера, силовой

установки, агрегатов, систем управления и приборов, оказалось, что мы располагаем 95

процентами веса пустого самолета. Средний показатель для происходящих в мире

катастроф — около 70 процентов. Было собрано и выложено по соответствующим местам

на стенде-макете все остекление фонарей кабин — более тысячи осколков. Практически

полностью удалось воспроизвести поверхность фонарей, что позволяло решить, было или

не было столкновения с птицами, шарами и зондами, с другими самолетами».

По заклиненному положению механизмов, узлов и деталей; отпечаткам стрелок на

шкале; по осыпанию светомассы стрелок были расшифрованы показания всех основных

приборов, а также установлено положение рулей, элеронов и триммеров на самолете.

Диверсия (взрыв, отравление), пожар, потеря экипажем сознания исключались. До

самого конца Гагарин и Серегин сохраняли работоспособность, умело и энергично

пилотировали самолет, надеясь его спасти.

На ЭВМ специалисты провели тщательные расчеты различных видов маневра,

который могли совершить Гагарин и Серегин на последнем этапе полета. В итоге

выяснилось, что самолет попал в штопор и быстро потерял около 4000 м высоты. В

качестве возможных причин сваливания в штопор указывались следующие: попадание в

вихревой след; маневр при уклонении от действительного или мнимого препятствия;

воздействие порыва ветра, а также столкновение с шаром-зондом или птицей.

Судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давления в кабине,

перед ударом о землю она была разгерметизирована. Однако никаких следов

столкновения на обломках самолета не нашли, поэтому причиной разгерметизации

кабины комиссия признала воздействие на самолет верхушек деревьев.

Государственная комиссия долго и тщательно изучала обстоятельства и причины

гибели спарки. Двадцать девять томов с материалами расследования советское

руководство засекретило, что дало лишний повод для всякого рода слухов и

предположений. Так, например, говорили, что Гагарин и Серегин (или один из них) были

пьяны. «Это абсолютно исключено, — категоричен Белоцерковский. — Для скептиков и

маловеров приведу только одно доказательство — результаты анонимных трижды

проведенных в разных институтах химико-биологических анализов останков Гагарина и

Серегина. Алкоголя в крови обнаружено не было. К сожалению, эти злые домыслы

оказались кое-кому весьма выгодны. Видимо, это многое списывало…»

С профессором полностью согласен Сергей Михайлович Егупов, ветеран Звездного,

многие годы бережно собирающий космическую историю:

«Сплетни о том, что Юрий Алексеевич в тот день был пьян, что Владимир

Сергеевич Серегин был плохим инструктором, — полнейшая чушь. Где-то даже

дописались, что Гагарина забрали инопланетяне. Представляете?!

Заместителя начальника Центра подготовки космонавтов Гагарина прочили в

начальники ЦПК. Юрий Алексеевич был завален организаторской и общественной

работой. Вдобавок он собирался еще раз в космос, был дублером Комарова во время

полета «Союза-1», поэтому хотел восстановить былую летную форму».

Удалось установить, что рядом с истребителем Гагарина и Серегина внезапно

оказался другой самолет, — скорее всего, тот Су-11 с бортовым № 36. Гагарину пришлось

резко уклониться, чтобы избежать столкновения. Возможно, при этом он попал в

вихревой след другой машины. Это и привело к тому, что «МиГ», у которого из-за

подвесных топливных баков ухудшена аэродинамика, свалился в штопор. Спарка

Гагарина — Серегина сделала 3—5 витков, стремительно несясь к земле. Летчики не

рванули ручки на себя до отказа, а действовали грамотно — постепенно выводили

самолет из пикирования, достигнув десятикратной перегрузки.

«Восстановим возможный ход событий, — продолжает Белоцерковский. — В

результате попадания в вихревой след за идущим впереди самолетом 614-м и резкого

уклонения от столкновения (или только по второй причине) самолет Гагарина и Серегина

свалился в штопор. Экипаж, естественно, стал сразу выводить машину из штопора,

находясь при этом между облаками и не восстановив пространственной ориентировки.

Вращение самолета им прекратить удалось. По данным метеопрогноза, летчики знали, что

высота нижнего края плотной облачности 900 м. Но они не предполагали, что на самом

деле было метров на пятьсот ниже.

Не могли они учесть и другого. Много лет спустя после начала исследований новые

эксперименты подтвердили любопытный (а для терпящих бедствие летчиков —

трагический) феномен. Известно, что при быстром снижении высотомер завышает

показания высоты. Серегин, видимо, не знал другого: на спарке, где две приборные доски,

запаздывание (а следовательно, погрешность в показаниях) приборов увеличивается

примерно вдвое.

Летчики были уверены, что после выхода из облаков успеют вывести самолет в

нормальное положение, потому и не воспользовались средствами катапультирования. Но

им не хватило примерно полутора-двух секунд, 200—250 м высоты, — навстречу несся

лес. Судя по результатам медицинских анализов, они даже не успели испугаться. Это

выяснили по содержанию адреналина в крови…».

Герой Советского Союза, космонавт, генерал-полковник авиации Герман

Степанович Титов, входивший в состав комиссии, говорил в конце 90-х годов:

«Исследование Белоцерковского, на мой взгляд, единственное более или менее

достоверное исследование. Хотя и у него есть сомнительные места. Ну попали бы Гагарин

с Серегиным в струю Су-11, перевернулись. Ничего не стоило вывести самолет. Я сам с

Володей Грушиным как раз на таком самолете с баками крутил перевернутый штопор.

Судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давления в кабине,

разгерметизация кабины произошла еще до удара о землю. Комиссия, занимавшаяся

изучением причин катастрофы, посчитала, что это произошло, когда самолет задел

верхушки деревьев. А я думаю, столкновение в воздухе все же было. Но с чем — с птицей,

с геодезическим шаром-зондом? Утверждать что-то, не имея доказательств, не хочу. Мне

нужно отыскать одну деталь. Когда-то мечтал: выйду на пенсию, возьму миноискатель и

буду бродить по киржачским лесам. Теперь пенсионер, а свободного времени нет. Тогда

думал привлечь к поискам пионеров, а теперь и пионеров нет.

Искать нужно обломок самолета. МиГ-15 Гагарина и Серегина стукнуло что-то в

полете по правому крылу. Во всяком стреловидном крыле центр давления не совпадает с

центром жесткости. На больших скоростях возникают колебания. Чтобы погасить их,

сделать меньше, ставят противофлаттерный груз-законцовку весом 40 кг. Думаю, их

ударило в конец крыла и правую законцовку отбило. В результате деформация, потеря

аэродинамического качества, разрушение остекления фонаря и катастрофа.

Столкнулись они, по-видимому, с подвеской метеорологического зонда, которые

запускают в Долгопрудном. Они поднимаются на высоту около 20 км, оболочка лопается,

и зонд на «колбасе» спускается. В зоне падения самолета нашли восемь старых

шаров-зондов. Может быть, самолет Гагарина и Серегина столкнулся с одним из них во

время полета. К шарам ведь привязывают специальный груз — тяжелый. Вот этот груз и

мог долбануть по крылу или кабине.

Разгадка катастрофы в законцовке. Левая была в яме, правую не обнаружили…»

Генерал Ю.В. Куликов, боевой летчик, занимавший впоследствии посты начальника

службы безопасности полетов ВВС и того же управления в Министерстве обороны,

ознакомившись с материалами комиссии, пришел к выводу, что причина трагедии —

«катастрофический недостаток летной практики» Гагарина и Серегина.

Однако члены комиссии космонавты Леонов, Титов, летчик-испытатель Микоян,

профессор Белоцерковский и другие категорически не согласны с этим утверждением.

Они высокого мнения о профессиональных качествах Серегина: «Летное мастерство его

получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на

самолете Ил-2. Участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953

году В.С. Серегин окончил инженерный факультет ВВИА имени Н.Е. Жуковского и в

соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в

качестве летчика-испытателя начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная

подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру

Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось

попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе по

выработке рекомендаций в отношении минимума погоды при заходе на посадку, по

установлению летных ограничений и так далее. В 1958 году ему присваивается

квалификация летчика-испытателя второго класса, а в 1967 году — первого класса. С 1964

года он военный летчик первого класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды

— в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы. Общий

налет его составил более 4 тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен,

весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован».

Иногда выражают сомнение, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его

отношении к летному делу. Нет, Юрий Алексеевич ко всем вопросам летной подготовки

относился серьезно.

«Он хотел летать — Юре, конечно, тошно было от постоянных выступлений. Мы же

в отряд пришли не за звездами, мы хотели летать! — вспоминает Г. Титов. — Гагарин был

зам. начальника центра по полетной подготовке и не летал! Я вывернулся, стал

летчиком-испытателем, а его в небо не пускали. Вот он и настоял — хотел снова за

штурвал, хотел еще в космос слетать».

Перерыв в полетах у Гагарина был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Он

быстро восстановил навыки. Последний контрольный полет, 22 марта, с ним осуществил

командир эскадрильи подполковник А.М. Устенко, который, оценив все действия Ю.А.

Гагарина в воздухе на «отлично», дал разрешение на самостоятельные полеты.

В июле 1988 года Устенко писал:

«Хотя Ю.А. Гагарин был уже известным человеком во всем мире, чувство

скромности никогда его не покидало. Он не требовал к себе особого отношения, был

таким, как многие его товарищи, хотя по внутренней собранности, аккуратности и

настойчивости чувствовалась великая сила в этом человеке. Он имел манеру негромко

разговаривать, часто и умело пользовался юмором, что соответственно всех уравнивало, а

его делало еще более земным и привлекательным. Внутренняя дисциплинированность,

аккуратность отложили, естественно, отпечаток на всю его профессиональную

подготовку.

Ю.А. Гагарин все указания на полеты записывал подробно. Вел, как и все летчики,

тетрадь подготовки к полетам. Схемы полета и действия свои на каждом этапе им

описывались грамотно и досконально всегда были изучены. Особые случаи в полете он

знал очень хорошо и практически все действия отработал на тренажах в кабине самолета.

В полет брал накопленный планшет, где были нанесены схемы заходов на запасные

аэродромы и порядок связи при выходе на них.

Ю.А. Гагарин в кабине самолета чувствовал себя уверенно. Готовился к полетам он

основательно, не отступая от норм и правил. Вслепую знал расположение кранов,

тумблеров. В технике пилотирования не допускал резких движений. На замечания в

воздухе реагировал своевременно».

Бывший начальник Центра подготовки космонавтов Н.Ф. Кузнецов утверждает, что

инструктору Гагарина — Серегину в полете стало плохо с сердцем и поэтому их самолет

врезался в землю. Мол, Серегин расстегнул привязные ремни, чтобы дышать легче было, а

потом свалился на ручку, и Гагарин не смог его вытащить. «Я не хочу ставить под

сомнение квалификацию Кузнецова, Героя Советского Союза, — возражал Титов. — Ну

расстегнул привязные ремни, которые к креслу-катапульте крепятся, но легче от этого не

станет. Есть же еще ремни парашюта. Надо опираться на факты. А фактов,

свидетельствующих о плохом самочувствии Серегина, нет».

Версия о неправильных действиях или недисциплинированности летчиков

отвергнута. На последних секундах полета Гагарин и Серегин пилотировали МиГ-15 без

крена и скольжения, «выжали» из техники все возможное, пытаясь вывести из

пикирования и избежать столкновения с землей.

Как утверждают многие, Гагарин предчувствовал свою гибель. Незадолго до смерти

он пригласил в гости своих братьев, сфотографировался с ними. Жене, которая лежала в

Кунцевской больнице, пообещал, что навестит ее после полетов — 27 марта. И вдруг, как

рассказывал личный шофер Гагарина, 26 марта вечером меняет свое решение и едет к

жене.

И в день гибели мужа Валентина Ивановна не находила себе места. Из больницы

несколько раз звонила домой, но телефон молчал; тогда она позвонила соседям. Те

сказали, что дома все нормально, просто телефон отключился. Когда к ней в больницу

пришли В. Терешкова, П. Попович, А. Николаев и Н. Каманин, она сразу поняла, что

случилась беда.

28 марта, в восемь часов вечера, в морг госпиталя имени Бурденко доставили два

ведра останков. Космонавтов вызвали на опознание.

«Природа распорядилась так, чтобы никаких сплетен не оставалось, — вздыхает

космонавт Виталий Иванович Севастьянов. — На столе лежали два правых уха с кусочком

кости черепа и волосами. Больше того, за одним ухом была родинка, как бородавка на

ножке. Эта была родинка Юры. Его даже когда стригли, он просил осторожнее, чтобы не

задеть. Мы тогда отстригли волосы, положили в конверт и отдали Вале».

«В крематорий мы приехали к 9 утра. У дверей уже стояли Леонов, Терешкова и

другие космонавты: „Не пускают нас!“ — рассказывает брат Гагарина — Валентин. —

Мы быстрее звонить Брежневу. Тот долго думал, но дал согласие, с условием не

открывать гроб. Начальником похоронной бригады был Андриян Николаев. Он боялся

нарушить приказ Брежнева, но, когда мы его к стенке прижали, согласился. Гроб вскрыли:

в целлофановом пакете лежали человеческие останки… Закрыли крышку, нажали кнопку,

и гроб медленно пошел в печь…».

«Нам тогда говорили, что похороны Гагарина можно сравнить только с похоронами

Ленина, — вспоминает сестра Гагарина — Зоя Алексеевна. — Мы трое суток просидели

под эту жуткую траурную музыку…».

Тридцатого марта урны с прахом Юрия Гагарина и Владимира Серегина замуровали

в Кремлевскую стену на Красной площади.

Гибель маршала Линь Бяо на «Трайденте»

13 сентября 1971 года в Монголии потерпел катастрофу самолет «Трайдент», на

борту которого находился Линь Бяо, заместитель председателя ЦК КПК Мао Цзэдуна и

министр обороны Китая.

В сентябре 1971 года в Китае пропал без вести министр обороны КНР, «законный

преемник» Мао Цзэдуна маршал Линь Бяо. Торжества 1 октября в честь очередной

годовщины Китайской Народной Республики, на которых Линь Бяо должен был занимать

почетное место рядом с председателем Мао, отменили без каких-либо объяснений.

Контролируемая властями пресса больше не упоминала ни Линь Бяо, ни других

высокопоставленных китайских военачальников. Лишь спустя два года, на X съезде

Коммунистической партии Китая, появилось первое официальное объяснение внезапного

исчезновения маршала. Через восемь лет, в ходе суда над «бандой четырех», версия

обросла всевозможными подробностями и обрела законченный вид.

14 сентября 1971 года, в 14 часов по пекинскому времени, премьер Госсовета КНР

Чжоу Эньлай получил экстренное сообщение. Из шифровки посла КНР в Монголии Сюй

Вэньи следовало, что ночью 13 сентября самолет «Трайдент» с бортовым номером 256

разбился на территории МНР, в районе города Ундэрхана, и все девять пассажиров

(восемь мужчин и одна женщина) погибли. Утверждают, что, выслушав эту новость,

китайский премьер радостно воскликнул: «А! Разбились насмерть, разбились насмерть!»

Затем он поспешил к Мао Цзэдуну, чтобы передать «великому кормчему» радостную

весть. В отличие от Линь Бяо премьер понимал, как опасно быть вторым человеком после

одержимого жаждой власти Мао, и его устраивало до поры до времени занимать третью

или даже четвертую позицию в руководящей верхушке.

В донесении посла не говорилось о том, кто именно разбился в монгольской степи.

На место катастрофы китайские представители отправились только на следующие сутки.

Трупы были настолько обожжены, что их опознание заняло продолжительное время. Тем

не менее из китайских документов следует, что Чжоу Эньлай не сомневался: около

Ундэрхана погибли его «смертельный враг» Линь Бяо, жена маршала Е Цюнь (также член

политбюро ЦК КПК), их сын Линь Лиго (один из руководителей ВВС КНР), личный

шофер и еще пять членов экипажа.

По официальной версии, министр обороны КНР готовил контрреволюционный

заговор. В августе 1970 года на Лушаньском пленуме ЦК КПК Линь Бяо предложил,

во-первых, изменить конституцию, канонизировав Мао Цзэдуна как «гения», а во-вторых,

избрать Мао на пост главы государства, ставший вакантным после изгнания Лю Шаоци.

Если Мао откажется, добавил Линь Бяо, нужно выбрать другого кандидата на эту

должность, — вероятно, имел в виду себя. Мао Цзэдун отверг оба предложения. Пост

главы государства останется вакантным, заявил он. Было очевидно, что «великий

кормчий» недоволен столь явными маневрами своего преемника.

Линь Бяо приходит к выводу, что захватить власть он может только с помощью

военного переворота, и поручает своему сыну, Линь Лиго, взять на себя организацию

заговора и привлечь к делу преданных, надежных офицеров.

В марте 1971 года заговорщики подготавливают секретный план путча под кодовым

названием «Тезисы о проекте 571». Эти цифры взяты не случайно — на китайском языке

они звучат так же, как слова «вооруженное восстание». Мао Цзэдун в этом проекте

обозначается кодом «Б-52» — по названию американского бомбардировщика: Линь Бяо

ненавидел все связанное с США. Мао характеризуется в нем как «крупнейший

феодальный деспот в истории Китая». Путчисты в своем плане делают ставку на то, что в

случае успеха их поддержит Москва. (Не случайно после исчезновения Линь Бяо в Китае

разворачивается антисоветская кампания.)

Проект «571» предусматривал множество вариантов — от «окружения дворца»,

резиденции руководства КНР Чжуннаньхай, до применения ядовитых газов,

биологического оружия, бомб, организации автомобильной аварии, убийства и

похищения. В конце концов решили взорвать поезд, в котором должен был ехать Мао. Но

в стане заговорщиков находится «героическая личность» — это дочь министра обороны

Линь Доудоу (за эту «верность партии» она в дальнейшем поплатилась жизнью), которая

сообщает компетентным органам о надвигающейся беде, В итоге все планы

контрреволюционеров становятся известны Чжоу Эньлаю. Он изменяет сроки поездки

председателя ЦК КПК, и Мао прибывает в намеченное место раньше выбранного для

взрыва времени.

Тем временем в ночь с 11 на 12 сентября преступная пара, отдыхая на курорте

Бэйдайхэ, близ Шанхая, ждет срочного телефонного сообщения об исходе заговора.

Наконец звонит телефон, и неизвестный докладывает горькую для Линь Бяо новость: Мао

жив и уже проехал Шанхай. Путч провалился. Е Цюнь в слезах начинает собирать вещи,

готовясь к бегству (в документах подробно излагается список предметов, собранных

супругами в дорогу. Особый упор делается на захваченном Е Цюнь русско-китайском

словаре. Линь Бяо вспоминает о принадлежавшем ему по должности реактивном самолете

«Трайдент». Между тем в аэропорту выясняется, что машина к полету не готова. Но

заговорщикам не остается другого пути: самолет взлетает с малым запасом горючего и

держит курс на север.

Первоначально Линь Бяо планировал лететь на юг, чтобы заручиться поддержкой

военных, но, поднявшись в воздух, судя по всему, передумал и решил искать убежища в

Советском Союзе. После Второй мировой войны он провел в этой стране три года и

теперь надеялся, что советские друзья окажут ему хотя бы идеологическую поддержку в

его выступлении против Мао. Над монгольской степью кончается топливо, самолет в 2.25

разбивается, все пассажиры гибнут. По просьбе китайского правительства тела погребены

на месте катастрофы. Такова официальная версия гибели Линь Бяо.

Из официальных документов явствует, что Чжоу Эньлай знал о каждом шаге

заговорщиков. Именно к нему, а не к Мао Цзэдуну стекается вся информация о действиях

«второго человека» в Поднебесной. Чжоу единолично отдает указания всем службам, как

наступить и о чем необходимо информировать Мао Цзэдуна. Получив сообщение, что

Линь Бяо захватил самолет и вылетел в северном направлении, премьер без совета с Мао

приказывает: «Немедленно закрыть все аэропорты страны, приостановить полеты,

привести в действие все радары для наблюдения за воздушным пространством Китая».

Через некоторое время самолет-беглец обнаружен. Диспетчеры определяют, куда он

держит курс. Эта информация вновь докладывается Чжоу Эньлаю. Тот просит связаться с

летчиком угнанного самолета и передать просьбу о возвращении. Но командир экипажа

не отвечает, продолжая вести «Трайдент» на север. Из Китая к «врагу № 1» бежит

министр обороны, «второй человек» в партии и государстве. Что делать? Чжоу Эньлай

тянет время и позволяет самолету войти в воздушное пространство Монголии, — сбить

его уже невозможно. Только после этого он едет в Чжуннаньхай к Мао Цзэдуну, чтобы

проинформировать о случившемся,

Выслушав доклад Чжоу, Мао смиренно говорит: «Нельзя перехватить — не следует

сбивать. Небо хочет, чтобы шел дождь, девушка хочет выйти замуж. Тут такое дело, что

ничего не поделаешь. Пусть улетает. Если мы его собьем, как к этому отнесется наш

народ?» Как-то не вяжется такое философское отношение Мао Цзэдуна к происшедшему с

теми энергичными, порой жестокими действиями, которые он предпринимал на

протяжении всей своей политической карьеры. Загадка? Подобных тайн в «деле Линь

Бяо» немало. В официальной китайской версии достоверным фактом кажется лишь гибель

«Трайдента» в монгольской степи.

Способен ли Линь Бяо на столь рискованную авантюру? Для этого, помимо всего

прочего, надо обладать особым складом характера. В этом отношении Линь Бяо трудно

сравнивать с «вызывающим огонь на себя» Дэн Сяопином, неоднократно страдавшим за

свои убеждения; или с предшественником Линь Бяо на посту министра обороны

мятежным маршалом Пэн Дэхуаем, который не побоялся в период «большого скачка»

пойти на конфликт с Мао Цзэдуном, за что и был репрессирован.

На IX съезде КПК Линь Бяо называется «преемником» Мао и «пролетарским

гением». Мог ли о большем мечтать Линь Бяо? Как-то не верится, чтобы он, обязанный

всем вождю, «ради достижения своих далеко идущих властолюбивых замыслов» (чего

раньше за ним не замечалось) неожиданно изменил Мао и готовил заговор с целью его

убийства.

Вторая загадка связана с бортом № 256: действительно ли находился в «Трайденте»

министр обороны КНР, и если да, то был ли маршал жив к моменту катастрофы.

Существует предположение, что Линь Бяо не находился в самолете, он арестован ранее в

Пекине, а под Ундэрханом сгорел его двойник. Не случайно два высокопоставленных

монгольских представителя заявили: на месте катастрофы «не найдено ничего такого, что

доказывало бы присутствие маршала Линь Бяо в самолете», и «у китайцев, видимо,

имелись причины убеждать всех в обратном». Но эта версия не подкреплена весомыми

доказательствами. Что касается второго предположения — Линь Бяо все же находился в

«Трайденте», но уже мертвый (12 сентября он и его жена пали от рук охранников из

особой части) к моменту катастрофы, — эта версия выглядит более правдоподобно.

Очевидец событий в Монголии, некий Дондог, один из первых оказавшийся на месте

катастрофы, вспоминает: «Среди обломков мы нашли восемь человек. Все они были

мертвы, сильно обгорели, но, видимо, уже от степного пожара… У женщины остались

какие-то тесемки на ногах и груди, у мужчин — следы военного обмундирования.

Интересно, что все лежали почти одинаково — вверх лицом, с раскинутыми руками и

ногами. Девятый, которого мы нашли позже в стороне от обломков, был в желтой

кожаной куртке и лежал лицом вниз. Я думаю, он сразу не погиб и даже отползал от

самолета. Но мы все равно опоздали…» Далее монгольский свидетель вспоминает, что

вокруг сгоревшего самолета валялось много разбитой фарфоровой посуды, столовые

приборы, фотоаппарат, магнитофон, несколько пистолетов и… пачки французских

презервативов.

В этих воспоминаниях очевидца наиболее интересными выглядят два момента:

месторасположение трупов и перечисление вещей, захваченных с собой семейством Линь

Бяо. Почему восемь обгоревших тел лежали в одинаковой позе, а девятый труп — в

стороне от всех? Не был ли этот девятый единственным живым на борту «Трайдента» до

катастрофы? Тем летчиком-камикадзе, предположение о существовании которого в свое

время высказывали западные исследователи?

Маловероятно, чтобы 64-летний маршал-беглец в самый критический момент своей

жизни больше думал о дальнейшем планировании семьи, чем о содержимом топливных

баков самолета. Но если предположить, что к моменту катастрофы Линь Бяо был уже

мертв и чьи-то заботливые руки сложили в самолете разнообразную поклажу, не забыв о

презервативах для дискредитации маршала, то становится понятной странная

невнимательность Линь Бяо. Как и то, почему беглецы, удирая из Шанхая на

незаправленном самолете, решили держать курс не на ближайшую заграницу — Тайвань,

Южную Корею или Японию, — а полетели на далекий Север — «к советским

ревизионистам», против которых с ведома маршала устроен «инцидент» на Даманском.

Прибывшие к месту катастрофы эксперты долго не могли идентифицировать трупы:

обожженные лица не поддавались опознанию. Впоследствии тщательное расследование

показало, что труп № 5 — это Линь Бяо. По мнению специалистов, самолет не был сбит и

не загорелся в воздухе, — он мог взорваться только у земли. В противном случае обломки

разбросало бы на площади не менее 10 кв. км. Посол КНР в Монголии Сюй Вэньи считал,

что самолет готовился к аварийной посадке, но летчик не справился с управлением.

В высшем руководстве бывшего СССР в детали случившегося были посвящены

только Л. Брежнев и Ю. Андропов, однако они не решились раскрыть полученных

сведений. Только в годы перестройки гриф «Секретно» с этих материалов сняли. Линь

Бяо, второй человек в руководстве Китая, естественно, стал помехой для Мао,

стремившегося к абсолютной власти, и поэтому получил отставку. Говорят, Линь Бяо

даже готовил на Мао покушение. Так или иначе, министр обороны попытался скрыться из

Китая, но самолет, на котором он летел, разбился. Монголия, бывшая тогда «младшим

братом» Советского Союза, сообщила об этом компетентным органам.

Через пять недель на место катастрофы прибыла группа экспертов во главе со

следователями КГБ — генералом КГБ А.В. Загвоздиным и военным медиком генералом

В.В. Томилиным. Совместно с монгольскими представителями раскопаны все девять

могил, вскрыты гробы, извлечены уже начавшие разлагаться трупы. Прежде всего

обращали внимание на пожилых людей; их быстро нашли. Отобрали два трупа —

мужчины и женщины, — отделили головы и отвезли в Москву.

Патологоанатомический анализ (в расчет принимались зубы, телосложение, ушные

раковины, прижизненные ранения) подтвердил, что в Москву доставлены черепа Линь

Бяо и его жены Е Цюнь (в конце 30-х годов они проходили курс лечения в «Кремлевке»).

Для большей убежденности, что этот вывод достоверен, в конце ноября 1971 года

Загвоздин и Томилин отправились в Монголию и провели повторную эксгумацию

останков погибших. На этот раз удалось найти кости грудной клетки Линь Бяо и

установить, что он в самом деле болел туберкулезом. Это означало, что на борту

«Трайдента» действительно находились маршал Линь Бяо, его жена, а также их сын Линь

Лига.

Катастрофу самолета расследовала авторитетная монгольская комиссия при участии

советских специалистов. Ее заключение однозначно: «Самолет № 256 „Трайдент“

потерпел катастрофу в результате ошибки летчика в пилотировании самолета». Трупы

сильно обгорели и разложились, но обследование показало, что до падения самолета все

пассажиры и пилоты были живы. После соприкосновения с землей самолет какое-то время

скользил фюзеляжем по почве. В момент вынужденной посадки машина находилась в

линии горизонтального полета, оборудование исправно, топлива достаточно, а аппаратура

давала возможность ориентироваться на местности и при необходимости связаться с

наземными службами. Самолет упал на скорости 500—550 км/ч, при этом шасси не

выпущено, щитки в закрытом состоянии. Это означало, что экипаж не собирался

совершать посадку. Эксперты не обнаружили на телах погибших следов недавних

огнестрельных ранений. Личное оружие оставалось на месте, патроны не использовались.

Самолет «Трайдент», английского производства, с мая 1965 года по май 1969 года

эксплуатировался Пакистанской международной авиакомпанией «ПИА», а в конце 1969

года приобретен Китаем и использовался для нужд армии КНР в основном

VIP-персонами.

Но что стало причиной катастрофы? Любопытную гипотезу высказал австралийский

исследователь Питер Хэнэм, который в течение шести месяцев собирал материалы в

Монголии, России, Китае и на Тайване. По его версии, страдающий от ран и болезней

министр обороны в очередной раз удалился на курорт в Бэйдайхэ. Он уже понимал

(начиналась чистка кадров по всему континентальному Китаю, а самого маршала

обвинили в попытке отстранения от власти Мао Цзэдуна), что дела его плохи и поста он

лишится со дня на день. Линь Бяо испытывал глубокую апатию ко всему; но его жена Е

Цюнь была в курсе всех дел в столице. В последний вечер супруги говорили о каком-то

срочном вылете на юг, в Гуанчжоу, потом за границу — в Гонконг. Линь ответил: «Не

убегу, даже если будет грозить смерть. Хотя бы останусь патриотом до конца». Этот

разговор подслушала дочь маршала, которая позвонила премьер-министру Чжоу Эньлаю в

Пекин: «Мать хочет похитить отца». До Чжоу она не дозвонилась, но важная новость до

него дошла.

Около 11 часов вечера Чжоу сам позвонил Е Цюнь. Дальнейшее неизвестно, но в

итоге Е Цюнь с сыном Линь Лиго ворвались в спальню маршала с криком: «Проснись,

тебя хотят арестовать!» К тому времени Линь Бяо принял снотворное и плохо понимал,

что происходит. Самолет стоял в аэропорту с полными баками. Маршала внесли в

самолет, как мешок, через плечо, прорвавшись сквозь кольцо охраны, которая не стала

(или получила соответствующий приказ?) активно препятствовать вылету, хотя без

стрельбы не обошлось. Самолет взял курс на юго-восток — к Тайваню, но через 20 минут

снова показался над аэродромом Шанхайгуаня, откуда вылетел. Покружился над полем,

не заходя на посадку, — к тому времени Чжоу Эньлай приказал закрыть все аэропорты

страны. После этого самолет направился на север — к монгольской границе.

И еще одна, неожиданная версия, основанная на тайно вывезенных из КНР и в 1983

году опубликованных в США материалов, авторство которых приписывают хорошо

осведомленному источнику, скрывшемуся под псевдонимом Яо Минли.

Если верить Яо Минли, существовало два отдельных заговора. Первый, «Проект

571», организован Линь Лиго и предполагал лишь убийство Мао Цзэдуна. Линь Бяо

отверг его, отдав предпочтение более сложному плану, получившему кодовое название

«Гора нефритовой башни» — по имени района роскошных вилл под Пекином, где живет

правящая элита. Там и предполагалось загнать Мао в ловушку. Опасный замысел Линь

Бяо требовал тайной помощи Советского Союза, который должен имитировать нанесение

удара по Китаю. Это дало бы министру обороны КНР повод объявить военное положение

и взять Мао Цзэдуна и Чжоу Эньлая «под охрану», чтобы затем убить их и захватить

власть.

В июле 1971 года государственный секретарь США Генри Киссинджер тайно

посетил Китай и провел с Чжоу Эньлаем переговоры о путях ослабления напряженности,

существовавшей в отношениях между двумя странами со времени прихода к власти в

Китае коммунистов в 1949 году. В начале 1970 года намечался визит в КНР президента

Ричарда Никсона. Явное примирение с Соединенными Штатами — и дальнейшее

ухудшение и без того натянутых отношений с Советским Союзом — делало необходимым

как можно скорее приводить в действие план «Гора нефритовой башни». Выбор пал на

день, когда Мао возвращался в Пекин из поездки на юг, — 11 сентября.

Однако Чжоу Эньлай тем временем, видимо, сумел выведать у дочери Линь Бяо о

заговоре ее брата, а может быть, и отца. Премьер предупредил Мао об опасности, и они

приготовили Линь Бяо западню.

Вечером 12 сентября министр обороны с женой находились в качестве гостей на

ужине в резиденции Мао Цзэдуна на Горе нефритовой башни. Мао лично открыл

торжество, откупорив старинное императорское вино времен династии Мин. На банкете

подавали деликатесы, доставленные в Пекин самолетом со всего Китая.

В 23 часа Мао Цзэдун лично проводил Линь Бяо и его жену до машины. А через

несколько минут на дороге, спускающейся от виллы Мао, их автомобиль уничтожен

ракетами, выпущенными из засады людьми из личной охраны Великого кормчего.

Чжоу Эньлай, опознав в обгоревших трупах Линь Бяо и его жену, сказал Мао, что

следует объяснить исчезновение министра обороны таким образом, чтобы Линь Бяо «не

выглядел героем». Не проявив никаких чувств по поводу смерти человека, более сорока

лет служившего ему и его партии, Мао приказал премьеру быстро продумать все детали

официальной версии. В этой трактовке заговора, на «Трайденте» бежал только Линь Лиго.

Когда преследовавшие его китайские истребители дали ракетный залп, самолет рухнул

над монгольской границей. Позже китайские власти высказали предположение, что

родители разбились вместе с сыном, — этот вариант устраивал их гораздо больше, чем

история со званым ужином, закончившимся смертью. Так Мао избавился от соперника. В

следующем году он приветствовал в Пекине президента Никсона, и рядом с ним был его

верный премьер Чжоу Эньлай.

Мао Цзэдун прожил 83 года и до самого конца отказывался делить с кем-нибудь

власть.

В истории с Линь Бяо осталось немало загадочного. Действительно ли он хотел

убить властителя одной из великих держав мира, своего бывшего близкого друга; был ли

это побег или, напротив, устранение неугодного маршала; куда направлялся самолет?

Ответы на эти вопросы остаются открытыми.

Авторы: 1379 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Книги: 1908 А Б В Г Д Е З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я